Competencia entre vías de alta capacidad de peaje y libres del mismo: “análisis de los accesos a Madrid

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(1)29 de septiembre. COMPETENCIA ENTRE VÍAS DE ALTA CAPACIDAD DE PEAJE Y LIBRES DEL MISMO: “ANÁLISIS. DE. 2010. LOS. ACCESOS A MADRID”. Alejandro Ortega Hortelano. Tutor: Jose Manuel Vassallo..

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(3) Contenido. 1. Introducción ...................................................................................... 1. 2. Objetivos ........................................................................................... 2. 3. Estado del arte .................................................................................. 3 3.1. Factores que afectan al tráfico...................................................................................... 3. 3.2. Competencia entre vías de pago y libres del mismo ..................................................... 6. 3.2.1. Competencia entre vías de pago y libres del mismo en carreteras interurbanas 7. 3.2.2 Competencia entre vías de pago y libres del mismo en carreteras urbanas o de acceso a las ciudades ............................................................................................................ 8 3.2.3 Factores que influyen en la predisposición de los usuarios a la hora de pagar por el uso de una infraestructura .............................................................................................. 13 3.3. Mecanismos de mitigación del riesgo de tráfico ......................................................... 15. 4. Metodología que se realiza en el estudio ........................................ 18. 5. Resultados....................................................................................... 23. 6. 5.1. Socioeconómicos. ........................................................................................................ 28. 5.2. Técnicos ....................................................................................................................... 32. 5.3. De pliegos .................................................................................................................... 38. 5.4. Tráfico.......................................................................................................................... 43. 5.4.1. Evolución Histórica .............................................................................................. 43. 5.4.2 2008. Coyuntura económica y tráfico agregado de todas las radiales en la dupla 2007‐ ………………………………………………………………………………………………………………………..48. 5.4.3. Captación corredor por corredor ........................................................................ 48. 5.4.4. Largo Vs Corto Recorrido .................................................................................... 49. 5.4.5. Tráfico por tramos ............................................................................................... 50. 5.4.6. Congestión en el corredor ................................................................................... 57. 5.4.7. Porcentaje en la vía de pago en las horas punta................................................. 61. 5.4.8. 200 horas y estacionalidad de los corredores ..................................................... 63. 5.4.9. Tráfico por calzadas y por horas.......................................................................... 68. Conclusiones ................................................................................... 70 6.1. Conclusiones ................................................................................................................ 70. 6.2. Futuras Líneas de Investigación .................................................................................. 72 i.

(4) 7. Índice de Anexos ............................................................................. 72. 8. Referencias...................................................................................... 73. 9. Agradecimientos ............................................................................. 75. ii.

(5) Índice de Tablas Tabla 3‐1 Desviaciones del coste ................................................................................................ 15 Tabla 3‐2 Retraso en la ejecución ................................................................................................ 16 Tabla 3‐3 Desvíos en el tráfico .................................................................................................... 16 Tabla 3‐4 Mecanismos de mitigación del riesgo de tráfico ......................................................... 17 Tabla 5‐1.Corredor A‐2 ................................................................................................................ 23 Tabla 5‐2.Corredor A‐3 ................................................................................................................ 24 Tabla 5‐3.Corredor A‐4. ............................................................................................................... 25 Tabla 5‐4.Corredor A‐5. ............................................................................................................... 27 Tabla 5‐5. Datos Socioeconómicos. ............................................................................................ 28 Tabla 5‐6. Características de las Radiales. .................................................................................. 36 Tabla 5‐7.Tarifas Autopista R‐2. .................................................................................................. 38 Tabla 5‐8.Tarifas Autopista R‐3. .................................................................................................. 38 Tabla 5‐9.Tarifas Autopista R‐4. .................................................................................................. 39 Tabla 5‐10.Tarifas Autopista R‐5. ................................................................................................ 39 Tabla 5‐11.Captación de Tráfico en % por Corredores. .............................................................. 49 Tabla 5‐12.Tipo de Tráfico captado. ............................................................................................ 49 Tabla 5‐13. Niveles de servicio, por calzadas, vías, horas y p.k. ................................................. 60 Tabla 5‐14. Porcentaje de captación de las vías de pago en las horas punta ............................. 61 Tabla 5‐15. Porcentaje de captación de las vías de pago con la IMD ......................................... 62 Tabla 5‐16.Tráfico por Calzadas. ................................................................................................. 68 Tabla 5‐17.Tipo de uso de las autopistas Radiales. ..................................................................... 69. iii.

(6) Índice de Figuras Figura 5‐1 . Autopista R‐2. ........................................................................................................... 24 Figura 5‐2. Autopista Radial R‐3. ................................................................................................. 25 Figura 5‐3.Autopista Radial R‐4. .................................................................................................. 26 Figura 5‐4.Autopista Radial R‐5. .................................................................................................. 27 Figura 5‐5.Renta Per Cápita vs Red de Carreteras. ..................................................................... 31 Figura 5‐6. Accesos a Madrid. ..................................................................................................... 33 Figura 5‐7. Mapa de las Radiales................................................................................................. 37 Figura 5‐8.Ejemplo de Peaje........................................................................................................ 40 Figura 5‐9.Evolución Tráfico R –2 vs A‐2. .................................................................................. 44 Figura 5‐10. Evolución Tráfico R –3 vs A‐3. ............................................................................... 45 Figura 5‐11. Evolución Tráfico R –4 vs A‐4 ................................................................................ 46 Figura 5‐12. Evolución Tráfico R –5 vs A‐5 ................................................................................ 47 Figura 5‐13.Tráfico por Tramos A‐3 vs R‐3. ................................................................................. 51 Figura 5‐14.Tráfico al acercarse a Madrid en la A‐3.................................................................... 51 Figura 5‐15. Tráfico por Tramos A‐2 vs R‐2. ................................................................................ 52 Figura 5‐16.Tráfico al acercarse a Madrid en la A‐2.................................................................... 53 Figura 5‐17. Tráfico por Tramos A‐4 vs R‐4. ................................................................................ 54 Figura 5‐18.Tráfico al acercarse a Madrid en la A‐4.................................................................... 54 Figura 5‐19. Tráfico por Tramos A‐5 vs R‐5 ................................................................................. 55 Figura 5‐20.Tráfico al acercarse a Madrid en la A‐5.................................................................... 56 Figura 5‐21. Gráfico de Congestión en la calzada de entrada a Madrid. .................................... 58 Figura 5‐22. Gráfico de congestión en la calzada de salida de Madrid ....................................... 59 Figura 5‐23. 200 horas más congestionadas. Calzada de entrada a Madrid .............................. 64 Figura 5‐24.200 horas más congestionadas. Calzada de Salida de Madrid. ............................... 65 Figura 5‐25. Estacionalidad en las autopistas R‐2 y R‐5 .............................................................. 66 Figura 5‐26. Estacionalidad en las autopistas R‐3 y R‐4. ............................................................. 67. iv.

(7) 1 INTRODUCCIÓN Las autopistas de Peaje Radiales de Madrid, son unas vías de gran capacidad que se ejecutaron a principios de los años 2000, y comenzaron a entrar en servicio entre los años 2003 y 2004. El Gobierno decidió mejorar los accesos a Madrid con estas vías de gran capacidad, y se ejecutaron bajo la modalidad de concesión tan conocida anteriormente en España para el caso de vías interurbanas. Esta decisión se tomó debido a las fuertes restricciones que desde la UE se imponían al país con la obligación de reducir el déficit público. Se ha decidido la realización de este trabajo, porque el acceso a Madrid es un caso interesante de competencia entre vías de peaje y libres del mismo. Se trata de autopistas de reciente construcción (llevan en explotación seis años aproximadamente), donde compiten vías de alta capacidad (no una autopista frente a una carretera, como es el modelo adoptado en España) y además en vez de tratarse de un peaje interurbano, es un peaje urbano. En el desarrollo del trabajo, primeramente se marcan unos objetivos. A continuación, se realiza una búsqueda bibliográfica en todos los aspectos que pueden resultar determinantes en la competencia entre este tipo de vías. Dentro de esta búsqueda bibliográfica, primero se enmarcan los factores que afectan al tráfico, en siguiente lugar se buscan los factores que afectan a la competencia entre vías de pago y libres del mismo. Seguidamente se detalla la metodología que se ha llevado a cabo en la elaboración del propio trabajo. En cuarto lugar, se presentan los resultados que se han obtenido con esta investigación, y por último se dan las principales conclusiones del estudio. La principal novedad de este trabajo es analizar la competencia entre vías de peaje y libre del mismo desde una perspectiva de captación de tráfico. Para ello, ha sido necesario obtener el tráfico en un día medio en las diferentes vías, y los niveles de Servicio a lo largo de las 24 horas del día. Algunos de los resultados de la investigación son que estas autopistas radiales de peaje, son más usadas en las horas punta de la mañana para poder entrar a Madrid, y en los puentes o periodos vacacionales (sólo algunas de ellas) en la salida de Madrid. Además, la tasa de captación de tráfico en los diversos corredores por parte de estas autopistas, no es muy elevada (en torno al 13%, aunque depende del caso concreto); y la tasa de captación de vehículos ligeros es claramente superior a la de los vehículos pesados. 1.

(8) 2 OBJETIVOS. Los objetivos del presente trabajo son poder conocer el funcionamiento del tráfico en los diferentes corredores Radiales de Madrid, y analizar cuál es la tasa de captación de las autopistas de peaje de Madrid. Saber si esta captación es mayor en una calzada u otra, conocer si difiere a lo largo de las 24 horas del día, o por el contrario se mantiene constante, averiguar si varía según el punto km en que se encuentre, conocer si al existir congestión en la vía libre de pago dicha tasa de captación aumenta o no, etc. Con ello se pretende conocer cuáles son las características que hacen que este tipo de vías tengan una tasa de captación adecuada, para en último lugar, averiguar si fue una buena decisión el hecho de mejorar los accesos a Madrid por medio de un modelo de concesión de autopistas de peaje interurbanas, aplicado al caso de peaje urbano.. 2.

(9) 3 ESTADO DEL ARTE En este primer apartado del trabajo, se analiza la bibliografía existente en la competencia entre vías de alta capacidad y carreteras convencionales, con vías de pago tanto en los accesos a las ciudades como en vías interurbanas. Se trata de una revisión bibliográfica de diversos temas, por lo que para poder encuadrar perfectamente el trabajo de investigación es necesario separar dicha revisión en diferentes apartados:  Factores que afectan al tráfico  Competencia entre vías de pago y libres del mismo . Competencia entre vías de pago y libres del mismo en carreteras interurbanas. . Competencia entre vías de pago y libres del mismo en carreteras urbanas o de acceso a las ciudades. . Factores que influyen en la predisposición de los usuarios a la hora de pagar por el uso de una infraestructura.  Mecanismos de mitigación del riesgo de tráfico. 3.1 FACTORES QUE AFECTAN AL TRÁFICO. En la revisión bibliográfica existente, es interesante de una forma introductoria, estudiar las variables de las que depende el tráfico y la estructura del mismo en una carretera, pues se podrán comprender con mayor exactitud los resultados de la investigación. En esta primera parte de la revisión bibliográfica, no se estudia la competencia entre vías de pago y libres del mismo, pues esto se realiza posteriormente. A la hora de analizar la movilidad y el transporte por carretera en España, son varios los factores que pueden influir en dicho análisis. Hay factores como el aumento de la población, el desarrollo del sector turístico, la reorganización de los procesos productivos o la ocupación dispersa de las periferias urbanas que explican el crecimiento de la demanda de movilidad de las personas y transporte de mercancías. Además hay que tener en cuenta que. ese. crecimiento va acompañado de una demanda de calidad que hay que satisfacer, respetando fundamentalmente tres condicionantes, que son la eficiencia económica, el marco energético y la compatibilidad ambiental.. 3.

(10) Las variaciones, en los resultados de estas previsiones dependen básicamente de las hipótesis econométricas de partida y muy principalmente del crecimiento del PIB y de la evolución de la población. Algunos hechos que contribuyen a explicar los patrones a los que se ajusta la demanda de movilidad de las personas y del transporte de mercancías en España son los siguientes: -. El crecimiento de movilidad interurbana de personas refleja nuevas pautas sociales y estilos de vida.. -. La demanda tiene destinos y orígenes más dispersos que años atrás y no se limita a ciertos períodos del año.. -. El público mantiene una fuerte preferencia por el vehículo privado en gran parte de sus desplazamientos frente a los medios colectivos y servicios públicos.. -. La demanda de transporte de mercancías está creciendo regularmente por encima del PIB.. La transformación de los procesos logísticos demandados por la industria y el comercio (just‐in –time, flujos tensos) alimenta positivamente la demanda del modo más eficiente, es decir la carretera. (Fomento, 2008). Si buscamos en libros de texto las variables de las que depende el tráfico, en el volumen I de Ingeniería de Carreteras (2004), en el capítulo 6 (Del Val et al, 2004), podemos ver las variables que afectan a las variaciones de tráfico tanto en el tiempo como en el espacio. Este crecimiento general de las intensidades de tráfico es debido principalmente a tres factores que son el aumento de la población, de la renta y del grado de motorización. Dicho crecimiento es particularmente elevado cuando se presenta un fuerte desarrollo económico, lo que trae consigo un mayor aumento de la población y de la motorización. Este es el caso, por ejemplo, de grandes áreas metropolitanas, de zonas de desarrollo industrial o turístico, etc A la hora de estudiar las variaciones del período anual se pueden obtener las intensidades medias diarias durante cada uno de los meses del año (o semanas). Generalmente estas intensidades son mayores durante los meses de verano (especialmente en Agosto) y menores en los de invierno. El aumento durante el verano es mucho mayor en zonas turísticas (costas, montañas, etc) y menor en zonas industriales Dentro de la semana se presentan diferencias entre la circulación en los días laborables y en los festivos. En muchas carreteras y en la mayoría de las calles de las ciudades, la intensidad de 4.

(11) un día festivo es mucho menor que en el resto de los días de la semana, siendo la de los sábados menor que la de los demás días laborables, y mayor que la de los festivos. Por el contrario en carreteras de tipo turístico, especialmente en las cercanías de las grandes ciudades (como es el caso de este trabajo), la intensidad durante sábados y domingos es mayor que durante el resto de los días de la semana, siendo aún mayor el domingo que el sábado. Este fenómeno es más marcado durante los meses de verano, pero se suele presentar durante todo el año. Si se obtienen las intensidades horarias se pueden estudiar su variación durante el día. Por la noche las intensidades son muy bajas, con un valor mínimo generalmente entre las 3 y las 5 de la mañana. La intensidad horaria crece después muy rápidamente hasta las 8 o 9 de la mañana. A partir de esta hora, la evolución depende del tipo de vía y de su emplazamiento. En las vías urbanas, el nivel se mantiene después prácticamente constante (con un ligero aumento hacia la 1 o las 2 de la tarde, y una disminución entre las 2 y las 4) hasta las 7‐9 de la tarde en que comienza a disminuir rápidamente. En los accesos a las grandes ciudades se presenta a las 8 o 9 de la mañana una punta de intensidad muy marcada, que luego disminuye rápidamente hasta un valor medio que se mantiene prácticamente constante hasta las 5‐7 de la tarde, en que se vuelve a presentar otra punta análoga a la de la mañana, aunque algo más difuminada, para disminuir rápidamente a partir de las 7‐9 de la tarde.. En carreteras. interurbanas la intensidad horaria sigue aumentando más lentamente hasta las 11 o 12 de la mañana, cuando alcanza un valor máximo; disminuye después hasta alcanzar un mínimo a las 3 de la tarde, con otro máximo a las 7 u 8 de la tarde para disminuir luego rápidamente. En las carreteras con calzadas separadas (como es el caso de estudio pues se trata de corredores con dos autopistas) suele ser normal considerar independientemente la intensidad a cada calzada. La conclusión básica que se puede obtener de esta parte de la consulta bibliográfica, es que el tráfico depende de la renta, del crecimiento económico, del grado de motorización existente cerca de las carreteras. Además otro aspecto que influirá notablemente en el tráfico, será las matrices orígenes‐ destino en nuestro estudio, pero que al tratarse de un aspecto de modelización de la demanda y escaparse al tema principal de esta investigación no será tratado. Simplemente es necesario mencionarlas para recordar que no influirán del mismo modo que la población del Sur de Madrid se desplace hacia el Este de la ciudad o hacia el Oeste, pues evidentemente no se congestionarán las mismas vías, ni se usarán las mismas vías de acceso o circunvalación a la ciudad y con ello el tráfico variará. 5.

(12) Por lo tanto en el trabajo se estudiará el tráfico de forma detallada en cada calzada dependiendo del día de la semana, de la distribución horaria del mismo y del punto kilométrico en que se trate. Al tratar esta investigación sobre el tráfico de una gran Área Metropolitana, no se debe olvidar en este punto, que las ciudades de más de 3 millones de habitantes tienen influencia en el tráfico hasta aproximadamente 56 km, mientras que para poblaciones de ente 50000‐100000 habitantes, el radio de influencia en el tráfico es de 20 km; estas influencias de tráfico son las debidas al abastecimiento de la ciudad para la propia ciudad (Escario, 1967).. 3.2 COMPETENCIA ENTRE VÍAS DE PAGO Y LIBRES DEL MISMO. Estrechamente relacionado con la bibliografía explicativa del tráfico, están los artículos en que se tratan de averiguar los factores que afectan a la competencia en el tráfico entre una vía de pago y una vía libre de pago. Dentro de este tipo de artículos, hay que distinguir entre tres divisiones realizadas. En la primera parte de esta división, se encuentran los artículos de competencia entre vías de pago y libres del mismo en vías interurbanas; la segunda parte de esta división, y muy estrechamente relacionada con la siguiente (tercera y última), son los artículos referentes a las experiencias en Estados Unidos y otros países sobre los accesos a las ciudades a través de carriles de peaje ( se estudian este tipo de artículos, porque en nuestro caso son carreteras urbanas – de acceso a una gran ciudad‐, pero también pueden cumplir función de interurbanas); la última de las divisiones, se estudian los artículos que tratan acerca de los factores que influyen en la aceptabilidad del pago por uso de una infraestructura. Con estos tres grandes temas estudiados (competencia entre vías libres de pago y de pago en vías interurbanas, en vías de acceso o urbanas, y factores que influyen en la predisposición del usuario a pagar por el uso de una carretera) se realiza una revisión bibliográfica completa de los factores que pueden afectar a nuestro caso de estudio particular.. 6.

(13) 3.2.1 COMPETENCIA ENTRE VÍAS DE PAGO Y LIBRES DEL MISMO EN CARRETERAS INTERURBANAS. En cuanto a este tipo de competencia son los autores Matas y Raymond (Matas y Raymond, 2003) los que han realizado conjuntamente y dentro de la misma investigación los mayores avances al respecto encontrados en esta revisión y para el caso de España. Las conclusiones básicas de los diferentes artículos que se citan en las referencias no varían y la estructura de los mismos es muy parecida, teniendo algunos de ellos las mismas tablas y gráficos, pero variando simplemente el abstract o un poco la redacción. Además en los tres se menciona la ayuda recibida para la financiación del proyecto, y es la del mismo proyecto. Por lo tanto, se comentarán de forma conjunta. El objetivo la investigación es estimar la elasticidad de la demanda en las autopistas de peaje respecto a las principales variables que la determinan. Se analizan entre los años, 1980‐ 1998, para España hasta un total de 82 tramos de autopista que pudiesen tener competencia con vías libres de pago, con un total de 1258 observaciones (en dos de las referencias en Inglés, la serie comienza en el año 1981 y finaliza en 1998, siendo la muestra de 72 tramos y 1135 observaciones). Se realiza una regresión en el que la variable dependiente es el tráfico en la autopista de peaje, y las principales conclusiones que se obtienen son, que dicho tráfico depende de: -. Fuerte correlación entre el PIB o indicadores de tasa económica y la IMD.. -. Precio del peaje por km (esta elasticidad varía a su vez en función del motivo del viaje).. -. Precio de la gasolina.. -. Renta (no se indica cómo se obtiene dicha renta).. -. Calidad de la autopista y de las carreteras alternativas, que se puede medir en variables tales como la velocidad, el porcentaje de vehículos pesados y la existencia de túneles en el recorrido.. 7.

(14) 3.2.2 COMPETENCIA ENTRE VÍAS DE PAGO Y LIBRES DEL MISMO EN CARRETERAS URBANAS O DE ACCESO A LAS CIUDADES. La bibliografía revisada de esta parte, corresponde principalmente a las experiencias y lecciones aprendidas acerca de los carriles HOT y HOV, y demás tipos de congestion pricing realizados tanto en los EEUU como en Europa. Por ello es adecuado en primer lugar conocer qué es el congestion pricing, y una buena definición es la dada por DeCorla‐Souza (2009). Se trata de un sistema de peaje en las autopistas de las Áreas Metropolitanas, y que su función es doble: Tratar de cambiar el elevado uso del vehículo privado en las horas punta hacia otros modos de transporte y tratar de cambiar algunos de los viajes que se realizan en la hora punta fuera de la misma, ya que realmente no es necesario realizarlos en dicha franja horaria (tienen cierta elasticidad). El congestion pricing – también llamado variable pricing, peak‐period pricing, market pricing, differential pricing y peaje dinámico‐ trata de aplicar peajes o tarifas que varían habitualmente según la hora del día y el estado del tráfico en la vía libre de pago. El objetivo es mejorar el funcionamiento del sistema de transportes. La obtención de unos mayores ingresos que con otro sistema de peaje es un resultado potencialmente bueno, y la diferencia de este sistema con otro habitual de peaje es que los ingresos deben usarse en mejorar la gestión del sistema de transporte. Además, la estrategia del pricing trata de animar a cambiar aquellos viajes que se realizan en la hora punta hacia otros medios de transporte con una mayor ocupación del vehículo, cambiar el viaje hacia horas fuera de la punta, hacia modos de transporte menos congestionados o incluso eliminar algunos viajes. Estos cambios en el comportamiento de los usuarios incrementará las velocidades en las vías y el rendimiento de los vehículos (en cuanto a la mejora en la tasa de ocupación), se reducirán los retrasos y los costes de los vehículos tanto ligeros como pesados, disminuirá el consumo de energía y la contaminación, y se conseguirá contribuir a la mejora de la productividad en la economía por una reducción del coste del transporte. Por lo tanto, aplicando peajes que varían según el nivel de congestión se racionaliza el uso de la capacidad limitada de la carretera, haciendo conscientes a los usuarios de la limitada capacidad de la misma (DeCorla‐ Souza y Muriello, 2009). No se debe olvidar que cuando hay un gran volumen de tráfico la entrada de un vehículo adicional a la carretera puede causar una disminución de la velocidad, creando un retraso para el resto de usuarios de la vía que perciben que los usuarios causantes de ese coste adicional. 8.

(15) (retraso) no pagan por causarlo. Se trata de un fallo de mercado (en este caso en el mercado de transportes) conocido como congestión. Pero resulta también interesante, conocer que el uso óptimo de una autovía(en cuanto a capacidad se refiere), se da cuando los vehículos circulan a unos 75Km/h aproximadamente(Buxbaum, 2009). Sin embargo, para el caso español, el máximo flujo de una autovía se considera que se alcanza a los 84 km/h (Del Val et al, 2004). En cuanto a qué son los carriles HOT y HOV, Wiliam R.Loudon (2009)da una buena definición. Describe con qué objetivos deben usarse los carriles HOV (carriles exclusivos para vehículos con alta ocupación),HOT (carriles gratuitos o con muy poco pago de peaje para vehículos con alta ocupación, y con un peaje mayor para vehículos de un solo ocupante –SOV‐) y carriles exclusivos para camiones y cuáles son los factores que deben tenerse en cuenta para el éxito de su implementación: Carriles HOV Los objetivos son dar una ventaja en el tiempo de viaje para los vehículos HOV (en este caso considera vehículos de alta ocupación los que comparten coche como el carpool o el vanpool, autobuses, las motocicletas e introduce la novedad de beneficiar a los vehículos híbridos por contaminar menos), dar una fiabilidad del tiempo de viaje a los vehículos HOV, atraer a los vehículos de un solo ocupante (SOV) a usar transporte público o compartir coche, y por último aumentar la eficiencia de la carretera. Los factores que determinan su éxito son, la demanda futura en el corredor, la ventaja en el tiempo de viaje para los usuarios de estos vehículos, las horas en las que los usuarios de este carril tienen ventaja en el tiempo de viaje, la longitud del carril, la concentración de empleo en el corredor del carril y que el carril esté correctamente ejecutado y diseñado. Carriles HOT Los objetivos de estos carriles son dar una fiabilidad del tiempo de viaje para los usuarios que la necesitan, mantener la ventaja y fiabilidad del tiempo de viaje para los vehículos HOV, obtener ingresos por el peaje de los usuarios que pagan por tener una ventaja y fiabilidad del tiempo de viaje y hacer un uso más eficiente de la capacidad de los carriles HOV. Los factores que determinan el éxito al usar estos carriles son la demanda futura en el corredor, la demanda de los vehículos HOV, la ganancia en el tiempo de viaje para diferentes niveles de uso del carril por parte de los vehículos HOV, las horas del día en las que el uso del 9.

(16) carril HOT ofrece realmente una ganancia de tiempo, la longitud de dicho carril, el diseño y coste, y la ejecución y los costes netos de la propia ejecución. Carriles exclusivos para camiones Los objetivos son separar el tráfico de vehículos ligeros del de pesados, dar a los vehículos pesados una ganancia en el tiempo de viaje y obtener ingresos del tráfico comercial por el pago de un peaje. Algunas de las preocupaciones o dificultades en estos carriles son que el tráfico de ligeros solamente puede circular en el lado derecho de la calzada, flujos de trenzado de los camiones para poder alcanzar el lado izquierdo donde tienen el carril restringido, la velocidad de los propios camiones se verá reducida y un alto coste de operación. En cuanto a las capacidades de los carriles HOV y HOT se estima a través de una regresión que pueden alcanzar los 1300 veh. eq/hora los primeros y 1600 veh. eq/hora los segundos. (Loudon, 2009). Continuando con los objetivos y planes desarrollados sobre estos carriles (HOT exclusivamente en este caso), están siendo propuestos en muchas áreas metropolitanas, y su principal premisa es permitir a los usuarios SOV el pago por uso de un carril HOV. El peaje será dinámico en función de la congestión en los carriles que no son HOV, de forma que si lo carriles libres de pago no están congestionados es muy pequeño, y si por el contrario sí que lo están el peaje será más alto. De esta forma se asegura que el carril HOV ofrecerá un buen nivel de servicio. Es fundamental la comprensión por parte de los usuarios el pago del peaje dinámico (en función del tráfico existente en la vía libre), pues uno de los principales objetivos es conseguir cambiar el comportamiento de los usuarios.(Song y Smith, 2009). Otra de las ideas fundamentales (ya nombrada anteriormente) en este tipo de carriles, es que los principales objetivos son incrementar el uso de carpools, reducir la cogestión y generar ingresos. A la hora de hacer un ACB para la evaluación de la adecuada implementación de estos carriles, la principal información necesaria (pues es a su vez un importante objetivo) es el grado de ocupación de los vehículos. También deben tenerse en cuenta la elasticidad de la demanda, el peaje, los beneficios de los usuarios, la capacidad del carril, la velocidad que se alcanza en el mismo (se indica que es en capacidad de aproximadamente 73 Km/h‐ indicar que según libros de texto(Del Val et al, 2004) la velocidad en capacidad es de 84 Km/h‐), el impacto en la seguridad, los costes y las emisiones de los vehículos, los ingresos por el peaje,. 10.

(17) grado de infracciones en el uso de dichos carriles y información del proyecto al público en general (Williges y Lo, 2009). Hay varias opciones de congestión pricing que se podían haber aplicado al caso de estudio, esto es, para evitar la congestión en los accesos a Madrid. Una opción que podía haber estudiado para mejorar estos accesos, es la dada por Poole (2009) como concepto general. Se trata de los carriles HOT de 2ª generación, que consisten en una planificación integrada de una red de carriles HOT para los accesos a las áreas metropolitanas. En esta red el peaje sería variable, en función de la congestión en la vía libre de pago y la congestión en los otros carriles HOT de forma que se intente atraer a los vehículos desde una vía muy congestionada a una sin congestión. A su vez, se tendrían que realizar las infraestructuras necesarias para el correcto flujo de vehículos (con por ejemplo pasos elevados exclusivos para vehículos que pretendan cambiarse de un carril HOT a otro de la red, o a la vía libre de pago, etc). El gran inconveniente de esta planificación es que es compleja y su ejecución complicada, pero los beneficios son evidentes. Otra posible que se puede aplicar al caso de Madrid, consiste en reducir la anchura de los carriles e incluso la mediana en los casos que se pueda, y aprovechar el arcén para el tránsito de vehículos, pero solamente en la hora punta. En la nueva configuración, podrán ser durante la hora punta todos los carriles libres de pago, o bien el carril más cercano a la mediana tener una mayor velocidad permitida y ser de pago. El problema en estas nuevas configuraciones puede ser la seguridad (DeCorla‐ Souza y MacGregor, 2009). Para poder conocer los posibles usuarios de los carriles HOV, es necesario dividirlos en tres posibles tipos. Los primeros son los llamados HOV naturales, y son aquellos que antes de la ejecución de la infraestructura ya compartían coche, o iban en transporte público al trabajo (es decir, aquellos que no cambiarían su medio ni modo de desplazamiento diario, porque ya usaban por diversos motivos la combinación menos contaminante). Los segundos son aquellos por su ganancia en tiempo, o fiabilidad del tiempo de viaje, etc antes usaban el coche de forma individual, y ahora o bien comparten coche o bien usan el transporte público. Este segundo grupo es la demanda inducida. El tercer tipo de usuario, serían taxis, furgonetas, autobuses escolares que antes no funcionaban correctamente, etc. (Nikolic y Pringle, 2008). La experiencia en este tipo de actuaciones de congestión pricing, demuestran que la comprensión por parte de los usuarios en la política y la planificación del transporte (tanto la. 11.

(18) gestión de la red de transportes como la propia red) son claves para su éxito (Veras et al, 2009). Este tipo de política se ha implantado en diversas ciudades de los EEUU, algunas europeas como Londres y Estocolmo. Los beneficios obtenidos han sido son notables (reducción de la congestión, aumenta el rendimiento de la red de transportes, es una fuente de ingresos, puede ser parte de una política equitativa y justa para los ciudadanos, y por último tiene notables beneficios ambientales y energéticos ); sin embargo tiene una serie de oportunidades y desafíos que no se pueden dejar pasar (El éxito de esta planificación depende el apoyo público y una gestión variable para que sea efectivo, se suelen requerir por parte de los legisladores un nuevo marco regulatorio, la innovación tecnológica es fundamental, los elevados costes de dicha información son sin lugar a dudas un inconveniente, y se necesita el interés del sector privado para el buen desarrollo de la misma) (Bhatt, Higgins y Berg,2009). Actualmente, la implantación de este tipo de planes (mucho más desarrollados en los EEUU y con algunas diferencias respecto a Europa) está centrando parte de la política de la UE, pues se trata de una gran oportunidad para mejorar los accesos a las ciudades contribuyendo a su vez a la mejora del MedioAmbiente. (Blackledge,2009). Son Goodin y Fuhs (2009), quienes remarcan que tras la experiencia adquirida en estas actuaciones que algunos de las consecuencias son los efectos sobre el carpool, la generación de ingresos, y que son frecuentes ajustes en los proyectos que incluyan cambios en el diseño y en la gestión de la vía. Sin embargo, a pesar de los avances realizados hay una serie de retos pendientes como la correcta ejecución de las vías, gestionar mejor los niveles de servicio, consideraciones en la equidad, predicciones en la demanda y conseguir una mejor comunicación con los usuarios. Otro enfoque diferente de la experiencia aprendida puede ser el dado por Munnich y Doan (2009). Remarcan que es fundamental definir la utilidad pública y los objetivos del proyecto; demostrar los beneficios potenciales de esta política; tener en cuenta que en el sistema de transportes existe una clara interacción entre los diferentes medios y modos de transporte y tratar de persuadir a los usuarios para que si la primera que usan estos carriles (HOV y HOT) no tienen éxito vuelvan a intentarlo pues no siempre fracasarán al intentar acceder a esta infraestructura. En cuanto a la aceptación de este tipo de planes es muy diversa, ya que dependerá de a cuál de los stakeholders del sistema de transportes se le pregunte acerca de la cuestión. No se debe 12.

(19) olvidar que el congestion pricing tiene grandes benefactores por definición pero por el mismo motivo también grandes dectractores. Por último, la sensación de justicia por parte de los usuarios con menores niveles de ingresos (en teoría los más desfavorecidos) es fundamental para que la sociedad en su conjunto acepte este tipo de planes (Higgins,2009). DeCorla‐Souza (2009) da un buen resumen final de todo lo indicado anteriormente acerca de los carriles HOV, HOT y Congestion Pricing. Se hace mucho hincapié con respecto a los artículos anteriores en una seria de ideas, que son que los viajeros deberían tener una clara información constante y variable dependiendo del tráfico del coste del peaje y la ganancia en tiempo que obtendrían, y con ello podrían elegir ente básicamente las opciones de pagar peaje, compartir vehículo o usar transporte público. Además debe existir una clara aceptación por parte de los usuarios de la vía del peaje (para ello debe existir una buena campaña de información pública, aunque esto no se cita en el artículo resulta obvio), la tecnología de peaje debe ser cómoda de usar, los objetivos de los carriles HOT deben ser claros y equitativos, el peaje debe ser variable en función de las condiciones existentes en la vía (Nivel de Servicio, Mayor flujo de vehículos, Máxima demanda de tráfico, Máxima reducción del tráfico necesitada en la planificación, el peaje máximo establecido, Planificación de un peaje máximo dependiendo de la hora del día, Según la hora del día una banda de posibles peajes), debe existir garantía de que el dinero empleado en el peaje sirve realmente para ganar tiempo, el uso de los ingresos del peaje debe servir para reinvertir en el sistema de transportes (por ejemplo obras de mejora, y subvenciones al transporte público), y por último, es fundamental una adecuada colaboración entre el Sector Público y el Privado.. 3.2.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PREDISPOSICIÓN DE LOS USUARIOS A LA HORA DE PAGAR POR EL USO DE UNA INFRAESTRUCTURA. Es evidente, por todo lo consultado en los apartados anteriores de la bibliografía, que una de las mayores valoraciones que hacen los usuarios de una vía de peaje es la ganancia en tiempo. Por ello, es fundamental saber el coste de los desplazamientos, y particularmente nuestro caso de estudio, el más interesante puede ser el coste de desplazamiento al trabajo. Para poder conocer el coste monetario por persona en su desplazamiento al trabajo, hay que conocer no sólo el tiempo empleado, sino también la valoración monetaria o precio de dicho tiempo (generalmente se aproximada con la renta). Para el caso Español, se emplea de media 13.

(20) 57 minutos en ir y volver al trabajo, y representa un coste monetario de 8 euros al día (a precios del año 2007). Sin embargo, son los trabajadores residentes de la Comunidad de Madrid (pero no en su capital), los que tienen un mayor coste, con un total de 12,2 euros diarios (precios del año 2007). Ello es debido al hecho de tener unos mayores desplazamientos al trabajo (78 minutos) y una mayor renta que la media (Gutiérrez‐Domenèch, 2008). Sin embargo, los resultados del estudio anterior se obtuvieron con datos de desplazamientos correspondientes a encuestas realizadas en el año 2002‐2003 (INE, 2004). Sin embargo, el viaje medio para todo el Área Metropolitana de Madrid en el año 2004, fue de 28,6 minutos (Fuente:OMM, 2009). Si se multiplica este dato por dos, se puede obtener una idea aproximada del desplazamiento en ir y volver al trabajo, resultando un total de 57,2 minutos (hay que tener en cuenta que se incluye la ciudad de Madrid, y por ello son desplazamientos inferiores). Pero si se estudian los tiempos necesarios para desplazarse de la corona regional y la corona metropolitana, hacia la Almendra central de Madrid y viceversa, se puede ver que el coche es muy competitivo en ambos casos, mientras que el transporte público no lo es tanto; esta situación se da fundamentalmente si hay que realizar combinaciones de diferentes medios de transporte en los viajes (Fuente: Cuenta Económica y Socioambiental del transporte terrestre viajeros de la comunidad de Madrid,2004) En cuanto a la duración media de esos viajes, ente la Almendra Central y la Corona Metropolitana o la Corona Regional, son de 52 y 72 minutos respectivamente. Pero si se separa entre transporte público y privado, se puede ver que el transporte público es más lento que el privado. En la primera de las relaciones la duración del viaje es de 60 minutos en transporte público frente a 40 minutos en transporte privado, mientras que en la otra relación la proporción es de 83 frente a 57 minutos. (Fuente: Resumen Ejecutivo de la EDM del 2004,2005). Está demostrado, que aunque la valoración del tiempo de viaje es muy diferente según el motivo del viaje, la ciudad en la que se viva y según el autor consultado, hay usuarios que pagarían 0,60$ por ahorrar 10 minutos en el viaje si el motivo es el trabajo, y 0,36$ en esos mismos 10 minutos si el motivo del viaje no es trabajo. De esta forma los factores que más influyen en la predisposición a pagar un peaje son la fiabilidad del tiempo de viaje, el motivo del viaje, los ingresos del usuario, la edad, la percepción de congestión en la vía libre de pago y el ahorro de tiempo en la hora punta (Davis, Sinha y Mannering, 2009). 14.

(21) 3.3 MECANISMOS DE MITIGACIÓN DEL RIESGO DE TRÁFICO. En la última parte de la revisión bibliográfica realizada, se ha considerado adecuado, conocer algunos de los posibles mecanismos de mitigación del Riesgo de Tráfico para las concesionarias. Esto se ha hecho debido a que en el caso de las Radiales de Madrid, se han publicado diversas noticias a lo largo del año 2010 en las que se indicaban los graves problemas financieros que estaban teniendo debido a la falta de tráfico, culpando de la misma a la difícil coyuntura económica. española.. Pueden. verse. estas. noticias. en. el. diario. Expansión. (10/3/2010,12/3/2010, 15/4/2010), Cinco Días (22/3/2010,6/4/2010). Pero las desviaciones de tráfico que sufren las Autopistas de Peaje Radiales de acceso a Madrid con respecto a las previsiones de demanda iniciales son muy elevadas (Baeza y Vassallo, 2010). Además a este hecho es necesario añadir las desviaciones en plazo y costes de las obras (Baeza y Vassallo, 2010), que pueden verse en la siguiente tabla:. Tabla 3‐1 Desviaciones del coste Sociedad concesionaria. Desviaciones en el importe de obra civil previsto por la Administración. Desviaciones en el importe de obra civil previsto por la concesionaria. HENARSA (R-2). 67,99%. 31,16%. AM (R-3 y R-5). 31,96%. 33,34%. AUSUR (R-4). 18,80%. 15,95%. Fuente: Autopistas de Peaje en los accesos a Madrid ¿Fue una decisión adecuada?, Autores: M.A. Baeza y J.M.Vassallo. 15.

(22) Tabla 3‐2 Retraso en la ejecución Autopista. Adjudicación de la. Entrada en explotación. Entrada. en. concesión. prevista. explotación real. Retraso (meses). R-2. Noviembre 2000. Junio 2002. Octubre 2003. 16. R-3 y R-5. Septiembre 1999. Diciembre 2001. Febrero 2004. 26. R-4. Diciembre 2000. Octubre 2002. Abril 2004. 18. Fuente: Autopistas de Peaje en los accesos a Madrid ¿Fue una decisión adecuada?, Autores: M.A. Baeza y J.M.Vassallo. En la tabla adjunta se pueden ver las desviaciones de tráfico en dichas autopistas frente a las previstas:. Tabla 3‐3 Desvíos en el tráfico Autopista Desviación de tráfico frente al previsto en el año t t=1. t=2. t=3. t=4. t=5. R-2. -62.68%. -57.76%. -58.16%. -47.26%. -42.75%. R-3. -56.55%. -47.43%. -40.83%. -43.96%. -50.61%. R-4. -56.15%. -56.57%. -44.60%. -35.70%. -44.86%. R-5. -58.49%. -55.49%. -46.94%. -42.94%. -49.68%. Fuente : Traffic Uncertainty in Toll Motorway Concessions in Spain, Autores: M.A. Baeza y J.M.Vassallo.. Estrechamente relacionado con los problemas financieros de las Radiales de Madrid y con una previsión de demanda que no se cumple, están las condiciones que deben darse de forma general para que la concesionaria tenga un mayor o menor riesgo de tráfico. Bain (2009) propone una serie de condiciones para evitar tener este tipo de problemas. Se pueden ver algunas en la tabla adjunta:. 16.

(23) Tabla 3‐4 Mecanismos de mitigación del riesgo de tráfico Atributos del Proyecto Características del Proyecto Cultura de peaje. o Menos Riesgo. Mayor Riesgo. Vías de peaje bien establecidas- Sin vías de peaje en el país- incertidumbre datos sobre el uso actual sobre la aceptación al peaje. disponibles.. Progresividad o escala en las Porcentaje variable de ajuste o La subida de tarifas requiere la aprobación escala en la fórmula de cálculo; no por parte de la Administración tarifas es necesario la aprobación del Gobierno (eliminar al menos parte de la regulación en las tarifas) Horizonte de previsión. Periodos cortos de previsión de Largos periodos de predicción necesitados tráfico ( mayores de 30 años). Detalles a la hora de instalar un Instalación o autovía ya está abierta peaje Vía que atraviesa confluencia de diversos tipos de tráfico Corredor radial en área urbana. Instalación durante las etapas planeamiento, a un mayor plazo. Red urbana densa. de. Anillos alrededor de áreas urbanas (desplazamientos periurbanos) Ampliación de una carretera o Nueva construcción carretera existente Corredor altamente congestionado Congestión sólo temporal o limitada Muy pocas vías alternativas (o Muchas vías alternativas ninguna) Clara ventaja competitiva de la vía Ventaja competitiva débil Sólo competencia con otras Competencia con diferentes modos de autovías transporte Comprensión clara de la futura red Muchas opciones existentes para la de autovías (saber dónde está y cuál extensión de la red de autovías (o accesos es su función) en este caso) Alineación con unos objetivos Alineación con unos objetivos políticos económicos fuertes fuertes Alineación con una fuerte Objetivos de la vía confusos y no están racionalidad (sentido común), por claros, por ejemplo no va donde la ejemplo dónde poner los puntos de población quiere ir. peaje y las intersecciones. Autovía o instalación única, no Dependiente de otros desarrollos de dependiente de futuros desarrollos autovías Fuente: Error and optimism bias in toll road traffic forecasts, Autor: Robert Bain. 17.

(24) 4 METODOLOGÍA QUE SE REALIZA EN EL ESTUDIO Tras haber revisado diversos temas que afectan a la planificación de unas autopistas radiales de entrada a una gran Área Metropolitana, haber planteado el problema existente con las Radiales de Madrid, y por último haber consultado la bibliografía existente acerca de posibles correctos planteamientos para las autopistas de pago de acceso a Madrid, se propone una metodología a seguir para el caso de estudio. Con esta metodología, y siempre teniendo en cuenta la bibliografía consultada, se pretende averiguar cómo son los distintos corredores de entrada a Madrid, cuáles son las características técnicas más generales de las vías de acceso, qué resultados se pretendía obtener con la ejecución de estas autopistas radiales, cuál es la captación real del tráfico en las autopistas Radiales, cuándo captan tasas de tráfico aceptables, averiguar el por qué funcionan mejor unas radiales que otras y por qué una misma radial tiene diferentes captaciones de tráfico según el momento del día, y por último encontrar qué se debería haber hecho al respecto cuando se plantearon y cuáles han sido los aciertos y errores en la planificación. Por ello, la metodología es la siguiente: 1. Se estudian las poblaciones que están en el corredor de los tramos comunes a las vías de pago y libres. De todas las anteriores se seleccionan las que no estén más alejadas de unos 10 km de la traza de cualquiera de las vías, tanto la vía de peaje como la libre. Esto es, todas aquellas poblaciones que no se encuentren a mayor distancia de 5 km a cada lado del trazado en planta de cada una de las dos vías. Teniendo en cuenta que las tecnologías existentes (carreteras y vehículos) ofrecen una mayor comodidad, seguridad y velocidad que en el año 1967 (año del que se tiene bibliografía sobre la influencia del tráfico en las ciudades para su autoabastecimiento), todas estas poblaciones podrán influir tanto en el tráfico diario como vacacional. De este forma se tienen todas las. que pueden afectar al tráfico (por su actividad. económica, su nivel de motorización, su tasa de paro, por su población,…), y que realmente usarán este corredor para poder acceder a Madrid. Si se estudian poblaciones más alejadas de 5 km a cada lado de la vía, puede que no sean poblaciones que utilicen dichas vías para realizar desplazamientos a Madrid. 2. Una vez que se han seleccionado las poblaciones, se realiza un estudio de una serie de variables de las mismas (no en todos los casos se conoce cómo se han realizado las mediciones de dichos parámetros o indicadores), que son:. 18.

(25) ‐. Evolución del PIB del municipio en entre los años 2002‐2007( Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid). ‐. Crecimiento del PIB, año tras año, en el mismo periodo, en miles de euros, en porcentaje total, y en porcentaje interanual.(Fuente: Elaboración propia con datos del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid). ‐. El PIB per cápita, y el indicador de Renta disponible bruta municipal Per cápita.(Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid). ‐. La población, en el periodo 2003 – 2008. Aquí se obtiene además la variación de la población absoluta, la variación de la población de españoles, la variación de población extranjera, la variación porcentual de población y por último el ritmo del crecimiento medio anual de población, todos estos datos referidos al anterior periodo ya citado.(Fuente: Anuario Económico de La Caixa para España, año 2009). ‐. El paro en % sobre el total de la población, en los años que abarcan desde el 2003 hasta el 2008, ambos incluidos. (Fuente: : Anuario Económico de La Caixa para España, año 2009). ‐. Cuota de mercado, que es un índice que expresa la capacidad de consumo comparativa de los municipios, referida a 1 de Enero del año 2008. Se elabora teniendo en cuenta la población, el número de teléfonos fijos, los automóviles, los camiones y furgonetas, las oficinas bancarias y las actividades comerciales minoristas. Este índice puede tener ciertas distorsiones, si por ejemplo en un municipio muy pequeño hay una empresa que se dedica al alquiler de automóviles, o bien está allí afincada aunque realice su actividad en otro municipio, el índice será muy elevado. Lo interesante de este índice, en el que el sumatorio para toda España es de 100.000, será por lo tanto saber si los municipios de que se trate han conseguido aumentar dicho índice, que evidentemente será en detrimento de otros municipios españoles (Fuente: Anuario Económico de La Caixa para España, año 2009).. ‐. Serie histórica de los años 2003‐ 2008 del índice de Cuota de Mercado (Fuente: Anuario Económico de La Caixa para España, año 2009).. ‐. Serie histórica de los vehículos a motor comprendida entre los años comprendida entre los años 2003 y 2008, ambos incluidos. En el año 2008, se distingue entre automóviles en una categoría y camiones y furgonetas en otra categoría. Lo interesante de esta serie será ver el crecimiento total experimentado, y si ha tenido la repercusión esperada en el tráfico del corredor (Fuente: Anuario Económico de La Caixa para España, año 2009). 19.

(26) ‐. Índice de Actividad Económica, que es un índice comparativo del conjunto de la actividad económica, referido a 2007 y a 2002. Se obtiene en función del impuesto correspondiente al total de actividades económicas empresariales (industriales, comerciales y de servicios) y profesionales. Por lo tanto, incluye todas las actividades económicas excepto las agrarias. Expresa el valor del índice sobre una base total nacional de 100.000, y expresa la participación de la actividad económica, estando relacionado con la cuota de mercado (Fuente: Anuario Económico de La Caixa para España, año 2009).. 3. Se estudian las características técnicas más generales. Por ello se analizan los enlaces que existen entre ambas vías, cómo están señalizados para poder cambiarse de una vía a la otra, el estado del pavimento y conservación de la misma, el acceso y la salida a Madrid en ambas vías, la longitud de la vía, etc. Para poder obtener la capacidad de cada una de las dos vías en estudio de la forma lo más realista posible, se realizan una serie de hipótesis (tras haber hecho unas comprobaciones de medidas en el Google Earth) consistentes en suponer que lo carriles tienen 3,60 metros de anchura, que los obstáculos laterales están a más de una cierta distancia, etc, para así conocer unos factores de corrección. Estos factores son necesarios para obtener las capacidades de las vías y son particulares de cada tramo (podrán ser consultados en los anexos). Con este apartado se trata de conocer si es posible elegir una vía u otra en función del tráfico existente, si existe o no una señalización variable que indique cuál es el estado del tráfico en la vía paralela, etc. 4. Se analizan someramente los pliegos de clausulas administrativas particulares, viendo si se explicita o no el objetivo funcional de estas autopistas, criterios considerados para otorgar la concesión, etc. El objetivo es tratar de conocer si las condiciones más generales del pliego fueron las adecuadas o no para el problema que se planteaba. 5. Se realiza una comparativa completa del tráfico entre las vías de pago y la libre de pago. Para ello se estudia la evolución histórica del tráfico, la evolución a lo largo de los diferentes meses del año (en el año 2008), la evolución a lo largo de todas las semanas del año (en el año 2008, y sólo para la autovía libre de peaje, pues en la vía de pago estos datos no se encuentran disponibles), la evolución a lo largo de la semana (en el año 2008), la evolución del tráfico en los diferentes días de la semana (en el año 2008, pero esta comparativa será sólo en IMD y no con una distribución horaria de cada día pues este dato está disponible para las vías libres de pago, pero no para las autopistas), la evolución del tráfico en un día medio tipo (en el año 2008) y las velocidades y las 200 horas más congestionadas de la vía en el año 2008 (estos datos 20.

(27) están solo disponibles para la vía libre de pago). Al realizar este análisis, con los datos obtenidos del mapa de tráfico de Fomento del año 2008, se estudian los datos en diferentes puntos kilométricos y en las diferentes calzadas (de entrada a Madrid y de salida de Madrid). El problema en todos estos datos, es que están disponibles para la vía libre de pago, mientras que para la vía de pago sólo se tienen los datos en las diferentes calzadas de la intensidad a lo largo del día medio, la intensidad en los diferentes meses del año y la IMD de cada uno de los días de la semana. Además, sí se tienen para la vía de pago, datos correspondientes a los diferentes tramos en que queda dividida la vía. Por lo tanto para poder comparar ambas vías es necesario realizar una hipótesis, que es que el tráfico se distribuye por igual en los tramos en que se separa la vía de pago. Esto es para el ejemplo de la R‐3 que se divide en dos tramos, si en el primer tramo‐M40‐M50‐ hay un 100% de tráfico, y en el segundo tramo –M50‐Arganda‐hay con respecto al primero un 70% de tráfico, entonces se distribuye el tráfico de la misma forma en todos los meses, todos los días de la semana y en la evolución del mismo en las dos calzadas. Esta hipótesis se debe a que se conocen los datos por separado de cada calzada, pero no de forma conjunta, y esta es la forma más lógica posible de conectarlos (calzadas separadas con los tramos y los días de la semana, meses y distribución horaria). La tarea más ardua de toda la metodología es, sin lugar a dudas, homogeneizar los datos para poder compararlos. Esto implica el tratamiento ya comentado para las autopistas de peaje, y para las libres de pago se debe obtener la distribución horaria del tráfico de cada uno de los días de la semana y realizar una media, que a su vez se obtiene en dos calzadas diferentes a lo largo de diversos puntos kilométricos en los que están situados las estaciones de aforo. Destacar que el tráfico en las vías libres de pago se conoce por completo pero en las estaciones de aforo, no por tramos, mientras que en las vías de pago se conoce, pero por tramos. Únicamente hay un documento (Fomento,2010), que compara ambos datos ya tratados, y para evitar introducir distorsiones en el análisis debido al tratamiento que se le deberían dar a los datos, dicho estudio será el que se utilizará para la comparación del tráfico de corredores. (Fuentes: Elaboración propia con datos del Informe del tráfico en las autopistas de peaje del año 2008, Fomento; Análisis de las características funcionales de los corredores viarios de la red de carreteras del Estado que disponen de autopistas de peaje del año 2010‐ el tráfico es del año 2008‐, Fomento; Mapa de Tráfico del año 2008, Fomento).. 21.

(28) 6. Para poder completar correctamente la comparativa anterior, se han obtenido los niveles de servicio en las 24 horas del día medio en todos los puntos en los que existía una estación de aforo (no todas las estaciones tenían los datos para poder realizar el estudio). Con ello se puede determinar si realmente existe congestión o no en la vía libre de pago. 7. Se obtiene unos resultados presentados en diversas tablas y gráficos, y se extraen unas conclusiones o lecciones aprendidas de la experiencia y la investigación.. Selección de Poblaciones. Estudio Condiciones Técnicas. Datos Socioeconómicos. Comparativa de Tráfico. Resultados y Conclusiones. 22.

(29) 5 RESULTADOS Las poblaciones que se han seleccionado para el trabajo, han sido las que se detallan a continuación. Además de la población, se indica en los cuadros adjuntos el kilómetro de forma aproximada en el que se incorporarían los vehículos de esas poblaciones a la autovía libre de peaje correspondiente, o incluso si se puede considerar que afectan al tráfico de la radial o no. Esto es debido a que hay poblaciones que aunque están en el corredor, la traza de la Radial de pago ya no les afecta para sus desplazamientos diarios a Madrid, tal y como es el caso de Getafe. Se han ordenado las poblaciones en el sentido de kilometraje descendente, acercándose a Madrid en el sentido de la marcha. Se adjunta además un croquis que clarifica las tablas definidas.. Tabla 5‐1.Corredor A‐2 Población Tórtola de Henares Aldenueva de Guadalajara Centenera Guadalajara Marchamalo Cabanillas del Campo Alovera Quer Torrejón del rey Valdeaveruelo Valdeavero Villanueva de la Torre Azuqueca de Henares Meco Los santos de La Humosa Santorcaz Anchuelo Alcalá de Henares Camarma de Esteruelas Daganzo de Arriba Ajalvir Torrejón de Ardoz Paracuellos de Jarama San Fernando de Henares Coslada. Kilómetro 65- Antes del comienzo de la R-2 65- Antes del comienzo de la R-2 65- Antes del comienzo de la R-2 57,7 57,7 57,7 56 56 55- Enlace directo con la R-2 55- Enlace directo con la R-2 45 45 43,1 35 33 33 33 29 29 19,4- Enlace directo con la R-2 19,4 19,4 15 15- Para el acceso directo a Madrid, pueden existir casos particulares en los que le interese usar el corredor del Levante A-3. 12,5- Para el acceso directo a Madrid, pueden existir casos particulares en los que le interese usar el corredor del Levante A-3.. Fuente: Elaboración Propia. 23.

(30) Figura 5‐1 . Autopista R‐2.. Fuente: Análisis de las características funcionales de los corredores viarios de la red de carreteras del Estado que disponen de autopistas de peaje del año 2010‐ el tráfico es del año 2008, Fomento. Tabla 5‐2.Corredor A‐3 Población Villarejo de Salvanés Perales de Tajuña Valdilecha Morata de Tajuña Tielmes Arganda del Rey Campo Real Vaciamadrid Loeches Velilla San Antonio Mejorada del Campo. Kilómetro 48 – Antes del comienzo de la R‐3 38‐ Antes del comienzo de la R‐3 38‐ Antes del comienzo de la R‐3 38‐ Antes del comienzo de la R‐3 38‐ Antes del comienzo de la R‐3 25‐ Acceso directo a la R‐3 25‐ Acceso directo a la R‐3 18 18‐ Acceso directo, pero retrasándose los vehículos al Km 25 16‐ Acceso directo 15‐ Acceso directo a la R‐3. Fuente: Elaboración Propia. 24.

(31) Figura 5‐2. Autopista Radial R‐3.. Fuente: Análisis de las características funcionales de los corredores viarios de la red de carreteras del Estado que disponen de autopistas de peaje del año 2010‐ el tráfico es del año 2008, Fomento. Tabla 5‐3.Corredor A‐4. Población Dos Barrios Cabañas de Yepes Noblejas Ocaña Aranjuez Seseña Titulcia Valdemoro PArla Pinto Getafe. Kilómetro 70- Antes de comenzar la R-4 60- Al comienzo de la R-4 60- Al comienzo de la R-4 60- Al comienzo de la R-4 47- Enlace directo, pero retrasándose los vehículos en el sentido de la marcha 38- Acceso directo a la R-4 36 26,3- Acceso directo a la R-4 23- Acceso directo a la R-4, pero los vehículos pueden optar por la A-42 evitando el peaje para la entrada a Madrid 19- Acceso directo a la R-4 14- Ya ha finalizado la R-4, en el km 17 aprox., en la M-50. Fuente: Elaboración Propia. 25.

(32) Figura 5‐3.Autopista Radial R‐4.. Fuente: Análisis de las características funcionales de los corredores viarios de la red de carreteras del Estado que disponen de autopistas de peaje del año 2010‐ el tráfico es del año 2008, Fomento. 26.

(33) Tabla 5‐4.Corredor A‐5. Población Casarrubios del Monte Valmojado El Álamo Navalcarnero Arroyomolinos Moraleja de enmedio Fuenlabrada Móstoles Alcorcón Leganés. Kilómetro 36,9 - Antes del comienzo de la R-5 36,9 - Antes del comienzo de la R-5 35-Acceso directo a la R-5 33,8 28-Enlace directo con la R-5 26-Enlace directo con la R-5 20- Enlace directo con la R-5 20- Enlace directo con la R-5 14- Enlace directo con la R-5, pero finaliza la R-5 a esta altura, en la M-40 14-- Enlace directo con la R-5, pero finaliza la R-5 a esta altura, en la M-40. Fuente: Elaboración Propia. Figura 5‐4.Autopista Radial R‐5.. Fuente: Análisis de las características funcionales de los corredores viarios de la red de carreteras del Estado que disponen de autopistas de peaje del año 2010‐ el tráfico es del año 2008, Fomento. 27.

(34) 5.1 SOCIOECONÓMICOS.. A continuación se indican para cada uno de los corredores con las poblaciones seleccionadas algunos datos relevantes tales como, los crecimientos de PIB, crecimientos de población total y de extranjeros y los crecimientos de la motorización. Algunos de estos datos sólo están disponibles para los municipios de la Comunidad de Madrid, y otros, por el contrario para prácticamente todos los municipios (consultar para una información más detallada los anexos). Por ello se comenta de forma independiente el índice de actividad económica y la cuota de mercado.. Tabla 5‐5. Datos Socioeconómicos.. Corredor. Aumento del PIB (Miles de Euros) 2002-2007. Aumento Población total 2003-2008. A-2. 3.951.406 (+ 53,55%). 85.886 (+ 15,53%). A-3. 1.644.020 (+ 62,22%). 53.288 (+41,40%). A-4. A-5. 3.074.562 (+56%) 5.098.806 (+ 60%). 83.892 (+ 23%) 46.912 (+ 6,18%). Aumento Población Extranjeros 2003-2008 64.628 (El 75% del aumento total) 20.968 (El 39,34% del aumento total) 46.571 (El 56% del aumento total) 49.118 (El 104,70% del aumento total). Aumento Motorización (Vehículos a motor) 2003-2008 89.929 (+ 27,34%) 39.245 (+ 57,98%) 33.090 (+ 15%) 81.936 (+20,6%). Fuente: Elaboración propia. El índice de actividad económica y la cuota de mercado, al estar elaborados sobre una base total de 100000 unidades para el conjunto de España, nos indican si dentro del mercado español un municipio ha sido capaz de mejorar en detrimento de otros españoles, o no. Por lo tanto si un municipio ha mejorado su índice de actividad económica y/o su cuota de mercado, nos indicará que se ha hecho más fuerte (o más competitivo, o más atractivo para la inversión,. 28.

(35) etc) dentro del mercado nacional. Lo que no nos indican estos índices es el crecimiento en la actividad económica, pero esto ya ha sido cuantificado por medio del PIB. Corredor A‐2: La variación del índice de actividad económica y de la cuota de mercado en el periodo 2003‐2008, ha sido de 126 puntos y de 36 puntos respectivamente, lo que implica una subida de un 10,56% y un 3,12%. Con ello sabemos que en este corredor ha aumentado la actividad económica más que en otros sitios del país, pero por el contrario la capacidad de compra apenas ha aumentado. Si se analizan estos datos en las distintas ciudades, a excepción de Guadalajara, Alcalá de Henares, Azuqueca de Henares, Torrejón de Ardoz, Coslada y San Fernando de Henares, en números absolutos no tienen unos índices muy elevados. Por lo tanto, las potenciales poblaciones que puedan generar una mayor cantidad de tráfico son estas seis. En ellas, las tres más cercanas a Madrid, han visto empeorar su cuota de mercado, pero su índice de actividad económica ha mejorado. En cuanto a las otras tres más importantes (Guadalajara, Alcalá de Henares y Azuqueca de Henares), en conjunto han perdido cuota de mercado (capacidad de compra) debido a la pérdida de Alcalá de Henares; sin embargo en el índice de actividad económica sucede justo lo contrario, que en conjunto ganan debido a la ganancia de Alcalá. Si observamos la evolución del paro, en todas ha aumentado, hecho que sin duda perjudica a la captación de tráfico de la autopista de peaje. Corredor A‐3: La cuota de mercado ha aumentado en 61 puntos, lo que supone un 21,4%. Además el índice de actividad económica ha experimentado un aumento de 90 puntos, lo que supone un 30,5%. Por lo tanto este corredor ha mejorado notablemente su capacidad de compra y su actividad económica. Las poblaciones más importantes son Arganda y Rivas, y ambas han mejorado notablemente tanto su cuota de mercado como su índice de actividad económica (47 y 58 puntos respectivamente). En cuanto al paro, en Arganda sí que existe un repunte del mismo (pasa del 3,7% al 5,2%), pero en Rivas se ha mantenido bastante estable (3,3% frente al 3,4%). Se puede ver como en este corredor se dan unas condiciones socioeconómicas bastante buenas para que la autopista de peaje capte tráfico de la vía libre de pago. Corredor A‐4: El índice de actividad económica, sufre una variación positiva de 231 puntos, lo que implica un aumento porcentual de un 30,77%. En cuanto a la cuota de mercado aumenta en 26 puntos, lo que supone un 3,17% más. Por lo tanto, al igual que en el caso del corredor de la A‐2, ha aumentado la actividad económica más que en otros sitios del país, pero por el contrario la capacidad de compra apenas ha aumentado. Las poblaciones que más tráfico pueden crear son Aranjuez, Valdemoro, Parla, Pinto y Getafe. De éstas, las dos más cercanas a 29.