2.3. Marco histórico
2.3.1. Evolución histórica del distrito de Salaverry
Actualmente, gran parte de la población migrante y la generación joven del distrito de Salaverry desconocen que esta localidad, antes de constituirse como distrito, fue reconocida oficialmente como puerto. En efecto, los documentos históricos acreditan que el interés del Estado Peruano se orientó, inicialmente, a la zona próxima del litoral con el propósito de convertirla en muelle. Por consiguiente, el desarrollo experimentado durante los casi 140 años de creación política del distrito (1879-2014) tienen una correspondencia directa con el establecimiento del puerto y las actividades económicas generadas en él.
El actual escenario que ofrece el terminal portuario de Salaverry fue implementándose progresivamente, se podría decir tan a la par de los contadísimos pobladores que erigieron sus pequeñas casas de madera en la otrora Garita de Moche4. Incluso, la actual carretera asfaltada fue precedida por el
ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry5; cuya primera línea, con una extensión de 76
kilómetros, empezó a operar en el año 1974. Esta ruta ferroviaria se construyó con miras de habilitar el transporte de mercancías, para ser embarcadas en el muelle del pequeño pueblo salaverrino.
El establecimiento del puerto, con fecha 1 de noviembre de 1824, fue determinante en el proceso de poblamiento y constitución de la comunidad. Posteriormente, el 9 de marzo de 1870, mediante Decreto Supremo, la caleta “Garita de Moche” quedó convertida en Puerto Mayor con el nombre de “Salaverry”; hecho que constituye la Fundación del Puerto de Salaverry, durante el Gobierno del Presidente José Balta y Montero. En este período se ejecutaron las primeras acciones gubernamentales, las cuales se orientaron, preferentemente, a la construcción del muelle y otras obras que contribuyeron a dinamizar el tráfico marítimo-comercial en el puerto, como fue la implementación del ferrocarril.
Las autoridades previeron que la creación política de la localidad tendría una emergencia natural y acorde con el desarrollo de las actividades portuarias. Años más tarde, el 4 de enero de 1879, se promulga la Ley Nº 306 de “Creación Política del Distrito de Salaverry”. Consecuentemente, el inicio del movimiento económico de la zona atrajo a los primeros pobladores, quienes forjaron la consolidación del distrito.
Salaverry fue tomado en consideración gracias a la iniciativa del General don Juan Antonio Álvarez de Arenales, quien asumió el cargo de Gobernador de La Libertad, al proclamarse la Independencia del Perú. Este personaje realizó el primer reconocimiento del litoral próximo a Trujillo, tratando de hallar un lugar apto
4 En diciembre de 1820, al proclamarse la Independencia de Trujillo, los habitantes de esta ciudad se
encontraban temerosos de una expedición por mar de las fuerzas del Virrey. Ante ello, establecieron una cuidadosa vigilancia del litoral; siendo uno de los lugares escogidos como atalaya la cumbre del cerro Carretas, que dominaba la bahía de lo que sería después el puerto de Salaverry. Allí establecieron una garita a cargo de los pobladores de la cercana Villa de Moche y en reconocimiento a los importantes servicios ofrecidos a causa de la Independencia se le bautizó como “Garita de Moche”.
5 En 1876 se construye un nuevo ramal anexo que iba de Ascope a Chocope, cuya extensión fue de 24 km.
Años más tarde, en 1896, se apertura otro ramal de 53 km que abarcó la ruta de Trujillo-Laredo-Galindo- Menocucho. La línea ferroviaria se mandó construir por don Pedro Telmo Larrañaga y se abandonó progresivamente hasta 1966.
para constituirse en puerto. De esta forma descubrió la viabilidad que ofrecía la ensenada ubicada en el norte del sitio, llamada en ese entonces “Garita de Moche”, en el cerro Carretas.
Posteriormente, el General don Luis José de Orbegoso, quien sucediese en el cargo al General Álvarez de Arenales, realizó una visita de inspección en la que certificó las observaciones de su antecesor, por lo que acogió el proyecto para implementar un muelle en dicho lugar.
En un informe enviado al Gobierno Peruano expuso que la ensenada del cerro Carretas era segura para los buques que estuvieran fondeados, además de ser idónea por su ubicación geográfica. La información resultó favorable para que el Congreso Constituyente de 1823 declarase como puerto principal de la Libertad, al morro Carretas o de la “Garita de Moche” (hoy llamado puerto de Salaverry”), según consta en el informe cursado con fecha 1 de noviembre de 1824:
1º.- Que de hecho queda establecido el mencionado puerto del morro Carretas o de la Garita, en lugar del de Huanchaco que desde luego quedará cerrado;
2º.- Que los derechos de anclaje y tonelaje se destinen a la construcción del precisado puerto;
3º.- El prefecto del Departamento queda encargado de consultar todas las seguridades conducentes a este objeto y al arreglo de los intereses del Estado, haciendo que la Administración del Resguardo procure evitar con el mayor celo cualquier menoscabo o fraude al Estado. De orden
suprema le comunico a Ud., para los fines consiguientes. Dios guarde a
Ud. José Faustino Sánchez Carrión.
En cumplimiento de estas disposiciones se procedieron a ejecutar las primeras obras portuarias. Primero, se construyó una acequia para conducir el agua desde el río Moche hasta el puerto. La obra de irrigación fue culminada en 1824. Después, en el año 1827, se intentó construir un muelle de madera, pero no fue terminado a causa de la guerra con Colombia y, posteriormente, por las convulsiones políticas durante el Gobierno de la Confederación Peruano- Boliviana.
En 1870, a más de cuarenta años de interrumpidas las obras portuarias, el Gobierno Peruano envió al Comandante Miguel Grau Seminario a Salaverry, con
el propósito de que efectúe el reconocimiento técnico de la “Garita de Moche” e informe sobre la factibilidad para edificar un puerto en aquel lugar.
El expediente técnico de Miguel Grau fue positivo, ante lo cual el Presidente de la República, José Balta y Montero, mediante Decreto Supremo, con fecha 9 de marzo de 1870, otorgó la categoría de puerto mayor a Salaverry6
por reunir «las condiciones para la factibilidad del embarque, desembarque y fondeadero de los buques, y las necesarias para el establecimiento de una población, no menos que por la factibilidad de comunicación con la capital del departamento».
De igual forma, el Presidente José Balta decretó el diseño de un plano para la nueva ciudad de la Garita de Moche y determinó el ancho de catorce metros para sus calles. Además, planificó las construcciones para la Aduana, el muelle metálico y un acueducto que abasteciera de agua potable a la población. Por último, dispuso la realización de un estudio para la construcción del ferrocarril de Salaverry a Trujillo.
Como puede apreciarse, Salaverry fue elegido para el establecimiento portuario, previo a su creación política como distrito, logrando influir en la propia existencia y supervivencia de la localidad donde se hallaba inserto.
Estos eventos históricos encuentran explicación en la teoría de Sánchez Pavón (2003:02), quien menciona: «los puertos, como puntos privilegiados de comercio, han participado de forma decisiva en la constitución y el posterior desarrollo de las ciudades». Bajo esta perspectiva, se identifican dos etapas clave
en la evolución histórica de la relación puerto-distrito.
Primer momento:
En el primer período se visualiza el forjamiento de la comunidad, con una población preferentemente oriunda. Además, se genera su progresiva emergencia social condicionada por el modo de producción económico del “puerto de lanchonaje”, cuyos servicios y operatividad se sustentaban en la mano de obra de los trabajadores portuarios. El centro era el puerto y el pequeño pueblo de Salaverry giraba en torno a él.
6 El nombre de “Salaverry” fue elegido en memoria del General peruano Felipe Santiago Salaverry, quien en
Inicia en 1824, cuando el Congreso Constituyente establece como puerto principal de La Libertad al “Morro de la Garita” (Salaverry), en reemplazo del puerto de Huanchaco. No obstante, las precarias condiciones en que intenta implementarse el muelle de madera, no generaron la operatividad para los servicios de lanchonaje y tonelaje previstos.
Similar panorama se reflejó durante la década de 1870, ya que sólo se inauguró el ferrocarril de Salaverry a Trujillo; mientras que el muelle metálico, tras varios años de espera en su construcción, puedo entrar en servicio a partir de 1889. La naturaleza de este muelle posibilitaba, únicamente, las operaciones de embarque o descarga de mercancías a través de lanchones. Por tal razón, Salaverry era considerado un “puerto de lanchonaje”, al carecer de la infraestructura y las maquinarias adecuadas para el atraque directo de los barcos.
Empero, a causa de los defectos en su construcción, el muelle metálico fue destruido por un temporal, en 1895, dejando solamente 45 metros de puente suspendido, es decir, aquella parte de la edificación que estaba mejor asentada en su base. Aun así, la Peruvian Corporation habilitó las operaciones de embarque y desembarque de carga, en los días en que las condiciones climáticas lo permitían. Con ello, el puerto de lanchonaje empezó a tener cierta operatividad, a pesar de las limitaciones en su infraestructura.
Años después, en 1898, el Gobierno dispuso que la Dirección de Obras Públicas convocara a propuestas para la reconstrucción del muelle metálico, el cual se encontraba arrendado por la Peruvian Corporation. De esta manera se transfirió la ejecución de la obra a una sociedad denominada “Empresa del Muelle de Salaverry”, que culminó con el remodelamiento en 1903. A partir de esta fecha, puede considerarse el inicio de la oferta regular de los servicios portuarios, cuyas operaciones continuaron siendo a mar abierto.
El puerto siguió prestando importantes servicios, no obstante, la carencia de una defensa natural en la ensenada generaba que las continuas bravezas del mar dificultasen las operaciones de carga y descarga. Ante estas eventualidades se proyectó la construcción de un rompeolas.
Pero no será sino hasta 1955, a raíz del potencial desplome del muelle metálico, que las entidades estatales consideraron prioritario el problema portuario de Salaverry. Al poco tiempo se inició la presentación de propuestas técnicas para su mejoramiento, con el fin de evitar riesgos económicos y sociales en la región.
Segundo momento
Desde 1955 hasta 1965 se ejecutaron grandes obras de infraestructura y mecanización en el puerto de Salaverry. Estas acciones gubernamentales permitieron que Salaverry dejara de tener las condiciones de un puerto a mar abierto, para adquirir la categoría de “Terminal Marítimo”. Es decir, un puerto con la infraestructura y el equipamiento adecuados para que los navíos puedan ser atracados o amarrados directamente al muelle.
Existe un hecho vinculado al contexto internacional, que propició la necesidad de culminar la construcción de las instalaciones portuarias e implementar de maquinarias que faciliten en términos de tiempo y
economía las operaciones del puerto; sobretodo, el embarque para la exportación de azúcar.
El creciente dinamismo en el tráfico marítimo-comercial del puerto de Salaverry y en la mayoría de los puertos del país se originó en 1961,
cuando el Perú obtuvo parte de la cuota cubana de exportación de azúcar en el lucrativo mercado norteamericano. Esto como consecuencia del deterioro en las relaciones diplomáticas entre Cuba y Estados Unidos de América, tras la Revolución cubana de 1959.
Por consiguiente, para que el puerto de Salaverry llegara a modernizarse y mecanizarse fue necesaria la ejecución de las siguientes obras:
Construcción de un rompeolas de 604 metros de largo (1955).
Construcción de dos espigones: el primero de 225 m y el segundo
de 230 m (1961-1962).
De las obras y maquinarias que a continuación se enumeran, no fue posible precisar los años exactos de su implementación. Según el testimonio de los Caravaneros, la fecha aproximada estaría comprendida entre 1958 y 1960. Así tenemos:
Construcción de un silo para almacenar azúcar a granel, con capacidad de 60 000 TM.
Construcción de dos almacenes para descargar mercadería.
Adquisición de dos fajas transportadoras: para azúcar a granel y
mineral.
Adquisición de grúas rodantes, etc.
Culminadas las obras portuarias se procedió oficialmente a dar operatividad al nuevo Terminal Marítimo de Salaverry, según consta en la Ley Nº 15588, promulgada el 12 de abril de 1965. De esta manera, Salaverry dejó de tener las condiciones de un puerto a mar abierto: las operaciones de embarque o descarga de mercancías se empezaron a ejecutar directamente desde tierra a nave y viceversa.
La década de los sesenta también marcó el inicio del crecimiento poblacional, producto de las continuas inmigraciones. La nueva población consolidó la constitución del distrito; sin embargo, el puerto dejó de ser el eje central respecto a los oficios y el movimiento económico de la zona. Otros empezaron a ser los modos de producción prevalentes y las principales fuentes de trabajo.
El trabajo portuario, de notable tradición en el distrito de Salaverry, y principal fuente de ocupación para los pobladores oriundos, experimentó las consecuencias de esa transformación. En este contexto, se generó el despido masivo de los trabajadores portuarios no titulares, conocidos como
supernumerarios y carreros.
El traspase de un período histórico a otro se visualiza con gran nitidez, a partir del suceso “Marcha de Sacrificio: Caravana del Hambre”, el cual constituye un hito importante en la historia de Salaverry, pues da cuenta de la evolución en la relación puerto-distrito.