Fuente: Toll highway concessions in the Madrid Metropolitan Area: lessons to be learnt from an unsuccessful experience, (Vassallo, Baeza y Ortega, 2010) En cuanto a las características técnicas más generales de las vías de pago y las libres del mismo para el acceso a Madrid, los kilómetros que se tienen que realizar para llegar a Madrid son algo superiores en la vía de pago que en la libre, pero no es una diferencia notable; por el contrario, el trazado, al existir muchos años de diferencia entre una vía y otra sí que puede verse que es bastante más cómodo y seguro para el usuario en las vías de pago.
El acceso al centro de la ciudad de Madrid, sin necesidad de hacerlo tras atravesar las circunvalaciones a la ciudad, o bien tener que entrar por la vía libre de pago, solamente puede hacerse en el caso de la R‐3 (aunque hay que usar un tramo de vía libre, pero no es necesario circunvalar en ningún caso Madrid, y este tramo no sufre la congestión que la A‐3). En los otros tres corredores, un usuario que haya pagado peaje, sufrirá una serie de incomodidades que restarán atractivo a la elección de esta vía. En el caso de la R‐2 es necesario hacer un tramo de la M‐50, para finalizar el trayecto en la M‐40, y desde ahí acceder a la ciudad. En la R‐4 finaliza el trayecto en la M‐50 y hay que hacer un poco del recorrido en ésta misma vía para terminar incorporándose los vehículos a la A‐4 y desde ahí acceder a Madrid. Por último, el caso de la R‐ 5, finaliza su trayecto en la M‐40, y sucede lo mismo que en el caso anterior, pero con la M‐40, y la A‐42.
Los enlaces entre la vía de pago y la libre del mismo no siempre se realizan de una forma directa (ya que hay que atravesar glorietas) y en el caso que el enlace se realiza de forma directa, es necesario recorrer una vía en mal estado de conservación y con una calidad claramente inferior a la vía de pago (debido fundamentalmente al tráfico parásito y al estado de conservación del pavimento) por la que se terminará por circular. Por lo tanto la permeabilidad entre ambas tipos de vías es realmente inexistente por dos motivos. El primero de ellos, es que los usuarios desde que se desvían de la vía libre pagan entre otros motivos por tener una mayor calidad percibida en su desplazamiento y esto incluye enlazar con la vía de pago de una forma rápida y segura. Esta circunstancia no se da por el estado de conservación de las vías que enlazan, y en el caso que este estado sea bueno, habitualmente hay desvíos y rotondas que incomodan el trayecto. El segundo de los motivos es que no llegan a existir dichos enlaces, o en caso de usarlos retrasan la posición del usuario en su entrada o salida de Madrid. Por lo tanto, los únicos enlaces que pueden considerarse adecuados (a pesar de tener el riesgo de un elevado tráfico para el usuario conllevando de esta forma un retraso en su desplazamiento) y en los que no se tiene una sensación de un gran salto cualitativo en las diferentes vías atravesadas, son los de la R‐5 con la A‐5 a través de la M‐50 ( no se considera el de la M40, ya que ahí finaliza la R‐5) y la R‐3 con la A‐3 a través de la M‐50 y M‐45.
En cuanto al número total de enlaces que hay en cada vía, excluyendo el comienzo y el final de las de pago, oscilan entre los 5 mínimos que se dan en la R‐3, y los 9 de la R‐2. Esto teniendo en cuenta las longitudes de las Radiales, hace que el número total de enlaces pueda resultar adecuado para poder acceder a las Radiales de pago. Sin embargo no todos estos enlaces son desde las autovías, y además no siempre están situados cerca de las poblaciones más importantes del corredor. Además en caso de que estén cerca de poblaciones importantes,
muchas veces resultan incómodos. Por lo tanto la planificación de estos enlaces parece que no fue la más adecuada.
Estrechamente relacionado con los enlaces está la señalización existente para poder realizar el cambio de vía. En ninguno de los casos se trata de una señalización variable en la que se indique el estado de tráfico en la vía por la que se circula y el estado del mismo en la vía paralela, el precio del peaje en ese momento, y la ganancia en tiempo que se tendría.
La señalización es pues fija, y no en todos los corredores se indican todos los puntos de acceso desde la autovía la autopista. En el caso del corredor de la A‐2, se señaliza la R‐2 en cuatro puntos diferentes. En el de la A‐3, en dos puntos diferentes (M‐40 y M‐50) y en uno de ellos no se hace de forma explícita (el de la M‐50). En cuanto al corredor de la A‐4, la señalización indica en cuatro puntos la opción del cambio a la R‐4. Por último, en el corredor de la A‐5, se indica solamente en un punto, y no de forma explícita sino como todas direcciones (se trata de la señalización en la M‐50).
Así pues, la elección de tomar la vía libre de pago o la de peaje, debe hacerse antes de que se bifurquen ambas (por norma general), sin conocer el estado del tráfico en la vía libre, y sin buenas opciones de cambio entre las vías.
En cuanto al estado de conservación de las vías, en las Radiales de pago es bueno, mientras que en las vías libres del mismo no es tan bueno. Sin embargo en los últimos años el estado de conservación de éstas últimas ha mejorado notablemente gracias a una serie de concursos en el que se adjudicaron a diferentes empresas concesionarias la conservación y explotación en el que se obligaba a realizar unas mejoras en el pavimento, a cambio del cobro de un peaje bajo la modalidad de peaje sombra. La capacidad que tienen las vías de pago es superior a la que tienen las vías libres, debido a los factores de corrección de anchura de carriles, arcenes, trazado (para los vehículos equivalentes) y enlaces. Esto es lógico por tratarse de una diferencia superior a los 20 años entre la construcción de unas vías y las otras.
La velocidad permitida en las vías de pago es en todo momento de 120 Km/h, mientras que en las libres del mismo es generalmente al acercarse a la ciudad de Madrid de 100 Km/h.
Como resumen se adjunta un cuadro con lo descrito anteriormente: