MePOT: Hacia una ciudad Compacta

La dispersión de las edificaciones, las grandes diferencias de la densidad en las zonas de la ciudad y la construcción informal en las periferias resulta muy costoso; empezando por la dificultad para lograr proveer servicios de calidad a todos los ciudadanos, los tiempos de transporte cada vez son más largos, sin mencionar los riesgos medioambientales que esto conlleva, claro, sin referirse a más factores desventajosos que trae la cada vez mayor dispersión de la ciudad.

Lograr mitigar estos efectos es una labor que debe hacerse de la mano del Plan de Ordenamiento Territorial, como herramienta de planeación que permite definir cuál es la imagen de ciudad que se quiere a futuro, aquella que más beneficie los intereses generales de la ciudadanía. El inconveniente en este punto,

es que el POT no ha sido entendido como la herramienta de largo plazo que es, o más bien los intereses de los diferentes gobiernos de la ciudad han sido superiores a esta característica.

A partir de la expedición de la ley 388 de 1997, y de la expedición de la ley 1551 de 2012 -con la cual se dictan normas para modernizar la organización y el funcionamiento de los municipios-, Bogotá ha adoptado dos POT. El primero en el año 2000 con el Decreto 619 de 2000 y luego en el 2003 se hace una revisión del mismo, durante el gobierno de Antanas Mockus –con el argumento de que era necesario darle una mirada regional al Plan-, con el decreto 469 de 2003, de donde luego surge como compilación de ambos decretos el 190 de 2004 que se adopta como POT vigente y que es el que se encuentra en curso en la actualidad (Cámara de Comercio de Bogotá, 2013). Desde la administración de Samuel Moreno se ha propuesto de nuevo una revisión y modificación, esta vez con el argumento de la necesidad de adecuación de la ciudad para la construcción del Metro y la implementación del Sistema Integrado de Transporte o SITP. En la actual administración 2012 - 2016 de Gustavo Petro se ha continuado con la iniciativa de la administración anterior de revisar el POT y se ha propuesto su modificación excepcional –MePOT-. (Forero, S., 2011)

La propuesta de modificación actual toma como ejes de modificación seis puntos, (1) Re-densificación, (2) Mezcla de usos, (3) Balance entre construcción y soporte públicos, (4) Una ciudad orientada al transporte, (5) Riesgo y cambio climático: cómo reducir la vulnerabilidad y (6) Simplificación normativa. Esto usando como argumento para su modificación que es necesario adaptar las condiciones de la ciudad a las proyecciones de población hechas por el censo del 2005, al cambio climático, al Sistema Integrado de Transporte, a la legislación nacional, así como hacer un plan que simplifique las normas y lo haga comprensible y más simple para la ciudadanía en general, proponiéndose la construcción de una ciudad más densa y compacta en la que predominen las

de usos del suelo en la que ninguna zona sea monofuncional; procurando así evitar la segregación y dar más vitalidad, al estimular diferentes sectores económicos, todo esto siendo resumido en la implementación de un modelo compacto de ciudad. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2013)

Tabla 4. Modificaciones al POT de Bogotá

Eje de

modificación

¿Por qué? Propuesta

Re-

densificación

Con el objetivo de liberar

suelos de importancia

ambiental de las periferias, y encontrar suelos al interior en los que la ciudad pueda crecer.

Se establecen zonas de la ciudad que

puedan albergar mayores

edificabilidades, dadas sus densidades actuales. Se crearía vivienda para la “población flotante” que vive en las periferias, de esta forma promover el acceso equitativo al espacio urbano.

Mezcla de

usos

Mejorar el aprovechamiento de las áreas construidas. De esta forma mejorar la calidad de vida al reducir tiempo de

transporte. Permitiría la

dinamización de la economía.

Solo se restringiría la localización en el territorio de actividades de alto impacto por efectos de ruido, congestión o contaminación. Estos se localizarían en áreas donde ya se registra aglomeración, o de forma dispersa en áreas que puedan soportar los efectos de estas actividades.

Balance entre construcción y soporte

públicos

Mecanismos para generar y financiar las infraestructuras

urbanas necesarias para

establecer un balance entre

población y soportes

urbanísticos.

Se establecen obligaciones urbanísticas ligadas a la mayor edificabilidad que se solicite, las cuales se pueden generar en el mismo predio o en otros predios a pagar.

Una ciudad

orientada al

transporte

Mejorar la calidad de vida, mayor movilidad, conectividad y accesibilidad a la oferta para

la satisfacción de las

Se gestionara de manera conjunta con el sector privado y en total coordinación a nivel de los diferentes sectores de la administración, permitirán aprovechar el

Fuente: Elaboración propia tomando como base la Propuesta MePOT (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2013)

Con la implementación de un modelo compacto de ciudad se busca más que todo la reducción de la distancia entre los elementos que componen el territorio, esto con el propósito de hacer más eficiente el uso del suelo. Sumado a esto está la oportunidad que esta cercanía brinda para mejorar la infraestructura de transporte público de la ciudad, además de desincentivar el uso del automóvil, a lo cual se puede argüir hay disminución de emisiones tóxicas al ambiente. En este mismo sentido, la prestación de servicios se simplifica (López de Lucio, 2000)

La realización de esto hace obligatorio entonces la mezcla de usos, ayudando a la heterogeneidad y por lo tanto a la complejización de la relación entre los individuos, pues esto implica que en un mismo territorio, más reducido, interactúen personas con todo tipo de condiciones sociales, preferencias e intereses, se esperaría la generación de estabilidad social. Montoya (2011) menciona la necesidad de que, para que se genere dicha estabilidad social existan instrumentos que faciliten la integración, como las centralidades, en las cuales se

diferentes necesidades

urbanas.

potencial de accesibilidad y conectividad que trae el SITP.

Riesgo y cambio climático: cómo reducir la vulnerabilidad Prevenir el desabastecimiento de agua, generar acciones de mitigación.

Lineamientos generales con respecto a la construcción de la ciudad, propuestas de uso creciente transporte eléctrico y aquel que no utiliza combustibles fósiles.

Simplificación normativa

Normas urbanísticas sencillas que eliminen trámites, se faciliten su comprensión y apropiación por parte de la ciudadanía, entes distritales y organismos de control.

Se integran aprox. 350 actos

administrativos que reglamentan

actuaciones urbanísticas y eliminan más de 1000 actos administrativos.

la convivencia ciudadana (Pp. 7) de tal forma que a través de la tolerancia y el respeto por el otro se logre la cohesión social y se evite la conflictividad.

Entre otros beneficios se encuentra el ahorro de suelo agrícola, más al hacer referencia al área total de Bogotá, y la sabana bogotana que se caracteriza por ser un suelo fértil, muy provechoso para ser usado en actividades agrícolas, pero que está siendo usado para la construcción. Chavoya et. Al (2009) agrega también una gobernabilidad menos compleja, pues al estar el territorio compacto la integración de sus territorios se hace más realizable, además disminuye los costos de transacción y coordinación entre los actores institucionales en la administración (pp. 41)

Ahora, hay que tener en cuenta que a pesar de tener el modelo compacto muchos beneficios, para que este sea realmente exitoso requiere de grandes esfuerzos por parte de las entidades gubernamentales; estas deben conjugar las instituciones formales e informales del lugar con el ethos del modelo, para que

luego no vayan a surgir conflictos. La capacidad de lograr esto viene muy ligada al modelo de gestión que se tenga en la administración, pues una modificación como la planteada requiere de entidades estatales que tengan la capacidad de intervenir en el espacio y dirigir las acciones del sector privado, yendo más allá de un papel de regulador; por esta misma vía, la administración igualmente debe ser capaz de mediar entre la visión colectiva e individual, que pueden diferir entre lo que es calidad de vida, lo cual va ligado a los intereses de los individuos.

En este mismo sentido, es necesaria una construcción fuerte del espacio público que esté ligado a una política pública de convivencia ciudadana, de lo contrario su inexistencia o deficiencia sumada a una alta densidad poblacional puede llevar a mayores conflictos, es en este aspecto que realmente se podría medir la calidad de vida de los ciudadanos, tal vez más que en el tiempo de transporte que estos requieran para llegar a sus destinos.