Capítulo 2. La gestión y transferencia del conocimiento en el sector
2.2. GENERALIDADES DEL SECTOR AUTOPARTISTA EN COLOMBIA 30
Colombia se destaca como escenario ideal para generar una plataforma de fabricación y ensamble de vehículos, según el informe “Industria Automotriz Perfil Sectorial”, presentado por Proexport, 2012, en el que señala que Colombia es el cuarto mayor productor de vehículos en Latinoamérica, empleando el 2,6% (24783 empleos directos) del personal ocupado dentro de la industria manufacturera. Adicionalmente, el sector representa el 4% del PIB industrial, el cual se mantiene en la actualidad (Revista dinero, 2014).
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La industria automotriz comprende la actividad de ensamble y fabricación de partes, utilizadas tanto en el proceso de ensamble como en el mercado de reposición. Donde involucran proveedores de insumos de otras industrias como metalmecánica, petroquímica (plásticos-cauchos) y textiles. Según BBVA research (Revista dinero, 2014), se estima que el país cuenta aproximadamente con parque automotor de 3,7 millones, y se estima que este mercado va aumentar en 3,5 millones para el 2020, con una tasa de crecimiento aproximada del 7,9% por año.
Por otro lado,, en Colombia hay ocho ensambladoras de vehículos, de las cuales las tres primeras en la lista (Sofasa, GM Colmotores y CCA) concentran el 99% de la producción nacional y el 23% de las ventas de carros, esto ha obligado a que el sector ejecute una agenda de competitividad muy agresiva. En Colombia, como en el resto del mundo, la industria manufacturera ha presentado dificultades de factores externos como internos. En lo externo, la crisis internacional ha estado marcada por una constante incertidumbre, en efecto el FMI, revisó sus proyecciones destacándose el deterioro en países como Brasil, Alemania, Reino Unido, España, Argentina, entre otros. Y la situación en Estados Unidos que no logra despejarse. En lo interno además del debilitamiento de la demanda por tasas de interés más altas y los altos costos de algunas materias primas, cabe destacar el persistente y dañino proceso de revaluación del peso colombiano. (ANDI, 2012)
Además, de lo anteriormente descrito es importante considerar que las empresas no solo enfrentan una demanda deprimida por sus productos, sino una competencia más agresiva en los mercados mundiales. Sectores como el automotriz ha manifestado que se han visto fuertemente afectadas por la competencia de importaciones, de acuerdo a los resultados de la EOIC1, “esta situación se debe a la revaluación interna con recesión industrial internacional.
Como consecuencia de lo ya mencionado, se evidencia la pérdida de la participación en el mercado para la última década, de las empresas de ensamble nacional (Colmotores, CCA, Hino y Sofasa). Asimismo las empresas chinas pasaron de significar menos del 1% de las transacciones del sector a un 6,6%, esta tendencia podría pasar a progresar en los próximos años, pues algunas marcas chinas han logrado posicionarse por su menor costo. El mayor reto a manera de
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competitividad se encuentra con el TLC con corea, debido a que la balanza comercial del sector con este país es altamente deficitaria en vehículos que compiten directamente con producción local, a diferencia de Europa que produce marcas con otro perfil.
El gobierno evidenciando toda la problemática para este sector, decide intervenir con diferentes entidades (DNP, SENA, Colciencias, Min de Industria, Comercio y Turismo, MinTIC, Min de agricultura y desarrollo rural y la cooperación técnica del Banco Mundial. Lo hace con un programa de extensionismo tecnológico, programa que en 1997 Colciencias y el SENA, financiaron con una misión tecnológica al Canadá (IRAP), el cual fue la base para la propuesta de Mullin en Colombia sobre un programa de servicios de extencionismo tecnológico. De acuerdo con diferentes estudios de evaluación de impacto de los programas de extensionismo tecnológico en países desarrollados (Reino Unido, Estados Unidos, Canadá, entre otros) el aumento en productividad ha sido determinante.
De acuerdo con el CONPES 34842 las microempresas y las pymes son actores estratégicos en el crecimiento de la economía, la transformación del aparato productivo nacional, y el mejoramiento de la posición competitiva del país. Además estos segmentos empresariales contribuyen a reducir la pobreza y la inequidad, al ser alternativas de generación de empleo, ingresos y activos para un gran número de personas, debido a que generan aproximadamente el 62% de empleo.
Por todo lo anterior el gobierno deduce que al impactar positivamente la productividad de las mipymes con un programa de extensionismo tecnológico, se impacta correctamente toda la economía en términos de crecimiento económico.
Considerando este contexto, el gobierno diseña una estrategia que éste acorde a la política nacional de la competitividad, considerando que si el país se prepara para aprovechar las ventajas de un mayor intercambio comercial, así como para afrontar los riesgos asociados se logrará garantizar una productividad más elevada y un mejor desempeño competitivo, con el propósito de
2 Diferentes documentos de política, destacan la importancia económica de las Mi pymes, especialmente el Conpes 3484 de 2007 “Política nacional para la transformación productiva y la promoción de las micro, pequeñas y medianas empresas: un esfuerzo público – privado.
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insertarse en las grandes corrientes comerciales que caracterizan al nuevo orden económico mundial, como es el tratado de libre comercio (TLC) para ello se elabora la agenda interna para la productividad y la competitividad (DNP, 2007).
La elaboración de esta agenda es un proceso que se ha venido concertando en diálogos con las diferentes regiones y sectores, cuyo objetivo es el diseño de un plan de acción de reformas, programas y proyectos para fomentar la productividad y la competitividad (DNP, 2007). Agenda en la que la Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI tiene su participación, debido a que son un grupo de trabajo conformado por las empresas ensambladoras de vehículos, productoras de autopartes y ensambladoras de motocicletas, para adelantar actividades y gestiones gremiales que propendan por el desarrollo industrial del sector, defendiendo los legítimos intereses de sus afiliados y prestándoles los servicios especializados que ellos requieran para un mejor desempeño de sus labores. (ANDI Asociación Nacional de Empresarios Colombianos, 2012)
Este sector es reconocido a nivel mundial como sector “punta de lanza” del desarrollo económico y social, por sus múltiples efectos de arrastre sobre una amplia gama de campos de la actividad industrial (ver figura 2). Sus altos aportes a la innovación y a la transferencia de tecnología lo constituyen en uno de los sectores líderes y una de las locomotoras para el de desarrollo de Colombia. (ANDI Asociación Nacional de Empresarios Colombianos, 2012)
La fuente de información primaria, de las empresas de nivel 3 (Objeto de este estudio) se obtuvo a través de las empresas de nivel 1, empresas ensambladoras ya mencionadas previamente (Colmotores, CCA, Hino y Sofasa), tal como se muestra a continuación.
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Figura 2. Flujo productivo del sector de autopartes. Fuente. WWW.ANDI.COM.CO
En Colombia se producen diversos tipos de autopartes, entre las que se encuentran: sistemas de suspensión, sistemas de dirección, sistemas de escape, sistemas de transmisión, sistemas de refrigeración, material de fricción, partes eléctricas como baterías y cableados, productos químicos, rines, llantas, filtros para aire, lubricantes y combustibles, tapicerías en tela y cuero, trim interior, vidrios templados, laminados y para blindaje, bastidores de chasis, aires acondicionados, partes de caucho y metal y accesorios, entre otros.
Las empresas proveedoras de equipo original tienen certificados sus procesos de gestión con normas internacionales como la TS-16949. Los bienes se fabrican bajo normas de producto como ISO, ASTM, CE y JIS, además de las normas privadas de las casas matrices mundiales de vehículos para las cuales la industria autopartista es proveedor en Colombia, Venezuela y Ecuador, entre otros.
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De manera activa operan en Colombia las siguientes ensambladoras de vehículos: Compañía Colombiana Automotriz (marca Mazda)
General Motors Colmotores (marcas Isuzu, Volvo y Chevrolet) Sofasa (marca Renault)
Hino Motors Manufacturing S.A. (marca Hino – grupo Toyota) Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia, CKD Volkswagen) Compañía de Autoensamble Nissan (marca Nissan)
Navistrans S.A: Agrale Daimler
De las empresas mencionadas anteriormente, las cuatro primeras concentran el 99% de la producción, en términos de unidades, como se ve a continuación.
Figura 3. Consumo aparente de vehículos 2012. Fuente. WWW.ANDI.COM.CO
En la tabla 3, se muestran otros datos relacionados con el sector en el cual aparecen empresas del resto de la cadena por un total de 244 de las cuales se logró obtener información de 24 empresas lo que correspondiente al 10% del total de las empresas de este sector nivel 3, para realizar el estudio objeto de esta tesis.
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Indicadores del sector autopartista. Fuente ANDI.COM.CO
OTRAS CIFRAS DEL SECTOR
Capacidad Instalada 1 320.000 Unidades
Numero de ensambladoras 2 Empresas del resto de la cadena 3 Participación en el PIB industrial
8 244 4.0%
Valor de la producción (millones de pesos) 3 COP 7.584
Empleo directo generado 3
Participación en generación de empleo industrial 3 Participación en la remuneración industrial 3
24.783 3,16% 3,26%
Participación en el valor agregado 3 2,85%
Participación en las prestaciones sociales 3 3,50%
1. Fuente: Ensambladoras 2. Fuente: Ministerio de Comercio Industrial y Turismo 3. Fuente: Datos DANE última encuesta anual manufacturera
El origen de las inversiones en esta industria es muy variado pues proviene de Estados Unidos, Japón, Francia, México, Brasil, Venezuela, lo que incluye además asistencia técnica de productores mundiales de partes eléctricas, llantas, vidrio, partes de transmisión.
El alto nivel tecnológico y de calidad, ha generado la confianza de consumidores externos localizados en más de 50 países, lo que ha permitido exportar autopartes por un valor promedio superior a los 485 millones de dólares en los últimos tres años (BBVA, 2012), sin embargo la pérdida de consumidores por términos de costo ha sido significativa.
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