LA HISTORIA Y SUS HISTORIAS

La historia que se pretende reconstruir no es interpretada a través de periodizaciones ni de la clasificación de “momentos” específicos claramente delimitados, sino mediante transiciones y procesos. Ese enfoque es coherente con la temática misma que se aborda y sus posibilidades de aproximarse hacia el territorio, no desde la frontera y ni el par- celamiento, sino desde las circulaciones, sus lógicas sociales, sus continuidades y rup- turas.

Si bien se toma como hilo conductor de los tres capítulos anteriores a los cambios en los medios de transporte dominantes (llamas, mulas y trenes/camiones), es impor- tante subrayar que eso no busca afirmar el remplazo de unos por otros ni su abandono linear. De hecho, datos recientes obtenidos por el Proyecto Territorialidades53 _{en Tapa-}

carí (en la región de las mesetas occidentales) muestran que en las organizaciones ori- ginarias aymaras, articuladas como ayllus comunitarios, hasta la década de 1970, aún se rotan los cargos de autoridades denominados “postas y postillones”, bajo la misma lógica que movilizó a los chasquis, actores que distribuyen la información durante el Incario.

De la misma manera, las recuas de llamas, pero más aún los burros y mulas, siguen transportando productos agrícolas por las montañas andinas del departamento y -a su vez- se conectan con el circuito de ferias, donde se movilizan y redistribuyen los mismos productos esta vez en camiones. Al mismo tiempo, los campesinos y comu- narios adquieren productos manufacturados, alimentos industrializados, nacionales e importados, que son introducidos precisamente a través del transporte motorizado y los nodos feriales. El escenario más transitado para esas movilizaciones son los trazos carreteros que -al menos en la parte occidental del departamento- articulan más o menos las mismas rutas y lugares que usaron por siglos los señoríos aymaras, el impe- rio Inca y luego los españoles.

El único medio de transporte que casi desaparece en la región es el tren, dado que su funcionamiento en la actualidad está fuertemente reducido y -en cierta medida- subutilizado. Esos elementos muestran que de alguna manera los medios y tipos de movilidad se articulan, coordinan y subordinan, pero también que los objetos técnicos, los caminos-carreteras-rieles, se integran en la geografía y en los discursos contem- poráneos. De hecho las vías y sus huellas no dejan de ser “inercias dinámicas” que permiten y reiteran concentraciones, mientras otras quedan sumidas a espacios de invisibilidad y de olvidos a través de la historia.

Sin embargo, hay una organización dominante que permite la coordinación y subor- dinación de los diferentes tipos de movilidad. Es posible reinterpretar los niveles de participación y control de los actores abordados desde su relación con la red vial, iden- tificando su posicionamiento respecto a ritmos y posibilidades de diferente alcance. 53 Esta observación es retomada de los informes internos producidos por el Programa integral de Rehabilitación Áreas Históricas Cochabamba de la Universidad Mayor de San Simón (PRAHC-UMSS) a partir de su trabajo de campo desarrollado entre 2009 y 2010.

Ese ejercicio es útil porque nos permite comprender la articulación mayor o menor de los grupos sociales del entramado cochabambino con el “sistema-mundo”54 _{a través de}

la historia.

En ese sentido, desde una reflexión neobraudeliana de los “actores”55_{, es posible pensar}

ante todo en sujetos sociales, que actúan desde sus relaciones produciendo la historia, heredándola y poniéndola en evidencia. Se propone revisar precisamente cuál es su capacidad de participar más o menos en ella y de posicionarse en el “sistema-mundo”. Además se toman en cuenta dos perspectivas principales, esenciales en el relato hasta aquí mostrado en el presente documento: la geografía por la que se compone Cocha- bamba desde sus rutas; y las formas de pensar, “los discursos sociales” que justifican y apropian esa geografía. No se trata de clasificar la performance de cada actor en “un tipo de historia”, sino de obtener conclusiones reveladoras y globales respecto al trabajo analítico realizado, sabiendo de antemano que los procesos históricos aprehen- didos en los tres niveles braudelianos son un constructo abstracto sugerido para su interpretación.

El contexto prehispánico de Cochabamba muestra a los actores convocados en el periodo en que el ganado de las llamas y los caminos Incas (atajos de indios, caminos de llameros y Qhapaj Ñan) van a atravesar Cochabamba, distribuyendo la población de acuerdo a los requerimientos del imperio Inca. Asistimos a un “sistema-mundo” donde la élite gubernamental imperial está a la cabeza de la historia y de su desarro- llo, domesticando y conquistando con diversas estrategias centralizadas la geografía andina y -en menor medida- el pie de monte amazónico.

En ese marco, los grupos aliados de las fronteras porosas y tensas hacia el oriente responden efectivamente a las alianzas más o menos permanentes; por lo que pueden ser leídos como eslabones secundarios, como vinculaciones estratégicas que estable- cen ciclos y permiten al Incario intercambiar -más o menos- con otras civilizaciones de menor alcance geográfico pero que tiene su propio eje de acción y paisaje social. Ahora bien, los actores vinculados directamente al funcionamiento y la gestión de las vías: los intercambios de información desarrollados por los chasquis; las comunidades encargadas del mantenimiento de rutas y tambos; y los mismos funcionarios de la burocracia incaica son los que representan más la cultura material cotidiana, repetitiva y constante.

Cabe señalar que los “sistemas-mundo” pueden ser comprendidos desde la aplicación de tres “reglas tendenciales”, que son: i) cuentan con límites como “...envolturas espe- sas, difíciles de atravesar, a menudo barreras naturales” (Braudel, 1984, tomo 3:10); ii) tienen un polo central (11-18); y iii) una red nodos menores relacionados y jerarqui- 54 Los elementos de análisis que se desarrollan buscan recuperar las proposiciones teóricas ex- puestas en el punto b.1 . de los lienamientos de la tesis, donde las ideas de Wallerstein y Braudel sobre el “sistema-mundo” como un tiempo histórico, estructural y de larga duración, pero además poniendo en evidencia otras “historias”: coyuntural (cotidiana) y episódica (de flujo y tendencias). 55 Cabe recordar que Braudel elegía “un sector” como ventana de lectura para sus análisis en los tres niveles de historia que hacen a su propuesta. Así en su trabajo “Civilización material, economía y capitalismo” prioriza como hilo conductor la “economía”, pero el mismo autor asume que se trata de una lectura “sectorial” (1984, tomo 3:3), que bien podría leerse desde el sistema social o cultural.

zados, con márgenes espesos (19-22). Entonces, en el Incario el polo central es Cusco, donde están las élites Incas como actores que organizan la economía, la población y el territorio en su versión hegemónica. Por su parte, el valle Central de Cochabamba se convierte en un nodo secundario, con un rol específico en la división geográfica del trabajo, mientras los Yungas y el pie de monte amazónico son la frontera espesa, con cuyos actores estratégicos se consolidan alianzas cíclicas con otros sistemas.

La conquista española y la colonia temprana implican una ruptura y reajuste en tanto se quiebra precisamente el centro de poder Inca y se transforma el sentido de la vida material, aunque en cierto modo también mantiene rasgos persistentes y heredados. El sobredimensionamiento de los tributos y de la mita aplicados a los indígenas, la monetarización de la economía, los nuevos cultivos y enfermedades, la imposición ini- cial del ganado, muestran cómo los actores más representativos de la vida cotidiana cochabambina autóctona sufrieron el cambio hacia el nuevo centro de la estructura “mundial” dominante desde su vida material. En ese sentido, los actores presentes en la zona, más ventajosamente vinculados al nuevo eje de dominio, son sin duda los comerciantes europeos, los trajinantes con gran capacidad de movilización y acumu- lación, cuya escala de acción lograba alcanzar las costas oficiales del pacífico (y las ilegales en el atlántico). Cabe anotar que “La conquista del Nuevo Mundo fue también la expansión de la civilización europea en todas sus formas, y esta expansión sostuvo y protegió la expansión colonial” (tomo 3:46), por lo que el acceso a las costas sin duda es determinante.

Como articuladores entre las dos civilizaciones y como señal de su relación violenta, pero constante y -más o menos- eficiente hacia los centros de poder oficiales, están los caciques y los forasteros. Unos desde la formalidad y otros desde la ilegalidad, ambos son parte de los procesos de media duración, de las tendencias ya sea hacia la sumisión pactada o la resistencia lateral y clandestina frente a las clasificaciones del discurso oficial. Los aplicadores de ese discurso oficial de delimitación “formal”, profundamente racista, son los gobernantes y administradores españoles, también representantes de ciclos y eventos, pero esta vez más estrechamente vinculados a la burocracia española. En términos de dinámica territorial, Cochabamba se posiciona desde una situación “doblemente subordinada”. Es decir, la corona española en la etapa de la conquista y de la colonia es un nodo secundario respecto a otros Estados europeos, que en ese momento son efectivamente el centro del ejercicio del dominio mundial: Venecia (desde el siglo XV), Amsterdam (desde el siglo XVII) y Londres (desde el XVIII), donde se forma efectivamente el “capitalismo”56 _{(que después en el siglo XX es liderado por}

los Estados Unidos). Esos nodos de dominio están muy relacionados con la capaci- dad de controlar la movilización de los recursos y de favorecer la acumulación de las ganancias, facilitadas por el comercio a “larga distancia” (tomo 2:524) donde el trans- 56 Para conceptualizar “capitalismo” se recupera la noción elaborada por el mismo Braudel, quien sugiere que se trata no sólo de un fenómeno atribuible a la economía de mercado o al modo de producción industrial, sino además a la combinación de una sociedad altamente jerarquizada que favorece los procesos de acumulación en grupos específicos, ligados al comercio de larga distancia y a escala planetaria. (1984: tomo 2:524-525). Así, “el capitalismo implica ante todo una jerarquía y se coloca en lo alto de esta jerarquía la haya fabricado o no él mismo.” (tomo 3:44)

porte marítimo juegan un rol clave. Entonces, si bien Potosí es el polo articulador y ordenador del espacio colonial altpoperuano, a su vez se convierte en un satélite secundario de la metrópoli europea. En ese marco, la “Villa de Oropeza” (actual ciudad de Cochabamba) se establece como un espacio extremo y lateral del sistema-mundo, apostado frente al “límite inerte” y misterioso de la selva amazónica.

Por eso, cuando en el siglo XVIII se consolida el transporte con “mulas” en las rutas del valle y de los Andes, también se vive a nivel global la decadencia castellana y por- tuguesa atada a “…los legados letrados y humanísticos del Renacimiento europeo”, mientras los principios ilustrados y liberales van a asumir progresivamente un carác- ter universalista” (Mignolo, 2009:167) y el ejercicio del poder capitalista moderno se acumula en el norte de Europa. Por eso mismo, la diferenciación entre los subconti- nentes americanos, uno de colonización latina y otro principalmente anglófona, mol- dea formas “coloniales” distintas de articulación respecto al sistema-mundo (1996). El intento de aplicación de las transformaciones borbónicas muestra precisamente que la misma corona española busca ajustarse a los patrones “racionales” del pensamiento ilustrado, aunque su capacidad de aplicar los mismos se ve frustrada prontamente por los procesos independentistas.

Las rupturas al comercio y a la circulación que afectan a Cochabamba, las dificultades para alcanzar los mercados del pacífico intensificadas por la apertura de los puertos del atlántico y después por la pérdida de acceso del litoral (ya durante la República), per- miten que entre los siglos XVIII y XIX se genere un microcosmos, un mercado interno y una cultura comercial piquera-mestiza en el valle Central de Cochabamba. En ese sistema-mundo relativamente aislado son los comerciantes minoristas y los forasteros, artesanos y arrenderos, quienes logran posicionarse en el centro, dando lugar a que el valle -y particularmente la ciudad capital- deje de ser el “granero” heredado del incario y se constituya progresivamente en un nodo de concentración de las ganancias y de circulación de la economía regional. Eso no quiere decir que sus protagonistas son actores desvinculados de la lógica comercial o del intercambio de mercado y de la acumulación dominante, pero la integración regional con el sistema-mundo capitalista y centrado en ultramar se mantiene como una prioridad de los hacendados y comer- ciantes criollos locales, mientras para otros actores es prioritario articularse al sistema intrarregional.

Esa ambición de vinculación de los grupos de la “élite” local criolla -no siempre soste- nida ni cohesionada- permite subrayar que el mercado interno regional es un margen, y en ese marco se mantiene como un espacio más consumidor que productor de obje- tos industrializados movilizados desde otras ciudades y Estados mejor posicionados en la jerarquía mundial. Así, respecto al universo interno regional, los actores centrales que van a dar paso a una particular larga duración son los comerciantes-campesinos mestizos. Al mismo tiempo, ellos conviven en una concurrencia y tensión con los hacendados, comerciantes y burócratas de la élite, pero guardan un rol secundario o terciario respecto al “sistema-mundo” capitalista, donde su protagonismo se reduce al tiempo persistente de la cotidianidad.

Mapa 9. Mapa histórico de vías

Mapa 10. Mapa histórico de nodos

Es relevante tomar en cuenta que la lateralidad de Cochabamba también tiene relación con su condición geográfica, entre las montañas de la cordillera Oriental y la llanura amazónica, donde los transportes terrestres son precarios. Si bien la constancia de las huellas de los caminos Incas se mantiene relativamente, no sólo en las redes princi- pales sino también en las clandestinas, la decadencia procesual de los servicios en el mantenimiento de los tambos y de vías muestra “hasta qué punto el intercambio […] resultó entorpecido por el límite impuesto por el transporte” (tomo 1:372). En esos caminos poco mantenidos e intransitables en época de lluvias (como muestra Braudel para otros lugares del mundo), el transporte puede ser considerado como un tipo de “manufactura arcaica”:

…donde el capitalista no se emplea a fondo. Y con razón: sólo es claramente “rentable” la circulación por las rutas principales. La otra circulación, la secundaria, la corriente, la miserable, queda abandonada a aquel que se contente con un beneficio modesto. En ese caso, calibrar la influencia del capitalista es calibrar la modernidad o el arcaísmo, o mejor dicho, el “rendimiento” de los diferentes sectores de los transportes… (tomo2: 298 y 302).

Ese marco permite comprender mejor el debate desarrollado sobre el “tren” y sus primeras proyecciones en el espacio Cochabambino, donde la conexión hacia Oruro y los centros mineros es una prioridad de las élites hacendales-comerciales criollas, mientras el tren del Valle se convierte en un instrumento de fortalecimiento y profun- dización del sistema-mundo ferial cholo y de sus protagonistas principales: mestizos, agricultores piqueros y artesanos.

Asimismo, la alusión a los extremos “distantes” donde el transporte mantiene su carác- ter “arcaico”, alude bien a las montañas y profundos valles fluviales de las cordilleras del noroeste. Ahí, en un espacio dominado hasta inicios del siglo XX por un puñado de terratenientes, las comunidades indígenas viven en una subordinación y lateralidad respecto al mercado del valle y pero aún respecto al de las metrópolis europeas. Por lo mismo, su dinámica social persiste y -a veces- se rebela violentamente y con éxito frente al régimen colonial. Se trata de una cotidianidad que muestra la “…dialéctica viva del capitalismo en contradicción con lo que, por debajo de él, no es el verdadero capitalismo” (532).

Detrás y casi a “espaldas” de esa dinámica de montaña y valle sigue el confín nororien- tal amazónico del Chapare. Pese al ingreso de los primero colonizadores, al estableci- miento de haciendas cocaleras en el siglo XVIII y XIX, esa región se mantiene aislada y casi impenetrable -a la que “no se quiere penetrar” de hecho- y no es hasta la época donde se instalan los intereses por la explotación del caucho y la quina (a fines del siglo XIX e inicios del XX) que esa dinámica comienza a transformarse. En ese marco, los indígenas yuracarés, contactados sólo esporádicamente con el “mundo colonizado”, conforman otro sistema que dialoga con las otras sociedades amazónicas dentro de los diferentes paisajes que hacen a la llanura y al piedemonte, manteniéndose “casi” incomunicados, huyendo y resguardándose en la selva.

Ese aislamiento va a ser “superado” por la llegada de los campesinos andinos “coloni- zadores”, por las carreteras y los camiones, intensificada a partir de la Revolución de 52. Los proyectos nacionalistas de conquista del oriente, pero también la consolidación

del discurso de ingreso a la modernidad y al progreso, retomado y reajustado del libe- ralismo de inicios de siglo, van a integrar definitivamente a la ciudad de Cochabamba con el capitalismo, como un margen distante, subordinado, pero eficazmente articu- lado. De hecho, los piqueros y campesinos convertidos en rankheros van a convertirse en el grupo mejor insertado a esa lógica, perdiendo la relativa autonomía del mercado interno, pero aprovechando y persistiendo en su integración y control del comercio: “El éxito depende de inserciones en las oportunidades de una época determinada, de repeticiones, de acumulaciones” (1984: tomo 3:32), tal es el caso de la experiencia en el mercado ferial que se consolida antes de la independencia.

Sin embargo, su dominio local no depende tanto de un éxito productivo o industrial, sino de su eficiente internalización de algunos aspectos del orden social y del pen- samiento que supone el sistema-mundo dominante. Así por ejemplo, la fuerte ten- dencia de migración -parcial, pendular y/o permanente- hacia el área metropolitana de Cochabamba, que se acentúa y extiende sostenidamente desde 1952, muestra la internalización en los actores andinos rurales, indígenas y mestizos, de la dualidad por la que lo urbano se concibe como una “mejora de condiciones de vida” (Peemans, 1998 y 2005, De Marchi, 2012), dejando atrás lo “subdesarrollado”, el lugar donde no se “accede” a la salud ni a la educación suficientes ni valoradas como tales.

En ese mismo sentido, la incorporación del automóvil y su uso como fuente de empleo de los rankheros y transportistas urbanos y rurales, readaptando los caminos de lla- meros y los atajos de indios en función de las posibilidades de la tecnología importada y de obtener ganancias con la circulación de las personas y de los productos rurales, muestra un conocimiento no sólo de los procedimientos del intercambio mercantil, sino además de los contactos, de la geografía andina y sus comunidades, sumados a la motilidad que supone el “conducir” un automóvil.

Ese espíritu “moderno” es también el que está detrás de las propuestas nacionalistas de proyectos carreteros, que van a determinar la forma del crecimiento urbano del área metropolitana de Cochabamba, en torno al nuevo eje carretero dominante. De hecho, se registra efectivamente que “la política urbana da un rol preponderante a la infraes- tructura carretera, a las vías de acceso, a la reestructuración de la ciudad en torno a algunos ejes de circulación” (Peemas, 1995:21). Entonces, se evidencia un intento de replicar modelos, auspiciados desde la burocracia estatal, donde Cochabamba -como gran parte de Latinoamérica- se posiciona “…como algo desplazado de la modernidad, un desplazamiento que asumieron los intelectuales y estadistas […que] se esforzaron por llegar a ser “modernos” como si la “modernidad” fuera un punto de llegada” indis- cutible (Mignolo en Walsh, 2012: s/p).

La frontera del Chapare es presionada y desplazada en la misma búsqueda de las poblaciones andinas por superar las condiciones desfavorables de minifundio agrícola y las diferentes crisis mineras que pesan en sus espaldas. Así, las sociedades amazóni- cas van a quedar cada vez más disminuidas en áreas específicas del Chapare y de los llanos vecinos de Moxos, reduciendo la relativa autonomía de su sistema-mundo par- ticular y dejando en claro que “…la “civilización”, cuando lo necesita, tiene mil medios