2.3 CONCEPTO DE PAISAJE
2.3.5 FRAGILIDAD VISUAL DEL PAISAJE VISUAL
La fragilidad visual del paisaje puede medirse como la capacidad de éste para absorber los cambios que pueden suceder en él (Transit New Zealand, 2006). Ello depende de los factores biofísicos (suelos, diversidad de la vegetación, contraste cromático, etc.), morfológicos (tamaño y forma de la cuenca visual, puntos y zonas singulares, etc.) y del grado de antropización del medio. En el caso concreto de la construcción de una carretera, un paisaje será menos frágil si se encuentra muy intervenido por la acción humana y, por tanto, se “notará menos” la nueva construcción, frente a otro donde se conservan sus valores naturales y culturales en mejor estado.
Pero en este análisis no solamente se debe tener en cuenta la calidad estética del paisaje, sino también su visibilidad o calidad visual adquirida. Para poder determinar la zona afectada visualmente es muy útil calcular las cuencas visuales. La cuenca visual es el área geométrica desde la cual la infraestructura será vista y, por tanto, es una herramienta muy útil para identificar las vistas o el potencial paisajístico que la construcción de la infraestructura modificará. Su uso es insustituible para la estimación de los impactos paisajísticos (AASHTO, 1991). La utilización de las cuencas visuales en planificación y análisis de infraestructuras con criterios paisajísticos ha sido ampliamente utilizada (Bagli et al. 2010; Gutiérrez- Puebla, & Vía-García, 2006; Hadrian et al. 1988; Otero et al. 2009). La mayor dificultad que se plantea a la hora de calcular las cuencas visuales es determinar:
- Puntos donde se localiza una mayor concentración de observadores y definir si éstos son
permanentes (locales) o temporales (en tránsito).
- Umbral visual del observador, o máxima distancia a la que el observador podrá visualizar la
carretera, concepto estudiado por Shang & Bishop (2000) y Bishop & Miller (2007) para el análisis de afección del paisaje por infraestructuras. Además, debe tenerse en cuenta que los observadores más cercanos a la infraestructura tendrán una percepción negativa mayor de la carretera, frente a otros situados a mayor distancia.
Una mejora sustancial en la estimación de la cuenca visual es la inclusión de la nueva topografía que se obtendrá con la construcción de la carretera (AASHTO, 1991). En este sentido, cabe destacar la metodología para el estudio del paisaje visual con criterios más realistas propuesto en el proyecto europeo de investigación GETS: An European Research Network for the Application of Geomorphology and Environmental Impact Assessment to Transportation Systems cuyos resultados se han publicado por Otero et al. (2001) y González-Doeez et al. (2000). En este proyecto de investigación, gracias a la creación de escenarios más realistas en los que se incluye la geometría en 3D de la carretera, se mejora la evaluación del impacto paisajístico producido por la construcción de nuevas autopistas en el valle de
Deba (Guipúzcoa), facilitando la selección de alternativas de trazado con menor impacto visual en el paisaje.
La representación cartográfica de estos parámetros (factores biofísicos del paisaje, cuencas visuales y nivel de antropización) permite identificar los espacios de mayor fragilidad y calidad visual, así como la intervisibilidad del corredor, diferenciándose los espacios ocultos de los que son más accesibles a cualquier observador. En el caso de disponer de una traza definida, lo más recomendable es calcular las cuencas visuales desde la propia traza y, posteriormente, evaluar qué núcleos de población y otras áreas de interés (por ejemplo, zonas de interés turístico) quedan dentro de éstas (Otero et al. 2009). Esto permite localizar en qué tramos de la vía será necesario buscar un diseño constructivo más integrador con el paisaje (variación de la sección de la carretera, modificación de la rasante, etc.) debido a un cambio relevante en el paisaje (Dramstad et al. 2006) y/o la aplicación de medidas de integración paisajística (Glaría & Ceñal, 1993).
El principal problema reside en incorporar el valor de la fragmentación del paisaje de forma previa a la definición de la traza final. Esto implica que solamente pueden hacerse cálculos de cuencas visuales desde puntos seleccionados, produciéndose un análisis parcial de la visibilidad en el territorio. Para reducir ese sesgo en el análisis de visibilidad es recomendable estimar la capacidad de absorción visual del paisaje (Visual absorption capability, VAC) como una aproximación indirecta a la fragilidad visual. Generalmente, paisajes más complejos tienen un mayor grado de capacidad de absorción visual. Según Transit New Zealand (2006), los principales factores a tener en cuenta en la estimación del VAC de un paisaje son:
- Diversidad y abundancia de vegetación: a mayor cobertura y biodiversidad, mayor es el valor de
VAC. Una excepción a esta regla serían los espacios protegidos donde el valor de VAC sería muy bajo.
- Diversidad visual: a mayor diversidad visual, determinada por la presencia de elementos que
introducen un constante en el paisaje, y la mayor complejidad de elementos naturales y culturales, mayor es el valor de VAC.
- Pendiente y topografía: las áreas de terreno con formas más variadas y con paisajes más
ondulados, generalmente tienen un valor mayor de VAC. En cambio, las zonas más llanas o con fuertes pendientes tienen un valor menor de VAC.
- Exposición y visibilidad: un mayor apantallamiento por elementos naturales (árboles o topografía)
o la existencia de construcciones (edificios, por ejemplo), tienen un mayor VAC.
- Estabilidad del suelo y erosión potencial: en zonas con altos niveles de erosión potencial, sus
paisajes tienen un VAC menor frente a la construcción de una carretera.
En la actualidad, la incorporación de nuevas fuentes de información como los datos LiDAR permite mejorar el cálculo de visibilidad, ya que el cálculo de visibilidad se realiza en base a un modelo de la superficie de la Tierra donde se incluyen los objetos en 3D presentes en ésta (arbolado, montañas, edificios, etc.) (Brodu & Lague, 2012). Además, en caso de considerar que no todos los elementos tapan por completo la vista, sino que permiten ser vistos a través de ellos o tienen cierto grado de penetración visual, el análisis de visibilidad incrementa su complejidad, siendo necesario clasificar los diferentes usos del suelo a partir de la cartografía correspondiente, el análisis de la fotografía aérea y toma de fotografías en campo (Ode et al. 2010). Actualmente, es posible establecer estimaciones de biomasa a partir de datos LiDAR de la vegetación, por lo que algunos autores proponen establecer directamente diferentes grados de penetración visual de la vegetación a partir de éstos datos (Estornell et al. 2011; Hellesen & Matikainen, 2013; Sasaki et al. 2012).