Financiación del sistema

Usos de los recursos distritales: Sistema vial y sistema de Transporte.

El POT, mencionado Plan de Ordenamiento Territorial promulgado en el 2,000, estableció una clara diferencia entre el Sistema Vial y el Sistema de Transporte para la ciudad. El sistema vial, esta integrado por la malla Arterial Principal: "Red de mayor jerarquía que actúa como soporte de movilidad y accesibilidad metropolitana y regional"[3]. La malla Arterial Complementaria la cual consiste en "... la red de vías que articula operacionalmente los subsistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como elemento articulador a escala urbana", la malla Vial Intermedia: "Constituida por una serie de tramos viales que forman la retícula que conforma las mallas arterial principal y complementaria, sirviendo como alternativa de circulación de estas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal", la malla Vial Local: "... conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda", y finalmente las intersecciones: "Son soluciones viales, tanto a nivel como a desnivel, que buscan racionalizar y articular correctamente los flujos vehiculares del Sistema Vial, con el fin de incrementar la capacidad vehicular, disminuir los tiempos de viaje y reducir la accidentalidad, la congestión vehicular y el costo de operación de los vehículos". [3]

El Sistema de Transporte está definido en el Capítulo 2 del POT y presenta los siguientes componentes, descritos en el Artículo 175 del mismo:

Sistema de Transporte Masivo - Metro: Primera Línea de Metro, Sistema Integrado de Corredores, Sistema conocido como Transmilenio, integrado por Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras, Sistema de Ciclo rutas, Sistema de Tren de Cercanías, Sistema de Estacionamientos Públicos y Terminales de Transporte (Pasajeros y Mercancías).[3]

Bogotá no ha desarrollado aún el Sistema de Metro. En cuanto al sistema Transmilenio, es importante aclarar que este incluye vías que alguna vez formaron parte de la malla vial arterial. Se trata de vías principales, en su mayoría ya existentes, sobre las cuales se realiza un trabajo de rehabilitación y en algunos casos de construcción. El inventario de estas vías se encuentra hoy día incluido en la malla vial arterial como futura troncal. Las troncales construidas y en construcción se encuentran inventariadas en el Sistema de Transporte. [3]

De esta manera, y luego de que el POT entró a regir, parte de los recursos inicialmente utilizados para la financiación del sistema vial de la ciudad, sobre el cual circula el controvertido transporte público ordinario, fueron redireccionados para financiar y servir de contrapartida a los recursos logrados como aporte del gobierno nacional para

la construcción de la infraestructura del sistema de transporte, específicamente los componentes del sistema Transmilenio. [3]

Invertir en el sistema Transmilenio es mucho más eficiente desde el punto de vista sostenibilidad y costo beneficio, toda vez que la infraestructura construida con estos recursos hace parte del sistema integral, utilizado por un sistema de transporte organizado, controlado y con altos estándares de calidad.[3]

Teniendo en cuenta lo anterior, las menciones a financiación que se realizan a continuación están relacionadas exclusivamente a los componentes del sistema de transporte, específicamente ciclo rutas y Transmilenio. El sistema vial cuenta hoy día con recursos adicionales de las mismas fuentes tal y como se explicó anteriormente. Por ejemplo, la sobretasa al consumo de gasolina motor se reparte en un 50% para componentes Transmilenio y el 50% restante para el sistema vial. Lo mismo ocurre con los recursos del crédito, los cuales identifican en detalle los proyectos a financiar, independizando los montos para los componentes del sistema vial y aquellos que corresponden al sistema de transporte. [3]

Fuentes de Financiación de las troncales de Transmilenio.

Para la construcción de las rutas Troncales del Sistema de Transporte Masivo el IDU y TRANSMILENIO S.A. cuentan con tres fuentes principales de recursos: el 50% de la sobretasa a la gasolina, los aportes de la Nación y los recursos del crédito otorgados a la Administración Distrital con aval de la Nación. Existen otras fuentes adicionales que también se explicarán más adelante.

Sobretasa al Consumo de la Gasolina Motor

La Constitución de 1991 de la República de Colombia estableció que la ciudad debía contar con un estatuto especial, que le permitiera disponer de herramientas jurídicas precisas y especiales y los instrumentos adecuados para que los administradores del Distrito ejercieran sus atribuciones en mejores condiciones (Artículo 322, Constitución Política).[3]

Este es el fundamento del Estatuto Orgánico de Santafé de Bogotá D.C. (Decreto 1421 de Julio de 1993), en el cual se autoriza al Concejo Distrital (Artículo 156) para "imponer una sobretasa al consumo de la gasolina motor hasta del 20% de su precio al público", cuya destinación será la "financiación de los estudios, diseños y obras que se

requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de transporte colectivo de pasajeros que se preste por cualquier medio o sistema. También se podrá destinar a la adquisición de los predios y equipos que demande el cumplimiento del citado objetivo". [3]

Aportes de la Nación

En desarrollo de lo previsto en las Leyes 310 de 1996 y 336 de 1996, la Nación y el Distrito Capital celebraron el día 12 de febrero de 1998 un acuerdo que buscaba definir los mecanismos y procedimientos de colaboración de las partes para el desarrollo del Sistema Integrado de Transporte Masivo en el Distrito Capital.[3]

Con fundamento en todo lo anterior, la Nación y el Distrito procedieron a suscribir el 24 de junio de 1998, un Convenio en el cual se define de manera muy precisa, los compromisos de las partes, los montos a aportar por cada una y las fechas estimadas de giro. La Nación tiene recursos garantizados con vigencias futuras debidamente aprobadas hasta el año 2,006.

El Distrito Capital por su parte, en concordancia con el Concejo de Bogotá, aprobó la contrapartida a esos aportes de la Nación con cargo al 50% de la sobretasa al consumo

de la gasolina motor hasta el año 2,016. A partir del año 2,006 se requiere una renovación del compromiso con la Nación para poder hacer uso de las mencionadas vigencias futuras entre el 2,006 y el 2,016. [3]

Recursos de Crédito de la Banca Multilateral

Estos recursos se tramitan por la Administración Distrital, con aval de la Nación. A la fecha se cuenta con recursos aportados por el Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento para financiar troncales en construcción. [3]

Contribución por Valorización

La contribución por valorización es otro mecanismo que actualmente estudia la Administración Distrital para financiar la infraestructura de Transmilenio. Esta contribución que se cobra por una sola vez, requiere de aprobación del Concejo Distrital. En el caso de la valorización se deben tener en cuenta aspectos relacionados con los costos de las obras y el beneficio adquirido por cuenta de la construcción y operación del sistema. Esta fuente de recursos no ha sido utilizada aún por Bogotá para financiar obras de Transmilenio, aunque si lo ha hecho para obras del sistema vial. [3]

Recursos Ordinarios de la Administración Distrital

Antes del año 2,001 también se destinaron algunos recursos obtenidos por la Administración Distrital con fuente de ingresos propios de la administración central producto de transferencia de utilidades y procesos de descapitalización de empresas distritales. [3]

Garantía de Estabilidad como mecanismo de financiamiento del Mantenimiento

La financiación de las troncales de Transmilenio cubre los procesos licitatorios que adelanta el IDU para la elaboración de estudios y diseños previos, con los cuales se definen los aspectos técnicos y presupuestales que van a caracterizar la licitación de obra y mantenimiento. Los procesos constructivos se adelantan entres fases: una etapa de preconstrucción con una duración de tres meses, una etapa de construcción de nueve meses aproximadamente y la etapa final de mantenimiento que tiene una duración de 5 años, vencida la cual, el contratista debe otorgar una póliza de estabilidad por cinco años adicionales. La póliza garantiza entonces la financiación del mantenimiento una vez finalizado el contrato de obra y mantenimiento. [3]

3 DESCRIPCION DE LA SIMULACION