EL MAPA Y EL PERS ONAL DE LA ADMINIS TRACIÓN MARÍTIMA EN LA ES PAÑA DEL S IGLO X

Siempre con el modelo francés como referencia, tanto el equipo de gobierno de P atiño como luego el de Ensenada tuvieron claro que el éxito de la política de matriculación y en general el progreso de la M arina dependía de una ordenación racional

del territorio costero. Tres fechas clave tienen peso específico en la cronología de la matrícula: 1726, 1737 y 1751. En 1726 se definió por arriba el mapa de la administración marítima, con el establecimiento de los tres departamentos, al tiempo que una Instrucción

de 26 de agosto de dicho año elaborada por Patiño marcaba la pauta de actuación de los comisarios de M arina a la hora de levantar los registros de gente de mar y maestranza que s e acababan de disponer. Las competencias del llamado Cuerpo del M inisterio (los

Intendentes y sus satélites), en particular en materia de matrículas, se verán confirmadas en la normativa de 1737 diseñada desde el Almirantazgo. También entonces, se delimitaron las subdelegaciones de M arina y se dotaron de personal. Pero no será hasta 1751 cuando

s e concluya el proceso de organización administrativa de la matrícula que habría de pervivir hasta finales de la centuria.

Será con la entrada en vigor el primero de enero de 1751 de la llamada Ordenanza

Tratado X de las Ordenanzas Generales de la Real Armada de 1748, y fue estructurada en

dos cientos artículos. En el presente capítulo nos limitaron a analizar aquéllos y las posteriores disposiciones adicionales que definieron las demarcaciones marítimas y a la esfera de actuación del personal encargado de gestionarlas.

La de Zonas M arítim as. A las tres establecidas en 1726, F errol, C ádiz y C artagena, hay que sum ar 2

C anarias.

Esta división se fijó en el artículo 1 del título III de dicha Ordenanza. Vid. Novísima recopilación 3

de las leyes de España, (M adrid, 1805), Libro VI, T ítulo VII, pp. 112-113.

2.1.- Las demarcaciones de Marina.

Hasta 1726, año clave en la historia de la M arina borbónica, ésta careció de un mapa propio. Desde su constitución en 1717, la Intendencia General de M arina tuvo su sede en Cádiz, al igual que el personal de la Comisaría de Ordenación y Contaduría de

M arina, que conformarán por entonces el Cuerpo del M inisterio. A finales de 1726 se procedió por ley a una ordenación espacial de la jurisdicción de M arina configurada a partir de la división del litoral español en tres macrodistritos, que, adoptando la terminología

francesa, fueron llamados departamentos. Una organización del territorio que en buena medida p ersiste en la actualidad, aunque bajo otra denominación . A su vez, los2

departamentos se dividieron en partidos o provincias marítimas y éstas en subdelegaciones.

Básicamente, la estructura en cuestión persistió a lo largo del siglo XVIII, aunque con reajustes espaciales en los niveles segundo y tercero, no a escala de departamento, cuyos límites no se verían alterados, salvo con la inclusión de M enorca en el de Cartagena, una

vez conquistada por las tropas de Carlos III en 1783.

Ya fuera de la cronología de nuestro estudio, tras la entrada en vigor de la ordenanza de 12-VIII-1802, en los departamentos se formaron Tercios Navales para

distribución al Cuerpo militar de las matrículas. Los Tercios del Norte: Pontevedra (más t arde Vigo), Ferrol y Santander. Los de Poniente: Sevilla, Cádiz, y M álaga. Y los de Levante: Barcelona, Valencia, M allorca y Cartagena .3

2.1.1.- Los departamentos.

Por Real Orden de 5 de diciembre de 1726, siendo Patiño Secretario de M arina, se

Vid. O’ S canlan, T ., Diccionario Marítimo Español. M adrid, Im prenta R eal, 1831, p. 208. 4

Y M erino Navarro, J.I., La Armada española en el siglo XVIII. M adrid, 1981, p. 25.

Donde no se estableció la m atrícula de m ar. 5

Datos tom ados del Anuario Estadístico de España. 2002-2003. M adrid, 2003. 6

Sobre los primeros años de esta base naval, y en particular sobre su arsenal, es de obligada consulta 7

Quintero González, J., El Arsenal de la Carraca ( 1717-1736). M adrid, 2000.

departamento como “distrito de la costa a que se extiende la jurisdicción o mando de cada

capitán o comandante general e intendente de M arina establecidos en los tres puntos de Cádiz, Ferroly Cartagena para los negocios del ramo y formación de las matrículas de marinería” . Estos tres “puntos” capitales no habían variado desde su creación ni lo harían4

con posterioridad. El departamento norteño abarcaba el litoral comprendido desde la frontera cantábrica con Francia hasta la gallega con Portugal. El gaditano desde el límite meridional de dicho reino hasta Almería, es decir, la totalidad de la costa andaluza, más

Canarias ; y por último el de Levante, desde M urcia hasta la frontera francesa, inclusive5 las Baleares. Aunque a la hora de esta división parece que no primó el criterio de equidad en la extensión del arco costero, y más bien obedeció a la lógica impuesta por la doble

frontera franco-española e hispano-lusa, lo cierto es que los departamentos no presentaban grandes diferencias en su longitud de litoral. El de Ferrol 2.429 kms., el de Cádiz 2.528 kms, y el de Cartagena 2.919 kms .6

En cuanto a las capitales departamentales, la elección de Cartagena ya se anunciaba en anteriores disposiciones; este puerto había sido el escogido en 1721 para base de la escuadra de Galeras, y en 1724 tuvo lugar el traslado del carenero de Zuazo a la Carraca .7

La capitalidad de Cádiz todavía estaba más clara. Cabecera de la Carrera de Indias, desde que hacía más de un lustro Sevilla había perdido institucionalmente su monopolio del comercio americano. En la real orden de nombramiento de Patiño (1-I-1717) como

Intendente General de M arina, se fijaba su residencia en Cádiz al tiempo que se disponía el t ras lado allí de la Casa de Contratación y del Consulado. Los distintos cuerpos y

Vid. T orrejón C haves, A., La Nueva Población de San Carlos en la Isla de León, 1774-1806. 8

M adrid, 1992, 2 vols.

El puerto de A C oruña había sido una im portante base naval en tiem pos de los Austrias, pero la 9

fa l t a d e terreno desocupado en las inm ediaciones de su bahía constituía un serio handicap para el establecim iento de instalaciones de la envergadura de astilleros y arsenales reales que estaban previstos. El m ejor análisis de la realidad socioeconóm ica de esta ciudad de realengo, cuya im portancia estratégica y actividad com ercial decayó tras la P az de W estfalia (1648), en S aavedra F ernández, M ª.C ., La Coruña

en l a E dad Moderna (ss. XVI-XVII). A Coruña, 1994. De la misma autora, Galicia en el Camino...

Jean de B rouchoven (1644-1725). Noble flam enco con nom bre propio en la política de reform a 10

administrativa y fiscal y de reactivación económ ica llevada a cabo en el reinado de F elipe V. Desarrolló una brillante carrera burocrática coronada con el ingreso en el C onsejo de Despacho en 1714, se le confió la superintendencia de guerra y finanzas en 1702. P articipó en los planes de reorganización de la M arina de Guerra y en el fomento de la industria, con particular protagonism o en la puesta en m archa del com plejo textil de Valdem oro. P rincipal prom otor de un am bicioso proyecto de reestructuración de la Hacienda, basado en la aplicación de un único im puesto que conllevaba la supresión de las rentas generales, alcabalas, cientos y servicios de millones. Jean de B rouchoven se le recuerda ante todo por ser el ideólogo, diseñador y principal im pulsor en 1710 del establecim iento de un sistem a de intendentes según el m odelo francés. Un sucinto resum en de su trayectoria com o hom bre público en M artínez S haw, C ., y Alfonso M ola, M ., Felipe V. M a d r i d , 2001, p. 222. C om o estudio m onográfico S chryver, R . de, Jan van Brouchoven, Graaf van

Bergeyck, 1644-1725. B ruselas, 1965.

Vid. P érez-M allaina B ueno, P .E., < < La M arina de guerra española en los com ienzos del siglo 11

dependencias de M arina permanecieron en la capital gaditana hasta 1776 cuando pasaron

a la entonces villa de la Real Isla de León; allí se iniciará en 1774 el proyecto de creación de una ciudad ex-novo para albergar al personal y oficinas .8

Para la cabeza del departamento del Norte, se habían tenido muy en cuenta las

buenas condiciones de fondeadero natural de la ría ferrolana, sin olvidar su cercanía al centro institucional de Galicia, la ciudad y plaza militar de A Coruña, sede fija de la Real Audiencia, de la Capitanía General y de la Intendencia de este reino . Ya en 1713, el Conde9

de Bergeyck , había recabado informes favorables a la instalación de unos astilleros en las10 villas de A Graña y Ferrol . La elegida en 1726 fue la primera, donde se estableció el Real11

XVIII (1700-1718)> > , en Revista General de Marina, 1980 (agosto), nº 199, p. 150.

Vid. M eijide P ardo, A., < < C ontribución a la historia de la industria naval de Galicia. Los 12

arsenales de F errol en el siglo XVIII> > , S eparata del Volum en II de Actas do Congresso Internacional de

História dos Descubrimentos. Lisboa, 1961. Un enfoque desde la logística m ilitar en R odríguez-Villasante

P rieto, J.A., < < La construcción de arsenales durante la Ilustración. El Arsenal de F errol> > , en Ciencia,

Técnica y Estado en la España Ilustrada. Zaragoza, 1990.

Vid. M ontero Aróstegui, J., Historia y descripción de la ciudad y Departamento Naval de Ferrol. 13

M adrid, 1859. Y B arreiro M allón, B ., < < Organización adm inistrativa de F errol y su com arca a fines del Antiguo R égim en> > , en Obradoiro de Historia Moderna, nº 5, 1996, pp. 69-94.

Vid. M eijide P ardo, A., < < C ontribución a la historia...> > , p. 10. 14

L a panegírica biografía que le dedicó Vargas P once ( Vida de D. Juan José Navarro, primer 1 5

Marqués de la Victoria, M adrid, 1808), sigue siendo obra de referencia sobre este personaje.

Arsenal, que al parecer aspiraban acoger los puertos de Ribadeo y A Coruña . De allí al12

ecuador del siglo, cuando se tomó la decisión de trasladar a la vecina localidad de San Xulián de Ferrol este complejo naval, que sería extraordinariamente ampliado, es un hecho a destacar la reincorporación a la Corona de esta villa por cesión de la Casa condal de

Lemos, en virtud de R.C. de 21-XII-1733, un cambio jurisdiccional al que se vino a sumar una p rofunda reforma de la administración local, estableciéndose un jefe militar y un alcalde mayor, al frente del concejo en 1734; este letrado a su vez ocupó la auditoría de

M arina del Departamento hasta el último tercio del siglo .13

La decisión de La Ensenada, por entonces Secretario de M arina, de convertir a F errol en una de las tres bases navales de la Península fue bastante contestada. La

op os ición de Bilbao y San Sebastián fue frontal. Entre los críticos a título individual des t acó el jesuita Larramendi, cronista de Guipúzcoa , y sobre todo, D. Juan José14

N avarro1 5. Este ilustre marino, más conocido por su título nobiliar de M arqués de la Victoria, hacia 1748, entre otros argumentos esgrimía contra Ferrol su vulnerabilidad defensiva, el escaso comercio y población del lugar, y la estrechez del canal de entrada en

T ranscribim os sus palabras: 16

“ ... últimamente se advierte que siendo m áxim a de buen gobierno que los puertos de m ar no se hagan (sin una extrem a necesidad) en parages desiertos y en provincias pobres, y de poco com ercio, se juzga por desacierto m uy perjudicial el que se travaje en querer hazer al F errol Departam ento y puerto de m ar; es una caprichosa ydea fundada en un sólo motivo bueno de que es un grande y capaz puerto, pero de m il defectos y de tantas nulidades acom pañados de que el R ey gastara en él inm ensas y jam ás podrá rem ediarlas y superarlas. El es un puerto que necesita un sólo viento para entrar y otro m oderado para salir por que si es fresco dan los navíos a la costa de m odo que si fondeasen en el cien navíos de línea, y no teniendo viento favorable para salir quatro navíos podían quem ar toda la costa de Galicia sin que estos le puedan im pedir.

Estos cien navíos están al riesgo de quedar encerrados en el fondeadero; pues siendo estrecha y de m ucha lonjitud la canal por donde se entra en él, si los enem igos intentasen cerrar la canal con quatro navíos grandes, vieho e inútiles cargados de piedras, lo cegaran por m ucho núm ero de años. Los fuertes construydos que hay no lo podrán im pedir y m enos las baterías que se puedan form ar, por razón de estar todos y todas dominadas; es su pays desierto, sin bosques de construcción y sugeto a continuas llubias y d o nde el día es m uy corto por estar m etido entre altas m ontañas. Estos grandes e invencibles defectos causan adm iración el no haverlos prevenido a vista de tener la ría de Vigo tan propia para hazer un buen puerto, y dejar el F errol com o Dios lo ha establecido”.

Vid. B iblioteca del P alacio R eal (M adrid), II, 492. Varios puntos de gobierno y política de esta

monarchía. Agradezco desde aquí al profesor M anuel R eyes García-Hurtado el haberm e facilitado una copia

de este m anuscrito.

Vi d . Ulloa, A., La Marina. Fuerzas Navales de la Europa y costas de Berbería.

1 7

Transipción, edición y estudio preliminar de Juan Helguera Quijada. Cádiz, 1995, pp. 36-38.

s u bahía . Para el no menos célebre Antonio de Ulloa, esta elección ante todo había16

obedecido a razones políticas y estratégicas relegando en consideración a las dificultades naturales que presentaba el paraje ferrolano, lo que no fue óbice para que dicho jefe de escuadra y miembro de la Real Sociedad de Londres, -uno de los marinos españoles de

mayor talla intelectual de su tiempo- reconociese que el Arsenal de Ferrol, aun cuando no estaba concluido, era “una de las obras más considerables de su especie” . También se17

Vid. M eijide P ardo, A., < < C ontribución a la historia...> > , p. 7. 18

Vid. Góm ez Urdañez, J.L., El proyecto reformista de Ensenada. Lleida, 1996, p. 66. 19

Estas buenas condiciones naturales habían hecho que desde la B aja Edad M edia la ría de F errol 20

se convirtiese en escala interm edia de las naves genovesas y venecianas en su ruta hacia el norte de Europa. Este espacio cobró una gran im portancia estratégica desde la década de 1580, y el papel de F errol com o base naval autónom a (m ás que com o apostadero auxiliar de A C oruña) se afianzó en tiem pos de F elipe IV. Vid. M a r t í n G a rcía, A., Población y sociedad en Ferrol y su tierra en el Antiguo Régimen. T esis doctoral. S antiago de C om postela, 2002, T om o I, pp. 26 y ss.

Esta pugna com petencial ya señalada por S alas, ha sido tratada recientem ente en P érez F ernándz- 21

T urégano, C ., < < La fiscalización económ ica en la M arina española del siglo XVIII> > , en La hacienda

militar: 500 años de intervención en las Fuerzas Armadas, pp. 333 a 365.

Alli se había llegado a enviar una com isión de técnicos para labores de planim etría, e incluso se 22

argumentó la falta de madera, carbón y hierro en el entorno ferrolano , pero sobre todas18

estas objeciones triunfaron las buenas condiciones geofísicas que mostraba una zona que Ensenada conocía muy bien la zona, no en vano había sido director de los Astilleros de A G raña1 9. A. M artín García ha señalado la importancia para la historia de Ferrol de la apuesta personal de este ministro, no fruto de un capricho como alguno de sus muchos detractores dejó dicho, sino cimentada en criterios objetivos. El citado investigador recoge testimonios de viajeros y nautas de los siglos XV al XIX que coinciden al apuntar las dos

p rincipales ventajas geofísicas de esta ría: calado profundo y estrechez de boca que facilitaba su defensa . Estos pros fueron muy tenidos en cuenta por Ensenada que logró20

imponer su voluntad frente a un importante núcleo de oficiales de la Armada, encabezados

p or Navarro. Los criterios enfrentados de ambos sobre esta cuestión, reflejan el pulso continuo que mantuvieron el Cuerpo del M inisterio con el Cuerpo General de la Armada, una pugna de orden competencial que desde el último tercio se decantaría progresivamente

hacia la espada . 21

El año, 1748, en que según se deduce de las notas de su manuscrito Navarro tomaba partido por Vigo , frente a Ferrol, se publicaron las Ordenanzas Generales de la Armada.22

iniciaron algunas obras en la ensenada del Ulló en previsión del establecim iento de arsenales. Vid. M eijide P ardo, A., < < C ontribución a la historia...> > , p. 6.

Nos referim os a S arm iento, que sin pelos en la lengua, com o acostum braba, en 1760 llegó a decir 23

q u e t a n m agna em presa sólo había servido de lucro a una “ canalla de ladrones”. T ras la postura del b e n e d ictino, A. M eijide P ardo (< < C ontribución a la historia...> > , pp. 8-9) ha advertido un cierto resentim iento por no haber sido su añorada P ontevedra la sede elegida.

La decisión de instalar allí el arsenal se adoptó por real orden de 14 de enero de 1750. Vid. Vigo 24

T rasancos ( Arquitectura y urbanismo en el Ferrol en el siglo XVIII. S antiago, 1985, p. 50.

Vid. M artín García, A., Población y sociedad..., pp. 47-48. El autor dedica la prim era parte de 25

su notable y clarificadora tesis doctoral a analizar en profundidad las bases dem ográficas del área ferrolana. En el artículo 2 del Título II del Tratado II se confirmaban los referidos límites de los

dep art ament os. En 1750 cesaron los trabajos en el Astillero de A Graña, cuyas instalaciones navales se reconvirtieron en depósitos de provisiones y víveres. Hasta 1765 la Escuela de Pilotos no se trasladaría a Ferrol, donde las obras en la base naval fueron

lentas, retrasos que algún ilustre contemporáneo achacó al despilfarro y mala gestión de los caudales públicos . Ferrol, que a comienzos del setecientos presentaba un censo23

inferior al de finales del siglo XVI, comienza su despegue demográfico, en principio lento,

a p artir de la década de 1730 al acoger al importante contingente que excedía las posibilidades de alojamiento de A Graña. El incremento de su población se dispara a raíz de s u conversión en capital departamental a todos los efectos y de localizarse allí el

Arsenal . En una aceleración extraordinaria, alcanzará la cifra de 27.000 personas, según24 consta en el censo de Floridablanca (1787), progresión, que a ritmo más lento continuará hasta final de siglo . Urbanísticamente, la transformación más importante llevada a cabo25

allí fue la construcción a partir de 1762 del Barrio de A M agdalena, en paralelo al Arsenal y edificado según los principios de racionalismo ilustrado que también presidirá la construcción de poblaciones ex novo como La Carolina (Jaén) o San Carlos (Cádiz), cuyo

Una enfoque desde la historia del arte en Vigo T rasancos, A., Arquitectura... De esta reordenación 26

del espacio urbano para dar respuesta a las dem andas de la Arm ada se da cuenta en R odríguez-Villasante P rieto, J.A., La actividad naval militar. Influencia en su entorno:Ferrol. M adrid, 1991.

S o b r e C artagena, P érez-C respo M uñoz, M ª.T ., El Arsenal de Cartagena en el siglo XVIII. 2 7

M a d r i d , 1 9 92. R ubio P aredes, J.M ., Los ingenieros militares en la construcción de la Base Naval de

Cartagena ( siglo XVIII). M adrid, 1988. P ara C ádiz B arros C aneda, J.R ., Arquitectura y urbanismo en La

Carraca durante el siglo XVIII. S evilla, 1989.

J . A . R odríguez-Villasante (La Intendencia en la Armada. Historia de la gestión económica, 2 8

financiera y de material. M adrid, 1996, pp. 73 y 93), habla de 22 provincias, cuatro en C ádiz, ocho en F errol

y diez en C artagena aunque sin precisar el m om ento de su constitución. Este reparto nunca se dio a la largo obras en el Arsenal, concluido en 1781 , mientras en las otras capitales departamentales26

el ritmo de edificación con sus intermitencias traducía igualmente el flujo de las consignaciones de la Real Hacienda .27

Los dep artamentos a su vez se dividieron en una serie de demarcaciones, que