2. Localización económica en las redes de servicios urbanos
2.6 La estructura social y el encaje de las redes en el territorio
2.6.1 La estructura social y la acción económica
El diseño de redes en las áreas urbanas tiene una base social que debe ser reconocida para hacer efectiva la localización de los nodos, es decir, llegar a la localización económica. Esto implica aceptar que desde la sociología han existido acercamientos a las problemáticas entre la logística y la economía.
De manera homóloga en la economía, existe una sociología del transporte que ha llegado a conclusiones abiertas y puntuales respecto a cómo el transporte afecta las actividades en una sociedad y, a la vez, de cómo la sociedad modifica sus formas de transporte según sus necesidades. El trabajo de Yago (1983) se centra en el análisis del transporte en el contexto urbano, haciendo un debate con lo que hasta ese momento ha considerado la economía urbana36. Se puede entender en estos fundamentos que no es suficiente con
reconocer que la interacción espacial y la accesibilidad permiten hacer acercamientos respecto de los posibles comportamientos de los agentes económicos respecto a sus preferencias de uso de determinados nodos en redes urbanas, sino que se necesita identificar cómo se desarrollan las relaciones entre la actividad y su espacio, como un entendimiento de las operaciones necesarias para que las actividades, bien sean
36 Donde se hace una correlación entre los usos del suelo, la población y los incentivos económicos,
pero se falla en determinar cómo estos evolucionaron juntos, ya que la estadística no permite hacer estos análisis entre categorías sociales y espaciales, de cómo cada actividad en la ciudad se apropia de su localización y allí se determina el uso del espacio
residenciales o productivas, puedan seleccionar una localización específica y por tanto puedan ejercer acciones económicas.
De esta forma, si se hace una homologación de lo expuesto en la relación entre economía y logística, la relación entre la logística y la sociología se basa en que las relaciones entre nodos de red urbana y los ciudadanos dependen de cuáles circunstancias sociales son necesarias para que la red sea introducida al territorio y pueda generar acción económica dependiendo de la estructura social existente. Entender la estructura social en el diseño de redes de logística inversa en ciudades, es aceptar que los incentivos económicos que tienen los ciudadanos-consumidores para usar el servicio obedecen a su ubicación en la estructura social, que implica una serie de creencias, costumbres, hábitos y elementos de toma de decisiones que hacen atractivo o no tomar una decisión. Por otro lado, la estructura social en el diseño de redes de logística inversa en ciudades implica para el productor procurar la localización de los puntos de recolección de tal forma que sea atractivo para los consumidores su uso y este forme parte de sus hábitos de consumo, cumpliendo con las expectativas y los propósitos de la logística inversa, las cadenas de suministro de lazo cerrado y la responsabilidad extendida del productor (Dyckhoff, Lackes, & Reese, 2004), de tal forma que se genere una responsabilidad extendida del consumidor y una economía cíclica del material; esto es lo que le da sentido a una determinada configuración espacial de puntos de recolección, y es lo que se engloba en la Figura 2-5, en conjunto con lo mostrado en la Figura 2-1 para hacer posible los procesos mostrados en las Figuras 1-3 y 1-4.
El concepto de estructura social, se ajusta a una necesidad de buscar una sociología del orden mediante jerarquías, donde diferentes agrupamientos particulares, estratos y clases sociales tienen encuentro al interior de una misma estructura donde se concibe el orden de forma antinómica (Gurvitch & Uribe Villegas, 1955). Esto permite ver que el productor y el consumidor hacen parte de una misma estructura con lugar en la ciudad, pero que al tiempo todos son ciudadanos en derecho. Por otro lado, el concepto de estructura social implicó acabar con la falsa ruptura entre la sociología estática y dinámica, ya que se ha demostrado, desde que este concepto obtiene fuerte atención a mediados del siglo XX, que en numerosos campos de estudio ha habido un triunfo de los enfoques que apuestan por el largo plazo construido en cortos plazos (Miralles-Guasch, 2002), relaciones simbióticas o dialécticas que implican la construcción o deconstrucción de estructuras
sociales sin que necesariamente esto tenga relación directa con coyunturas económicas. Según Gurvitch (1955) hay coyunturas que pueden favorecer la desestructuración o el cambio de estructuras, así como hay otras que perpetúan las estructuras en las cuales surgen. Por tanto, aunque la estructura social no necesariamente propicie el surgimiento o el fin de alguna configuración espacial (entiéndase como coyuntura económico-espacial), sirve como base para entender si una configuración espacial es adecuada para un grupo social u otro.
Con posterioridad se ha estudiado como la acción económica está embebida en la estructura social, Granovetter (1985) utiliza los mismos términos que Gurvitch (1955) para referirse a la estructura social, pero discute acerca de la forma en como la economía institucionalista observa la estructura social con base en jerarquías de organizaciones al interior de un mercado, donde se anticipan decisiones internalizadas a través de la racionalidad limitada y se establece que los actores económicos están en una búsqueda constante de su propio beneficio (Williamson, 1975). Granovetter argumenta que no necesariamente todas las acciones económicas se dan en una estructura social que implique jerarquías, ya que no todas las organizaciones reducen sus costos de transacción por medio de la agrupación patrimonial, en vez de eso hay estructuras organizaciones de relaciones entre empresas en red que también aumentan su eficiencia, esta idea persiste en los posteriores estudios de Camagni (1993). Esta idea es totalmente homologable a la discusión mostrada entre aglomeración y red, ya que la mejora de eficiencia puede presentarse en estas dos formas de organización, que ahora más que espacial, se pueden entender socialmente.
La economía por sí sola no alcanza a entender las estructuras sociales en las cuales interviene, ya que los datos, el manejo econométrico y el modelamiento matemático las obvian en los parámetros y en los coeficientes calculados, entonces, si bien se pueden encontrar patrones en el espacio, no son claros los patrones sociales causantes de estos. Granovetter (1895) hace un llamado a no entender la acción económica a través de la atomización de los actores económicos o por el contrario a través de la sobre
socialización37 de la toma de decisiones; sino a observar esta última a través de las
relaciones entre grupos que forman parte de la estructura social, tanto en red como en jerarquía, considerando las relaciones personales no como fricciones sino como parte de la transacción que posibilita la apropiación social de las soluciones, en transporte como en Yago (1983) y Miralles-Guasch, (2002), en redes de servicios urbanos como en Dupuy (1992), específicamente en redes de recolección de residuos urbanos como en Robusté, Campos, & Galván (2000) y en un marco de logística inversa como en Dyckhoff, Lackes, & Reese (2004) y Aït-Kadi, Chouinard, Marcotte, & Riopel (2012) y en un marco de logística inversa-urbana como busca este trabajo.
A partir de las apreciaciones hechas en los últimos dos apartados, se puede inducir que el enfoque de redes se ha convertido en un paradigma de análisis importante, desde el entendimiento de las estructuras sociales, el uso del espacio, y las posibilidades de decisión y acción económicas. En lo urbano esto es evidente, como se ha insinuado con anterioridad, a través del urbanismo, donde se puede entender el ajuste de las redes urbanas al espacio y a la estructura social.