Jornada laboral y guardias

El trabajo a bordo de un buque de vela venía definido por una estricta división del trabajo que evolucionaron y mudaron a lo largo del período de transición de la marina velera a la de vapor. La vida y el trabajo se organizaban siguiendo una rígida estructura jerárquica de clases y categorías que articulaba, a su vez, el trabajo y la vida privada. Este sistema aseguraba la propia supervivencia y el éxito de la empresa marítima, que, como señalaba Davies (2002), no es otra que un negocio en el que los buques son un vehículo para mover mercancías y con ello obtener un beneficio. Las tareas se segmentan en parcelas separadas que componen un todo altamente estructurado y formalizado, donde cada hombre tiene su puesto y su tarea, y sus movimientos y acciones son predecibles. La vida y la actividad están reguladas por normas y restricciones hasta el punto de que la iniciativa individual es mínima. Esta división del trabajo descansa sobre una disciplina semimilitar respaldada no solo por leyes rígidas sino también por una serie de normas no escritas que determinan cuál es el rol de cada hombre y cuál es su pauta de acción, definida por derechos, deberes y límites. A bordo, el rol que se desempeña es mucho más importante que en tierra. Rodríguez Martos sostiene que la vida y el trabajo en un buque mercante se parece mucho a una obra de teatro, basada en lo que denomina el «rol

performance», donde cada papel tiene entidad propia independientemente de quien lo interpreta: el capitán, el cocinero, el carpintero, etcétera. El rol permanece y marca a quien lo ejerce, que a menudo pierde su yo propio para asumir el papel que le toca a bordo y que le identifica mucho más que su propio nombre (RODRÍGUEZ MARTOS, 1996:39 y ss.).

275 _{Véase un ejemplo en VILÀ (1992:199-204). Contrato entre el capitán Agustín Conill Sala y la tripulación del}

bergantín Santa Eulalia en el apéndice documental. En el capítulo dedicado al corso se dan detalles de otro contrato, firmado por el capitán del bergantín Bella Anna, Josep Domenech Macaya.

Por medio del sistema de guardias, que gobernaba no solo el trabajo sino también las comidas, el tiempo libre e incluso las posibilidades de contacto social, la vida a bordo se organizaba en lo que Nolan calificó como «24-hour-a-day society». En esta sociedad todos y cada uno de los aspectos de la vida se constreñían a los límites del buque, toda actividad se realizaba a la vista de los demás, y los mundos del trabajo y del no trabajo se confundían (NOLAN, 1973:88-89).

El barco es una máquina compleja que necesita una manipulación constante, sin tregua, durante las 24 horas en navegación y algo menos en puerto, lo que se consigue con una estricta división del trabajo y mediante la organización del mismo gracias a un sistema de turnos denominados guardias. Lo más frecuente en los barcos españoles del siglo XIX, que

eran de pequeño porte (150-300 toneladas), era que la tripulación se dividiese en dos grupos, la guardia de babor y la guardia de estribor, mandadas por sendos oficiales o por un oficial y el contramaestre. Solo excepcionalmente, en buques muy grandes con suficientes oficiales, podían llevarse a cabo tres guardias. A su vez, cada grupo o guardia organizaba su jornada laboral en tramos sucesivos de cuatro horas de vigilia y descanso, de manera que, mientras unos mantenían el buque en marcha (manejando el aparejo, gobernando el timón, vigilando), los otros descansaban si era posible, aunque en caso de necesidad todo el mundo debía acudir a cubierta. Lo más habitual era que cada guardia quedase compuesta por un oficial al mando, dos marineros que hacían también de timoneles y dos mozos, los denominados «serviolas», que sobre todo prestaban un servicio de vigilancia desde un lugar elevado o muy a proa. El sistema de guardias de babor y de estribor facilitaba el control y la supervisión de la fuerza de trabajo. Ambas guardias estaban separadas gran parte del viaje, incluso a veces físicamente, lo que además facilitaba el mantenimiento del orden y la disciplina por parte de los oficiales. Las guardias más duras eran, claro está, las nocturnas, ya que había que extremar la atención. Se dividían en tres tramos: de 20 a 24 h (guardia de prima), de 24 a 4 h (guardia de media) y de 4 a 8 h (guardia de alba). A veces, para que no les tocasen todos los días y noches de la navegación unas mismas horas de servicio a cada una de las guardias, se dividía la de 16 a 20 h (u otra) en dos partes; esto es, de 16 a 18 h para una de la guardias y de 18 a 20 h para la otra276. Dentro de las guardias, los marineros que ejercían de timoneles estaban de servicio en

276_{Información sobre las consecuencias... Tomo I. Derecho diferencial de bandera. Comandancia Militar de la}

períodos de dos horas, ya que se trataba de un trabajo especialmente duro, de esfuerzo físico. Había que mantener la rueda o la caña con ambas manos, soportando la tensión del timón y evitando desviaciones del rumbo, y todo generalmente a la intemperie, excepto en buques grandes que disponían de una caseta para proteger la rueda del timón. En caso de mal tiempo, el timón debía ser manejado por dos o más hombres. También tiene una gran parte de esfuerzo mental y de estrés, con los ojos fijos en el compás náutico para no perder el rumbo, y la carga de la responsabilidad de la seguridad de la nave y la vida de sus compañeros.

Este ritmo de trabajo se mantenía durante semanas o meses, solo interrumpido al llegar a puerto. Entonces comenzaba un nuevo período de maniobra, laboreo de anclas y descarga del buque, acompañado además de limpieza general de la bodega, «recorrida» del aparejo (repaso y mantenimiento), etcétera, como preparación para recibir una nueva carga e iniciar un nuevo viaje. Además, se realizaban las denominadas guardias de portalón, de noche o de palanca, que servían para controlar que no aparecieran extraños en el buque ni los marineros subiesen a bordo mujeres o compañeros de juerga. En los veleros las condiciones de la navegación marcaban de forma extrema la sucesión de situaciones a las que el marino debía habituarse: trabajo extremo cuando los vientos cambiaban con frecuencia, y tedio absoluto en zona de calmas; sucesión de días en los que se come mal y se vive constantemente con las ropas húmedas, mientras que en otros momentos es imposible escapar a los rayos del sol, hasta el punto que incluso el apetito desaparece. En los vapores se suavizaría la situación gracias a la regularidad en los trabajos y las maniobras, la mayor seguridad, la existencia de unos alojamientos mínimos donde conservar la ropa seca, etcétera.

Los peligros y las miserias de la vida de los marinos no deben ser exagerados ni magnificados sin tener presente cómo era la vida en tierra para la mayor parte de campesinos, mineros, obreros y clases bajas en general en la España del siglo XIX y principios del XX. Como

recuerda Sarasola, la jornada de trabajo en la agricultura era la tradicional, de sol a sol (es decir, menor en invierno y mayor en verano). En cambio, la aparición de máquinas, calderas de vapor y hornos que no se apagaban y había que amortizar, y de fábricas con luz (de mecha, gas o eléctrica) que permitían trabajar de noche, había alargado las jornadas en la naciente industria hasta las 12 y 13 horas en el textil, y algunas más en sectores como el comercio. Además, las condiciones de trabajo en las fábricas eran penosas: el ritmo incesante de las máquinas, los frecuentes accidentes (a veces mortales), las largas jornadas, el frío y el calor

asfixiante en verano, la total ausencia de medidas protectoras contra el polvo, los humos y las sustancia tóxicas, los frecuentes excesos en la medidas disciplinarias, etcétera. Es decir, que debe mantenerse una actitud crítica a la hora de valorar el impacto del trabajo en la mar ateniéndonos a la sucesión de guardias y tareas sin perder de vista cuáles eran las condiciones laborales en tierra. Cuando se hace un retrato tremendista de la vida en la mar uno puede llegar a preguntarse por qué había miles de hombres que se embarcaban año tras año cuando en tierra podrían encontrar su sustento en condiciones más o menos similares.

La cuestión del respeto de los días festivos fue siempre motivo de conflicto en la Marina mercante española. Incluso ya generalizado el uso del vapor, la Marina mercante quedó al margen de la ley de 3 de marzo de 1904 sobre el descanso dominical. Es cierto que los domingos, si el buque estaba en puerto, el ritmo de trabajo podía relajarse, pero en ningún caso se consideraba festivo en el sentido de que el trabajador no tiene obligación de acudir a su puesto de trabajo. No había ni siquiera el recurso de santificar la fiesta acudiendo a un oficio religioso, salvo en aquellos buques grandes que embarcaban a un capellán.

En los veleros, las comidas, repartidas a lo largo del día con regularidad (ajustadas a los cambios de guardia), quedaban sujetas a la posibilidad real de cocinar o de comer si el tiempo o el trabajo no lo impedían. El espacio destinado a la marinería era muy reducido. Normalmente se limitaba a un lugar mínimo para dormir en literas o coyes277. Pero no existía nada parecido a un comedor comunitario, así que los marineros acababan comiendo repartidos por la cubierta o en cualquier rincón cómodo que fuesen capaces de encontrar. No había, pues, espacio ni momento de socialización. Además, en caso de tormenta, peligro o simple necesidad, todos los hombres acudían a sus puestos con independencia de si estaban de guardia o descansando. Solo cuando se construyeron buques de hierro, más grandes y mejor distribuidos, pudieron construirse comedores para la tripulación (siempre separando clases y categorías), y las cocinas lograron funcionar, en general, a pesar del mal tiempo, aunque en casos extremos la tripulación igualmente tenía que subsistir con comidas frías.

Si en cualquier sector económico la regulación de la jornada de trabajo, los días festivos, las posibles vacaciones y otros asuntos relacionados son aspectos importantes, en la mar esta

277 _{Este espacio se denominaba «sollado» cuando solo servía para dormir; si era un poco más grande y podía}

cuestión resultaba especialmente problemática a causa de las circunstancias ya citadas: un trabajo incesante, en el que las labores no dependían solo de una programación sino también de elementos aleatorios como las condiciones climatológicas; la no existencia de una separación física entre el lugar de trabajo y el domicilio; el sometimiento a una disciplina que iba más allá del puro mantenimiento del orden en un taller, ya que regulaba todos y cada uno de los aspectos de la vida de los trabajadores; etcétera278. La pregunta clave era cómo regular el trabajo en los buques sin causar perjuicio al servicio y sin caer en una explotación total de las tripulaciones hasta su agotamiento físico. De hecho, aparte de la dignidad salarial, la gran preocupación de los marinos era la regulación del trabajo a bordo; y esta cuestión fue, en importancia, la segunda problemática permanente en la Marina mercante a lo largo del siglo

XX. En la primera gran ocasión de conflicto planteada en la Marina mercante española, es

decir, en la huelga marítima de 1904, que se comentará más tarde, se planteó, junto con las reivindicaciones salariales, la cuestión de la regulación del trabajo a bordo, denominación que incluía entonces factores tan diferentes como la organización del trabajo, la disciplina o los descansos. La reivindicación del mes de permiso fue posterior, aunque sin duda en un momento u otro esta posibilidad ya se había planteado como algo ideal279.

En cuanto a los sueldos, se aceptaba la posibilidad de llegar a acuerdos. En cambio, la reglamentación del trabajo estaba considerada por la patronal un tema innegociable a causa de los perjuicios que suponía para el correcto funcionamiento de los buques280. Por tanto, fue necesaria la progresiva intervención del Estado en la regulación del trabajo, hasta entonces potestad absoluta del armador. En pleno proceso reformista esta cuestión fue objeto de un proceso lento, complicado e infructuoso de presentación de proyecto, discusión sin aprobación, disolución del Parlamento, nuevos proyectos, etcétera. Un precedente, muy limitado, fue el Reglamento de 1909 sobre contratación, policía y disciplina a bordo,que no

278 _{«Las diferencias entre el espacio social del trabajo y el espacio social del no trabajo provoca un doble efecto:}

aislamiento social y familiar y monotonía espacial. Este doble efecto potencia la importancia del tiempo de vacaciones para el hombre de mar». En MONTERO (1989: 23).

279 _{GOÑI (1931) liga su reivindicación por primera vez con la huelga de agosto de 1919. De hecho, aparece en}

reglamento provisional de 10 de octubre de 1919 sobre el trabajo a bordo. En su artículo 4.º se habla del permiso como compensación del descanso dominical, pero solo para capitanes y oficiales de puente y máquinas.

280 _{Esta era la opinión, por ejemplo, de la Sección de Navegación de la Cámara de Comercio de Barcelona. Una}

comisión formada por Fermín Izaguirre, Francisco Maria Tintoré y José Ricart Giralt dictaminó, en 2 de noviembre de 1903, que en cuanto a los sueldos podía haber acuerdos, pero en lo que respectaba a la organización no sería posible a causa de las perturbaciones que causaran las propuestas de los obreros (en AHCOCINB, caja 72, expediente 23).

resolvía la mayoría de los problemas y que era constantemente incumplido por la patronal281. Las tensiones acumuladas durante la fase de discusión entre las sociedades obreras y la patronal estallaron en la primera huelga general vivida por la Marina mercante española, la denominada «huelga grande» de mayo de 1914, como se verá en otro capítulo.