La población: crecimiento y concentración.

Según el Censo de 1875, sólo Santiago y Valparaíso registraron una población superior a 20 mil personas; tres ciudades, Chillán, Concepción y Talca, tenían entre 15 y 20 mil habitantes; otras tres, La Serena, Copiapó y Quillota, poseían entre 10 y 15 mil habitantes, en tanto que un total de 38 poblados registraron poblaciones entre dos mil y cinco mil personas. La suma de la población de los poblados con más de dos mil habitantes, que fue el criterio oficial para clasificar una población como “urbana”, arrojó un total de 539.778 personas, o el 26 por ciento de la población. Una clasificación más exigente –10.000 y más habitantes- sugiere que la población propiamente urbana era de 338.015 personas, es decir el 16,3 por ciento de la población, que se agrupaba en ocho ciudades propiamente tales. De ese total, el 73,4 por ciento residían en Santiago y Valparaíso, y el 89,6 por ciento en las cinco

83

. Luis Escobar, El mercado de valores (Santiago, 1959), p. 51.

84

. Los cuadros referidos a sociedades colectivas y en comanditas para las tres ciudades se incluyen como anexos al final del capítulo.

mayores ciudades del país, que incluían a éstas dos más Concepción, Chillán y Talca. 85

Lo primero que llama la atención en el período inter censal 1865-1875, es el comienzo de un largo proceso de “concentración de población”.86 En efecto, a lo largo de esos diez años, la población del país creció a una tasa acumulativa anual de 1,3 por ciento, y la población rural lo hizo sólo al 0,9 por ciento. La población aglomerada creció al 3,1 por ciento anual, lo cual indica un éxodo significativo de la población del campo. Algunos contemporáneos lo atribuyeron al desarrollo de obras públicas, pero también tuvo como antecedente las mayores demandas que debió soportar la fuerza de trabajo rural, y el comienzo del colapso de minifundio como unidad económica capaz de sostener una economía familiar.87

Desde el punto de vista de la distribución espacial, hay tres rasgos importantes. En primer lugar, la población de las provincias del norte, Atacama y Coquimbo, experimentó un leve aumento, 2,2 por ciento; en otras palabras, creció al 0,2 por ciento anual, con lo cual su participación porcentual en el total de la población del país disminuyó ligeramente desde 13,2 a 11,8 por ciento. Más aún, si bien la población urbana de aquellas provincias aumentó ligeramente, cinco de los ocho centros de población experimentaron bajas en el número de habitantes. La población rural, como porcentaje de la población de la zona, se redujo del 10 al 8,5 por ciento; todo ello da cuenta de las dificultades que empezaba a enfrentar la actividad minera y de la atracción que ejercieron en la primera mitad de la década de 1870 el descubrimiento de las minas de plata en Caracoles y la creciente explotación de salitre en Tarapacá.

En cuanto a la distribución espacial de la población por regiones, los cálculos elaborados por Carlos Hurtado, de acuerdo con los parámetros establecidos por el Censo, reflejan variaciones y tendencias que apuntan a un proceso en marcha; la tendencia a la concentración en torno al eje Santiago-Valparaíso el que en 1875

85

. QCJP, pp. 23-45.

86

. Carlos Hurtado, Concentración de población y desarrollo económico. El caso chileno (Santiago, 1966).

87

. Bauer, Chilean, capítulo III. José Bengoa, Historia social de la agricultura chilena (2 vols., Santiago, 1988 y 1990), vol II., pp.15-25.

agrupaba a dos tercios de la población del país y a un quinto de la población aglomerada. Tanto el desarrollo de los transportes, de la producción de bienes como la expansión comercial y bancaria registrada en ambas ciudades en el período ínter censal daban cuenta de una clara hegemonía de ambas ciudades en términos demográficos.

Cuadro II-16. Distribución de la población en poblados de diferentes tamaños.

Poblaciones de 2.000 a 9.999 habitantes (50) Ciudades de 10.000 a 14.999 habitantes (3) Ciudades de 15.000 a 19.999 habitantes (3) Ciudades de más de 20.000 habitantes (2) 201.773 35.094 54.817 248.104

Fuente: Oficina Central de Estadísticas, Quinto Censo General de la Población de Chile

(Santiago, 1876), pp. .

Cuadro II-17. Población de ciudades en Atacama y Coquimbo, 1865 y 1875.

Ciudad 1865 1875 Caldera 3.321 3.082 Chañaral 2.545 3.084 Copiapó 13.381 11.432 Vallenar 4.562 4.948 La Serena 13.550 12.293 Coquimbo 7.138 5.077 Illapel 6.607 6.403 Ovalle 3.101 4.099

Fuente: Como Cuadro II-15.

Cuadro II-18. Distribución porcentual de la población en las regiones del país, 1865- 1875.

Región 1865 1875

Urbana Rural Total Urbana Rural Total

Central 16,5 52,3 68,8 19,6 47,6 67,2 Concepción y Araucania 1,8 9,6 11,4 2,6 11,1 1,7 Los Lagos 0,2 3,2 3,4 0,3 3,7 4,0 Austral 0,3 3,0 3,3 0,2 3,0 3,2 Norte 3,1 10,0 13,2 3,3 8,6 11,9 Total 21,9 78,1 100,0 26,0 74,0 100,0

Resaltan en el panorama nacional, los cambios que registraron las regiones central y de Concepción; tan importante como la baja relativa de 3,2 puntos porcentuales de la población rural, fue el incremento de 3,9 en la urbana, más aún si se tiene en cuenta que esta última corrió por cuenta de las ciudades de más de 15.000 habitantes. Este comportamiento indica que las ciudades de mayor tamaño no sólo captaron a una buena parte de la población que abandonó los campos, sino que además se convirtieron en núcleos de atracción para aquellas de otras regiones. Esto, sin duda, fue el resultado de comunicaciones y transportes modernos de más y mejor administración, y nuevas actividades, modernas, en la producción de bienes y servicios.88 Si hubo modernización en el país, ella se verificó en esas zonas.

Con relación a la población aglomerada, esto es todo poblado con más de 2.000 habitantes, hubo por lo menos tres procesos que dan cuenta de cambios importantes en la distribución de la población en el período 1865-1875. En primer lugar, las aldeas y villas de 2.000 a 4.999 habitantes crecieron a una tasa acumulativa anual de 3,5 por ciento, tanto en las provincias del norte como en las del valle central y en las del Bío-Bío. Sin duda, ellas fueron receptoras, en el primer caso, de la población minera que abandonaba yacimientos que llegaban al término de su explotación económica. En el caso de las provincias desde Aconcagua a Concepción, el éxodo tuvo relación con la evolución de la economía rural, fundamentalmente con la presión que el auge de las exportaciones cerealeras ejerció sobre tierras que anteriormente eran de libre acceso, y con el atractivo de los salarios en moneda en las obras públicas, elementos ambos que incentivaron a importantes conjuntos de individuos a abandonar los campos.

En segundo lugar, los poblados que contenían entre 10.000 y 14.999 habitantes disminuyeron en términos absolutos de cuatro a tres, y su población se redujo en 45,4 por ciento. En tercer lugar, la mayor tasa de crecimiento poblacional del período se verificó en los poblados de más de 15.000 habitantes, los que aumentaron su población al 4 por ciento anual. Sin embargo, un desglose indica que el mayor crecimiento fue el de las ciudades de entre 15.000 y 19.999 habitantes, que

88

aumentaron de 1 a 3, y que crecieron a una tasa anual de 11,8 por ciento. Santiago y Valparaíso, las únicas dos ciudades de más de 20.000 habitantes, en conjunto crecieron a una tasa anual de 2,9 por ciento; la primera al 2,7, la segunda al 3,3 por ciento anual. En otras palabras, la población no sólo comenzó a concentrarse, sino que lo hizo en las ciudades de mayor tamaño.

Cuadro II-19. Evolución de la población de las ciudades del valle central y Concepción.

Ciudad 1865 1875 % variación Los Andes 6.369 4.445 30,2 San Felipe 8.696 9.422 8,3 Santiago 115.377 150.367 30,3 Quillota 10.149 11.369 12,0 Valparaíso 70.438 97.737 38,8 Rancagua 5.508 4.051 -26,5 Rengo 6.557 3.896 -40,6 San Fernando 5.883 5.177 -12,0 Curicó 5.953 9.072 52,4 Talca 17.900 17.496 -0,02 Chillán 9.781 19.044 94,7 San Carlos 5.456 5.609 2,8 Concepción 13.958 18.277 30,9 Tomé 5.291 5.609 6,0

Fuente: Censos de población, 1865, 1875 y 1885.

El aumento y concentración de la población entre 1865 y 1875 no pueden ser explicados solamente por el crecimiento vegetativo y por las variables macroeconómicas señaladas. Es necesario buscar otros elementos que explican el crecimiento de población urbana a tasas superiores que el promedio nacional. Ese factor puede haber sido el ferrocarril.

Una primera observación sugiere que las ciudades que más crecieron en términos relativos, o a una tasa más alta que la media nacional, exceptuadas Santiago y Valparaíso, fueron Concepción, Chillán y Curicó. En la primera mitad de la década de 1870, las dos primeras se constituyeron en puntos cabezales de una importante línea de ferrocarril como lo era la que unía a la capital de la provincia de Ñuble con el puerto de Talcahuano. Concepción si bien no era cabecera de la línea Chillán-Talcahuano, se encontraba a sólo 12 kilómetros del terminal de esa línea y

era el centro administrativo provincial. Este último factor, también era propio de Chillán. Curicó fue por muchos años el punto terminal de la línea de Santiago al Sur, y también era capital de provincia. Parece razonable entonces plantear que las variaciones en la población de las ciudades del valle central estuvieron estrechamente ligadas a su posición respecto de los puntos terminales de la línea ferroviaria central, y también a la estructura político-administrativa.

Las repercusiones de la construcción y operación de ferrocarriles en la zona central y de Concepción tuvieron un doble carácter: fueron causantes de una moderada dispersión e integración de las poblaciones. Tanto durante su construcción como operación, el ferrocarril desarraigó a poblaciones rurales a través de las oportunidades de empleo que generó, directas e indirectas. La construcción de ferrocarriles en la zona central significó que se concentraran en ella importantes grupos humanos; en la construcción del ramal entre Las Vegas y San Felipe, de sólo 30 kilómetros de extensión, en 1870 se ocuparon simultáneamente 700 peones de obra; en la construcción de la línea de Chillán a Talcahuano entre noviembre de 1869 y enero de1870, trabajaron 1.150. Según fuentes oficiales, en ciertas etapas de la construcción de la línea entre Curicó y Angol trabajaban 7.500 personas, en diferentes secciones.89 Tales aglomeraciones de trabajadores eran inéditas en el país.

¿Cuál fue el destino estos trabajadores una vez concluidas las obras de construcción? Es probable que una buena proporción de ellos haya retornado a sus lugares de origen, y la mayor parte de ellos provenía del campo. Pero también es posible que otra parte encontrara ocupación en las empresas que explotarían los ferrocarriles una vez terminados; o, simplemente, que una buena proporción de ellos se empleara en actividades asociadas a la ferroviaria, como bodegaje y distribución y al transporte urbano y rural, pues en diferentes dimensiones, en torno a las estaciones de ferrocarril siempre se constituyeron centros comerciales y productivos de importancia.

89

El nivel de ocupación de las empresas ferroviarias era alto; ninguna otra empresa empleaba tanta gente como el ferrocarril.90 Por ejemplo, en la explotación de la línea de 187 kilómetros entre Valparaíso y Santiago, la Empresa del

Ferrocarril del Norte empleaba en 1869 a 240 funcionarios administrativos; 314 de

vía y 243 de maestranza; en total 797 personas.91 Siete años más tarde, la misma empresa con sólo 45 kilómetros adicionales de vía, contaba con una fuerza de trabajo de 1.301 funcionarios permanentes, además de cerca de 500 trabajadores con contratos provisionales.92

Vicuña Mackenna legó un importante y ameno testimonio respecto al empleo en la línea Valparaíso-Santiago y en su ramal a Los Andes; para 232 kilómetros de línea, 42 estaciones y 56 locomotoras, el Superintendente dirigía, “cual general de ejército invisible, a más de dos mil trabajadores en activo, valeroso e infatigable servicio noche y día”:

... no menos de veintiún conductores de trenes, que ganan 75 pesos [la libra esterlina en 1876 se cotizó a un promedio de $5.45] (los de carga) a 125 (los del expreso). Vial, Barba y Jofré son los veteranos de este servicio... Vienen en seguida 25 maquinistas con 130 pesos, y... tranquilizaos, señoras, todos son ingleses... 45 fogoneros que les ayudan: éstos, sí son chilenos, que para la pala, valen por dos ingleses.

Los trenes son servidos todavía por 42 boleteros, 42 telegrafistas, 60 cambiadores y 55 guarda-vías: debían estos llamarse propiamente guarda- vidas, porque al menor descuido del sueño o del trago, ese sueño artificial de nuestro pueblo, el tren va a dar los infiernos... los últimos ganan sólo 18 pesos y tienen una cómoda casita a la orilla de los rieles.

El personal activo del ejército ligero del carril, como si dijéramos los ‘cazadores a caballos de los rieles’, fluctúa, en consecuencia, entre 280 y 300 hombres, más o menos: tres escuadrones. Vienen en seguida los zapadores de la línea, encargados de su conservación, bajo las órdenes del ingeniero jefe. Contado la maestranza, que tiene cerca de 400 empleados, y las cuadrillas ambulantes,

90

. Para los Estados Unidos Alfred D. Chandler Jr. en su libro The Railroads.

91

. “Informe de la Comisión Sistema de Administración del Ferrocarril del Norte”, en MI 1869, pp.169-170.

92

que forman en fila cada Sábado, más de 600 brazos, y entre éstos 400 peones y mineros, 20 albañiles, 25 carpinteros, 20 herreros, tenemos mil hombres sedentarios pero útiles. Esta es la infantería de la línea... Y van más de 1.300 hombres.

El grueso de los servidores del ferrocarril está, sin embargo, en los peones de carguío, de los cuales sólo la estación de Valparaíso ocupa 340... y un número un poco menor la de Santiago. Los empleados de bodega a sueldo pasan de 1000, y tan sólo en la de Santiago funcionan 31 pesadores. Los empleados de administración, que son el estado mayor y la reserva, desde superintendente a portero, no pueden ser menos de cien. Total redondo: dos mil.93

Las actividades en torno a las estaciones de las ciudades cabeceras de ferrocarril fueron múltiples: almacenaje, distribución, servicio de transporte de pasajeros, alojamiento, alimentación y diversiones, entre otras. Pero, además, contribuyeron al desarrollo urbano a través de la construcción de las estaciones, de las maestranzas, las bodegas, las casas de máquinas y cocheras, y las viviendas en donde habitaban los trabajadores ferroviarios. Una comparación de los mapas de Santiago de 1865 (Mostardi) y de 1875 (Ansart) refleja cómo, en torno a la Estación Central, se fue conformando un nuevo núcleo de población como resultado de la actividad ferroviaria que comenzó en la primera mitad de la década de 1850. Esta se tornó particularmente intensa con la inauguración del servicio entre la capital y el puerto, en 1863. En éste, el sector Barón, no especialmente poblado históricamente, mostraba 1871 una alta densidad de actividad en servicios, producción de bienes y nuevas construcciones. En el sur, un mes antes que se completara la línea de Chillán a Talcahuano, periódico comentaba que en Concepción “... el ferrocarril ha[bía] generado un maravilloso cambio en la ciudad. Nuevos edificios se construyen en diferentes lugares, y muchos de los antiguos son sometidos a refacción. Comparada con anterioridad al ferrocarril, se observa una actividad extraordinaria en todas partes”.94

93

. Ibid., pp. 326-327

94

Si los efectos de la construcción ferroviaria fueron importantes como premisas del desarrollo industrial chileno,95 según los antecedentes expuestos, al parecer no lo fueron menos para el crecimiento de la población urbana. Más aun, para otro economista "la mayor parte de los cambios ocurridos con posterioridad a 1850, en la estructura de la sociedad chilena están de uno u otro modo estrechamente ligados al desarrollo del ferrocarril".96 La opinión de un contemporáneo en 1872 sostiene ésas apreciaciones; refiriéndose a Talca, Recaredo Santos Tornero narró que allí se esperaba “ver pronto realizado el proyecto de unir la ciudad de Curicó, hasta donde llega en la actualidad el ferrocarril con Chillán que será la estación extrema de la línea férrea en actual construcción entre ese punto y Talcahuano. Inútil nos parece ponderar las inmensas ventajas que la realización de semejante proyecto reportará a toda la provincia y en especial a esta ciudad, atendida hasta ahora a los pesados caminos carreteros".97

Aparentemente entonces, la construcción ferroviaria fue un factor clave para la dinámica de crecimiento de las ciudades del valle central y la provincia de Concepción. Las variaciones al alza en la población de Curicó y Chillán, entre 1865 y 1875, y a la baja hacia 1885, pueden referirse a su situación con respecto a las cabeceras de línea. Lo mismo se aplica al caso de Talca, la tercera ciudad del país en 1865, que según el Censo de 1875 registró una leve descenso que el propio director de la Oficina Central de Estadística se encargó de atribuir a un error, como muchos otros que plagaban a ese ejercicio, y afirmó que la población de la ciudad debería haber aumentado en alrededor de 40 por ciento.98

Curicó aumentó su población en 53,4 por ciento entre 1865 y 1875, cuando era cabecera de línea; en los diez años siguientes, ya no fue cabecera de línea y según el censo de 1885 su población había crecido por debajo de la media nacional. En cuanto a Chillán, se aprecia un fenómeno similar aun cuando las variaciones son más marcadas; desde 1865 hasta 1875 creció su población a una tasa anual de 9,4 por ciento, es decir que casi dobló su población. Sin embargo, desde 1875 hasta

95

. Oscar Muñoz, El crecimiento Industrial de Chile, 1914-1965. (2ª edición, Santiago, 1971), p. 16.

96

. Hurtado, pp. 63-64.

97

. Tornero, p. 301.

98

1885 el censo registró un crecimiento de 8,9 por ciento, sólo un 43 por ciento de la media nacional; también Chillán había dejado de ser cabecera de línea, en 1877.

Tan sólo con un mero afán especulativo, acéptense los resultados del censo de 1875 como válidos. Talca es la única ciudad de tamaño mayor que registró crecimiento negativo. ¿Qué explica la caída de la población de la ciudad? Causas de tipo dramático como desastres naturales no existen; epidemias devastadoras fueron comunes a toda la región central cuando tuvieron lugar. ¿Manipulación con fines electorales? Es posible. Pero, si se presta atención a la situación de la ciudad con respecto a las líneas de ferrocarril entregadas con anterioridad a 1875, es posible plantear otro supuesto. La línea Santiago-Curicó fue entregada al servicio en 1869 lo cual pudo convertir inmediatamente a la última ciudad en un centro comercial regional con mejor y más barata comunicación con Santiago y Valparaíso, factor de importancia si se considera que la producción agrícola de la zona estaba destinada en gran proporción a la exportación. Al mismo tiempo (1869), se dio comienzo a la construcción desde Chillán a la línea que terminaría en Talcahuano; ya en 1872 esta se había extendido hacia la costa lo suficiente como para producir una renta bruta de £10.941,7 ($56,678);99 un año más tarde al haber llegado ya la línea a Concepción, el Estado percibió ingresos por £22.697,6 ($121.659) es decir un aumento de 107,4 por ciento con relación al año anterior.100 Las dos ciudades cabeceras de ferrocarril, Curicó y Chillán, crecieron rápidamente; Talca, que había quedado en medio de ambas, se pudo haber estancado precisamente por esa situación respecto del ferrocarril.

Sólo en mayo de 1873 se iniciaron los trabajos de la línea desde Curicó hasta Angol; la sección hasta Talca fue inaugurada al final de 1876. 101 La posibilidad de explicar el descenso de la población de Talca en términos de su aislamiento con respecto a los puntos terminales de las principales líneas de ferrocarril es tentativa, pero se convierte en tentación atrayente si se observa el incremento de población registrado en la ciudad, de acuerdo con el Censo de 1885. Según esa fuente, en los diez años transcurridos desde 1875, la población de la ciudad creció en 33,9 por 99 . MH 1873, p. 6. 100 . MH 1874, p. VI. 101 . VWCM, 31.V.1873.

ciento hasta alcanzar un total de 23,432 habitantes; en otras palabras, creció al 3,3 por ciento anual.102 Como dato adicional a ese crecimiento se debe indicar que desde 1878 la administración de todos los ferrocarriles al sur de la ciudad, fue centralizada allí; es decir, si bien no se constituyó en punto terminal, fue centro administrativo de una red ferroviaria que se extendía hasta Talcahuano, Los Ángeles y Algol y avanzaba paulatinamente hacia el sur.

Las modificaciones que se aprecian en los totales de población de Curicó, Chillán, Talca, y Concepción, entre 1865 y 1875, tal vez no fueron un efecto directo de la construcción del ferrocarril; postularlo como el factor causal exclusivo, no sería correcto. En cambio, se puede pensar que la importancia del ferrocarril residió en los “efectos de eslabonamiento hacia adelante” de su construcción y operación. En