Elección modal para el acceso terrestre a aeropuertos

Los viajes en transporte público que se realizan desde o hacia el aeropuerto en el caso de las ciudades asiáticas y europeas, en general, son menores a los que se hacen en vehículo particular, representando entre 20% y 40% de los viajes totales, aunque existen casos donde el transporte público es el modo preferido por los usuarios, como los aeropuertos de Oslo en Noruega, Hong Kong en China y el aeropuerto de Narita en Tokio, Japón, donde los viajes en transporte público son aproximadamente el 60%, ver Figura 6.

Fuente: Coogan, 2 008

En el caso de Hong Kong y de Shanghái, el hecho de que exista conexión férrea de alta velocidad de la ciudad con el aeropuerto, no implica que el transporte público en bus sea menos utilizado por los usuarios.

Situación contraría sucede en las ciudades estadounidenses, donde el uso del vehículo particular es mucho mayor, allí los viajes terrestres que se realizan hacia o desde los trece aeropuertos más transitados del país en transporte público representan apenas en promedio el 15% del total de los viajes, como se puede apreciar en la Figura 7 indicando que al momento de elegir ejemplos en el fomento del transporte público hacia las terminales aéreas es más adecuado mirar hacia Europa o Asia.

Figura 7. Proporción de viajes en transporte público en mayores aeropuertos de EEUU

Fuente: Coogan, 2 008

En las ciudades de Iberoamérica la situación es similar al caso estadounidense, como se ve en la Figura 8, donde predominan los modos privados; por ejemplo en el caso de Barcelona para el año 2012, los modos públicos no superaban el 25% del total (Migó, 2013), y para el caso de Santiago de Chile dicha proporción es cercana a una tercera parte del total (Lizana, 2016), sin embargo el servicio de automóvil liviano público compartido (denominado “van” en algunas ciudades) tiene mayores similitudes con el taxi que con el transporte público en buses. En el caso

de Santiago al igual que en Medellín al momento de realizar la toma de los datos no se contaba con una conexión directa de la ciudad con el aeropuerto por medio de tren.

Figura 8. Proporción de viajes en transporte público en Iberoamérica

Fuente: Elaboración propia con información de (Migó, 2013) y (Lizana, 2016)

La mayoría de los aeropuertos sirven un centro urbano dominante, la distancia del aeropuerto a la ciudad tiende a modificar la cuota de mercado para cada modo de transporte, en un aeropuerto cercano el taxi es una alternativa rentable para el viaje, mientras que con un aeropuerto lejano no lo es. Por ejemplo, la enorme distancia en un viaje al aeropuerto de Narita, situado a unos 37 km del centro de Tokio (Japón) o el aeropuerto de Oslo-Gardermoen, situado a unos 30 kilómetros de Oslo (Noruega), hace al taxi un competidor débil. En cambio, los aeropuertos que están relativamente cerca del centro, como el Reagan National Airport, a solo 5 kilómetros del centro de Washington D.C. (EEUU), tienden a tener una alta cuota de taxi al aeropuerto. Al mismo tiempo, un aeropuerto cercano al centro urbano, ofrece la posibilidad a los usuarios de llegar desde este a la mayor parte de la ciudad en transporte público, con una cantidad moderada de transbordos (Coogan, 2 008).

Varias ciudades en el mundo vienen experimentando problemas de congestión y contaminación en las vías que llevan a su aeropuerto. Por ejemplo en el caso de la ciudad de

Manchester en Inglaterra donde en la investigación llevada a cabo por Budd, Ryley, & Ison, (2 014) recomendó algunas actuaciones a llevar a cabo por las autoridades locales en procura de reducir el uso del vehículo particular para el acceso a los aeropuertos, entre ellas: presión social para reducir el uso del vehículo particular, reducir la disponibilidad de celdas de parqueadero en el aeropuerto, mejorar la percepción del bus y el transporte público en general, información disponible para todos los usuarios sobre de los modos de transporte públicos hacia y desde el aeropuerto, etc. Además indica que pueden ser aplicadas tanto en Europa occidental y norte América, debido a que actualmente el acceso terrestre es un problema real, así como en Sudamérica y Asia-Pacifico, donde el aumento del tráfico aéreo era elevado en 2013 y sería mayor en un futuro cercano.

En el caso de la ciudad de Zúrich en Suiza, cuando se construyó la estación de tren en el aeropuerto en el año 1 980 y se modificaron las rutas de buses a su alrededor, la participación de viajes en transporte público con respecto al total estaba en descenso y era de apenas el 17%, para el año 1 994 subió al 24% y en el 2 009 ya se encontraba en 40%, se espera que sea del 42% en el 2 020 y 46% en el año 2 030 (Orth, Frei, & Weidmann, 2 014)

Se estima que un aeropuerto que moviliza en promedio 5 millones de pasajeros al año, (en el caso del JMC este volumen fue superado desde el año 2012, como se observa en la Tabla 1), puede generar unos 800 000 kilómetros de recorridos vehiculares por día en solo viajes de acceso o salida del aeropuerto (Coogan, 2 008), siendo uno de los mayores generadores de viajes en una región. Los cuatro grupos más significativos de usuarios de estos viajes hacia y desde el aeropuerto, corresponden a: pasajeros, empleados, transporte de suministros y vehículos de comercio (Budd, Ison, & Ryley, 2 011).

A pesar de la poca información existente sobre la partición modal de los viajes de acceso desde el área metropolitana de Medellín hasta el aeropuerto internacional José María Córdova, que

permitiese una comparación y calibración de los resultados obtenidos, se espera que el modelo desarrollado en la presente investigación sirva como primera aproximación a la realidad actual y estimar el comportamiento futuro, aun cuando se reduce sólo a pasajeros del modo aéreo, que permita proponer mejores estrategias para la atención del servicio de transporte terrestre para acceso al aeropuerto JMC.