35 4.5.Proyección de la Población
4.6. Modelo de Generación de Viajes: Modelo de Decisión Individual
Los modelos de generación de viajes tienen como objetivo proyectar el número total de viajes generados y el número total de viajes atraídos para cada una de las zonas del área de estudio.51 La solución del problema de elección del consumidor es uno de los modelos que pueden utilizarse durante la etapa de generación. La solución del problema de elección del consumidor permite explicar cómo este consumidor decide la cantidad que desea adquirir de cualquier bien o servicio. En función del precio de los mismos, del precio de otros bienes y d su nivel de ingreso del consumidor. O, dicho de otra forma, permite determinar la demanda de transporte.
La teoría clásica del comportamiento del consumidor considera que cada individuo toma sus decisiones de consumo de manera racional. Para esto, individuo, que se encuentra restringido por limitaciones presupuestarias y temporales, compara distintas canastas de bienes y servicios, y elige aquella que le ofrece la máxima utilidad. Las decisiones de transporte no solo dependen del precio y del ingreso del consumidor, sino que también del tiempo empleado para consumirlo. El problema del consumidor consiste entonces de asignar recursos limitados, como el tiempo y los ingresos, con el fin de obtener la mayor satisfacción posible.
49 N es menor o igual a 31 años, dado que se considera al año 2018 como el año durante el cual se llevará a cabo la reconstrucción del puente Ezcurra, más los 30 años de vida útil del proyecto.
50 Modelling Transport, p.399 - 400 51 Modelling Transport, p.113
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La utilidad de cualquier individuo depende de la cantidad que consume de todos los bienes y servicios entre los cuales puede elegir, incluyendo entre estos el transporte. La elección entre canastas de consumo se encuentra limitada por restricciones presupuestarias y temporales. El gasto en consumo no puede superar a los ingresos totales disponibles, y el tiempo disponible debe ser distribuido entre trabajo, consumo y necesidades biológicas. Por lo tanto, el problema de elección del consumidor consiste en resolver la siguiente ecuación:
∑(𝑝𝑖 + 𝑣𝑡𝑖)𝑥𝑖 𝑛
𝑖=1
≤ 𝑣𝑇
Donde la sumatoria de los costos monetarios (pi) y los costos de tiempo (vti) de las diferentes
canastas de bienes o servicios (xi) debe ser menor o igual a la valoración monetaria del tiempo
total del individuo (vT). Los precios, el salario, el tiempo de consumo de cada actividad (ti) y el
tiempo total son variables exógenas, fuera del control del consumidor. En el caso del transporte por cuenta propia, el usuario si podría afectar el tiempo de consumo de la actividad, por lo que debería interpretarse como el tiempo mínimo necesario para realizar la actividad de transporte.52
Para determinar la demanda total de transporte de las ciudades de Necochea y Quequén, el modelo de decisión individual utiliza un usuario promedio representativo, cuyas decisiones de consumo de transporte se verán acotadas por los siguientes factores:
El tiempo total disponible para el usuario es de 24 horas por día, de las cuales se descuentan las 8 horas diarias de sueño recomendadas. A su vez, se considera que la jornada laboral media es de 8 horas diarias para los días de semana, 4 horas para el sábado y el domingo es un día libre. El tiempo restante se divide entre las actividades de ocio o consumo y de transporte.
Ya que en esta investigación solo se considera el transporte por cuenta propia, el precio de las actividades de transporte está dado como el valor medio del combustible utilizado para realizar el recorrido, más un índice de depreciación diaria del vehículo. El consumo de combustible es de U$S 0,61 por kilómetro y el índice de depreciación es de U$S 0,1 por kilómetro. Estos valores se obtienen del consumo de combustible y el precio de venta estimados para un vehículo promedio53, y del precio de combustible en marzo del 2017.54
El valor monetario del tiempo equivale al salario por hora en dólares americanos del promedio mensual de todos los sueldos en la Argentina. En la evaluación privada de transporte, normalmente se determinan los salarios promedios de cada una de las zonas del área de estudio. Por lo tanto, el valor del tiempo de los usuarios varía dependiendo de la zona en la que se encuentran. Al utilizarse un promedio nacional, se evitan desigualdades sociales a la hora de asignar el valor del tiempo, ya que el tiempo de todos los usuarios vale lo mismo. De esta forma se evita que un minuto ahorrado a un usuario con mayores ingresos valga lo mismo que una hora ahorrada a un usuario con un sueldo mínimo. El precio promedio social de los recursos humanos es de U$S 803,32 por mes, y promediando un mes en cuatro semanas y la jornada laboral en 45 horas semanales, el valor monetario del tiempo es de U$S 4,56 dólares la hora.
La canasta básica total se utiliza para determinar la línea de pobreza. Si el ingreso de un usuario no logra cubrir el costo de la canasta básica total, ese individuo se considerará como
52 Economía del Transporte, p. 134-140
53 Un vehículo promedio argentino tiene estimado un precio de venta de U$S 21.145, y un consumo de 5,1 litros de combustible cada 100 km de recorrido urbano.
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clase pobre. En cambio, la canasta básica alimentaria determina la línea de indigencia, y si el ingreso del usuario no logra cubrir el costo de esta canasta, este se encuentra en riesgo de indigencia. Para marzo del 2017, el precio de la canasta básica alimentaria es de U$S 230,68 por mes para una familia promedio compuesta de dos adultos y dos menores de edad.
El factor de ocupación es la relación existente entre el número de pasajeros transportados y la capacidad de un vehículo. En el caso del transporte privado, el factor de ocupación es de 1,5 personas por automóvil. Este factor se utiliza para convertir la proyección de viajes del modelo de generación, que devuelve números de personas que viajarían, al número de viajes o vehículos que circularan. El número de vehículos o viajes permitirá determinar el costo de los usuarios como productores de viajes.
La etapa de generación requiere de la siguiente información para estimar el número total de viajes generados y atraídos:
El número de habitantes de las ciudades de Necochea y Quequén en el año 2017 y la proyección de la población total para el periodo de tiempo desde el 2018 hasta el 2049. Estos habitantes se encuentran distribuidos entre las distintas zonas del área de estudio.
Una matriz origen/destino para el escenario sin proyecto conteniendo las distancias medias entre los ciento veintitrés centroides representativos. Y una matriz origen/destino conteniendo las distancias medias entre los ciento veintitrés centroides representativos para el escenario con proyecto. Ambas matrices serán calculadas mediante la red de transporte en el software QGIS.
Dos matrices de ciento veintitrés por ciento veintitrés, una para el escenario sin proyecto y otra para el escenario con proyecto, conteniendo el tiempo que le llevaría a un vehículo recorrer las distancias calculadas en la matriz origen/destino.
Con esta información, el modelo de decisión individual calculara los viajes generados para el escenario sin proyecto y para el escenario con proyecto. Dado que la reconstrucción del puente Ezcurra disminuirá las distancias entre ciertos centroides, el escenario con proyecto debe obligatoriamente generar más viajes que el escenario sin proyecto. Indiferentemente del escenario, el modelo de decisión individual calcula la generación de viajes de la siguiente forma:
La ecuación del modelo de decisión individual devuelve la cantidad de viajes diarios demandados por un usuario promedio de una zona para con todas las demás zonas del área de estudio. 55 Esta ecuación está influenciada por los tiempos y las distancias de viaje, que cambian dependiendo de si está o no reconstruido el puente, por lo que el escenario con proyecto debe generar una cantidad de viajes superior.
La cantidad de viajes diarios obtenida en el paso anterior (Vgi) se multiplica por el número
de usuarios que habitan esa zona (pz). De esta forma, se obtiene la demanda de transporte diaria para toda la zona (Dd).
∑ 𝑉𝑔𝑖 ∙
𝑛
𝑖=1
𝑝𝑧 = 𝐷𝑑 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑛 = 123
Estos dos pasos se repiten para cada uno de los años restantes del periodo de evaluación del proyecto, obteniéndose así la demanda anual para los próximos 30 años. De esta forma, el modelo de generación determina la demanda de transporte de los habitantes de las ciudades de Necochea y Quequén para los escenarios con y sin proyecto durante el desde el 2018 al 2049.
55 En el Anexo, p.57 a 66 se encuentran las cuatro tablas que contienen los viajes calculados por el modelo de generación para ambos escenarios. Se separaron las ciudades de Necochea y Quequén para facilitar la comprensión y visualización, ya que esta separación no impacta en nada los resultados obtenidos.
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A su vez, el modelo de generación permitirá calcular la demanda generada y desviada por la implementación del puente. Y, comparando los tiempos de viaje y las distancias medias de ambos escenarios, se medirá la reducción de los costos unitarios al usuario y la disminución de los costos unitarios al productor.