La interacción en las diferentes vías de las redes de movilidad autónoma y la red de autobús permite potenciar el intercambio modal entre dichos modos de transporte. Por este motivo sería adecuado poder introducir en las calles atravesadas por el transporte público de superficie la infraestructura de la red peatonal y bicicleta.
Por otro lado se ha partido de la base de desarrollar tanto los itinerarios peatona les como la red bicicleta por espacios donde la calidad ambiental sea lo más adecuada posible, entre otros factores. En ello implica evitar, siempre que el entramado viario lo permita, el solapamiento en una misma calle del tráfico motorizado con el no motorizado. Evitar las vías que conformen la red básica de la movilidad motorizada es uno de los objetivos. Es por ello que las redes de la movilidad autónoma no coinciden con la red de autobús en una parte importante de los ejes radiales de la ciudad. Aunque también es verdad que existen determinados ejes radiales atravesados por el transporte público y además por el peatón y la bicicleta, ya que son vías que no forman parte de la red básica de la movilidad motorizada.
A nivel perimetral la coexistencia es mayor, tanto en las Avenidas, como en la ronda del segundo ensanche, como en el Paseo Marítimo coinciden en la totalidad del recorrido estas redes.
La movilidad autónoma entra en contacto, en unos puntos u otros, con todas y cada una de las líneas de autobús. El espacio de mayor importancia en relación al intercambio modal entre estas formas de movilidad serán las Avenidas. En su parte central pasan 19 de las 23 líneas de autobús, y a su vez forman parte de las redes peatonal y bicicleta propuestas. Aunque no es el único punto donde se encuentran estas redes, existen otras rondas o ejes radiales de la ciudad. En ellos además se coincide con las cuatro líneas que no lo hacían en las Avenidas.
aceras son relativamente adecuadas, con anchos en torno a los cuatro metros e incluso más, el caso de las vías territoriales.
8.2 INTERACCIÓN DE LAS REDES DE MOVILIDAD AUTÓNOMA Y LA RED BÁSICA DEL VEHÍCULO PRIVADO
Como ya se ha dicho el objetivo es evitar el contacto entre las redes de movilidad autónoma y la red básica del tráfico motorizado (vehículo privado). Pero ello no siempre es posible, el viario de Palma no permite que se pueda cumplir sin excepciones esta regla.
A nivel radial el objetivo se logra en gran medida, pocas vías son excepción. El único eje que en la totalidad de su recorrido se ve solapado es el eje Jesús. Encontramos otros donde la coincidencia entre estos modos tiene lugar en algunos tramos del eje pero no en su totalidad (Annibal-Libertad o Jacint Verdaguer por ejemplo). Pero también existen aquellos no explotados en exceso por el coche en ningún punto de su longitud, una muestra son los ejes Blanquerna-Cotlliure o Archiduque Luís Salvador.
En cambio a nivel perimetral, debido a la escasez de alternativas de ronda con continuidad en el conjunto de la ciudad, obliga a que las vías que si que tienen dicha propiedad soporten la movilidad tanto motorizada como no motorizada. En pocos tramos no se produce dicha coexistencia. Estos se dan en la zona este en torno a Pere Garau y en el entramado de SonGotleu, y en la zona oeste la calzada interior del Paseo Mallorca o los recorridos que tienen lugar en determinados crecimientos suburbanos.
9 ESTUDIO DE LAS VÍAS AFECTADAS POR LA
IMPLANTACIÓN DE LAS NUEVAS REDES DE
MOVILIDAD
El espacio público urbano como ya se ha comentado es objeto de solicitaciones diversas, entre las cuales destaca la movilidad de las personas en diferentes sistemas de transporte. Al hablar de movilidad sostenible es imprescindible hablar de urbanización. La implantación de las diferentes redes implica ocupar un espacio en el viario, espacio que hoy en día ya está siendo exp lotado por otras redes o usos. Por lo tanto, deberemos reordenar las secciones de las calles para redistribuir el espacio público entre los nuevos usos de cada una de las vías y así poder introducir las redes de movilidad sostenible. En definitiva, el espacio que se le vaya a otorgar al peatón, la bicicleta o el autobús se obtendrá de restárselo a otros usos. Las diferentes alternativas para obtener dicho espacio son las siguientes:
− Reducción de la anchura de la calzada. Ajustar la calzada a las funciones que tiene asignadas. Esto se hace a base de corregir el exceso de anchura actual, reduciendo el número de carriles o suprimiendo uno de los sentidos de circulación, adecuándose a los flujos de tráfico y a la capacidad ambiental del tejido.
− Reducción de la anchura de los carriles de circulación. Llevar a cabo un dimensionamiento estricto de los carriles, que favorezca, además de ganar espacio para otros usos, la moderación de la velocidad de circulación y todo lo que ello conlleva.
− Reducción del espacio destinado al aparcamiento de vehículos. Supresión de alguna franja de estacionamiento o conversión de una franja en batería por otra en cordón.
Una vez establecidas las funciones correspondientes a cada calle, los requerimientos de movilidad establecidos, podemos atender a materializar la nueva ordenación de las vías. Se debe tener en cuenta que existen unas dimensiones mínimas de los distintos componentes de la ordenación de la calle, que se han prefijado en apartados anteriores, y que no podemos obviar en este apartado. Añadir a los ya comentados las siguientes dimensiones:
− Carril de circulación: vehículo ligero 2,50 m mínimos y vehículo pesado o autobús (carril bus) 3,00 m
− Estacionamiento en calzada: carril de aparcamiento en cordón 1,80-2,20 m, carril de aparcamiento en batería 4,00 m
aquella en la que se deban desarrollar determinadas obras que impliquen una inversión importante.
El objetivo es que en la primera etapa el límite entre calzada y acera no se vea modificado, evitando obras mayores, que acarreen un coste elevado. Se busca que la única actuación a realizar sea la de distribuir de nuevo la calzada con el fin de extender los ejes para la bicicleta lo antes posible. En esta etapa solo se deberá marcar la nueva distribución del espacio pintando las nuevas líneas divisorias.
La segunda etapa será en aquella en la que se deban hacer las inversiones relevantes. En ella se redistribuirá el espacio entre fachadas, modificando los límites entre acera y calzada, con todo lo que ello conlleva. El objetivo será incrementar el espacio destinado al peatón, generando ejes adecuados para su movilidad. Las principales actuaciones a realizar las comentamos a continuación: recolocación de los bordillos que marcan los límites entre acera y calzada, traslado de los árboles y alcorques, reubicación de las farolas y su cableado, colocación del mobiliario urbano, instalación de los imbornales, construcción de las nuevas acometidas, eliminación de parte de la calzada y pintar de nuevo su distribución, y construcción de la parte de la acera ensanchada.
9.1 REORDENACIÓN DE LA SECCIÓN DE LAS CALLES AFECTADAS