Movilidad Urbana: emisión de gases de efecto

“El crecimiento desordenado de la urbe provoca un desarrollo disperso y de baja densidad desde el núcleo urbano y, a menudo, evita áreas poco desarrolladas en favor de otras

que compiten por el desarrollo (Burchell et al., 1998)28”.

El fenómeno de la movilidad urbana y el aumento en las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), que actualmente se está dando se debe principalmente a los siguientes cambios: 1) Movimientos poblacionales hacia los suburbios 2) Incremento en el uso del automóvil 3) Carencias en el transporte urbano.

1) Movimientos poblacionales hacia los suburbios

Los movimientos poblacionales hacia los suburbios o a las ciudades dormitorio donde los individuos fijan su residenciahan aumentado los desplazamientos y las localizaciones de las actividades productivas. Se requiere más tiempo, dinero y se sacrifican horas de trabajo, descanso o consumo.

En el caso particular de Tijuana, debido a que la mancha urbana incrementa, los desarrolladores han buscado desarrollar sus fraccionamientos en las afueras de la ciudad; por lo general solo hay una vialidad para conectarlos con la ciudad y no siempre se encuentran pavimentadas por lo que: 1) el tiempo de traslado desde estos puntos a otros de la ciudad se incrementa 2) se generan cuellos de botella 3) se generan emisiones puntuales de CO2 (IMPLAN, 2006)29.

2) Incremento en el uso del automóvil

En los últimos 50 años del siglo XX, el uso del automóvil como medio de transporte pasó de 50 a 450 millones (Lizárraga, 2006)30_{. Un desplazamiento diario del hogar al trabajo ocupa por término medio}

un espacio de 90 veces más que el desplazamiento en metro y de 20 veces más que el autobús (Kenworthy

28 _{Burchell, R., Shad, N. & Listokin, D (1998).}

The Costs of Sprawl-Revisted. Reporte del Programa Co-Operativo de Investigación

sobre Tránsito, núm. 39. Washington, D.C.: Transportation Research Board.

29 _{IMPLAN (2006). Plan Maestro de Vialidad y Transporte. Extraído el 29 de Agosto del 2009 de la base de datos del IMPLAN en la}

World Wide Web: www.implantijuana.com/files/PMVT_Antecedentes.pdf

30 _{Lizárraga, C. (2006).}

Movilidad urbana sostenible: un reto para las ciudades del siglo XXI. Economía, Sociedad y Territorio, vol. VI, núm.22, pp. 283-321.

y Laube, 2001)31_{. De acuerdo con el programa del medio ambiente de las Naciones unidas, en América}

Latina incluyendo a México, existirán 140.5 automóviles / 1000 habitantes para el 2010 (Fulton, 2004)32_.

En Tijuana, más del 90% de los vehículos que circulan son privados. De acuerdo con datos recientes del tránsito diario promedio anual (TPDA) y mediciones realizadas, se estima una movilidad diaria de más de 575,387 vehículos, flujo que se realiza a través de los principales corredores existentes, tanto en vías intermunicipales como en las que conducen hacia los cruces fronterizos (Secretaría de Desarrollo Urbano, 2008)33_{. En el 2001 el patrón vehicular existente en la ciudad de Tijuana se constituía}

por 320 mil 389 vehículos inscritos equivalentes a 3.78 habitantes por vehículo. Este padrón vehicular incrementa día a día debido a factores como la colindancia con Estados Unidos de Norteamérica que facilitan la adquisición de un vehículo generalmente usado. Esto se traduce en altos flujos vehiculares para la mayoría de las vialidades, provocando congestionamiento en diversos puntos de la ciudad, ya que los volúmenes vehiculares superan la capacidad de diseño de las vialidades en corto plazo debido a que las secciones permanecen sin cambio por tiempos prolongados. Pero además no es posible que la ciudad crezca indefinidamente en vialidades, ya que consumen mucho espacio y recursos (Secretaría de Desarrollo Urbano, 2002)33_.

La vecindad de Tijuana con el condado de San Diego motivó a la creación de vialidades que comunican a ambas ciudades a través de las garitas internacionales tanto de San Ysidro como de Otay pero la diferencia entre los sistemas viales de ambas ciudades y los prolongados tiempos de espera, que se han generado debido a la alta demanda para cruzar de Tijuana hacia San Diego, han provocado de manera directa un incremento en el congestionamiento de las vialidades en la ciudad. De acuerdo con encuestas el origen de los viajes que la población de Tijuana realiza hacia San Diego, a través de la Garita de San Ysidro, se origina en un 50% en colonias aledañas dentro de un radio de 9 Km de dicha garita y el resto en distintas zonas de la ciudad, particularmente del oriente. Según el Gobierno del Estado (2010)34 _{en el 2007,}

Millennium Cities Database for Sustainable Transport (1999, 2001). Bruselas: UITP.

32 _{Fulton, L. (2004).}

Reducing Oil Consumption in Transport: Combining Three Approaches. Paris: AIE. Office of Energy Efficiency, Technology and R&D working paper, 2004/01.

33 _{Secretaría de Desarrollo Urbano (2008). Primer informe de Gobierno Municipal. Desarrollo Urbano Regional: movilidad urbana.}

Extraído el 14 de Abril del 2010 de la base de datos Tijuana.gob.mx en la World Wide Web: http://www.tijuana.gob.mx/1erInforme/46_movilidad.asp

34 _{Gobierno del Estado de Baja California.}

Puerta Bicentenario. Extraído el 2 de Mayo del 2010. Gobierno de Estado de Baja California.

7, 756,569 peatones, 97, 726 autobuses, 875, 450 personas que viajaron en esos autobuses y 15, 696,262 vehículos cruzaron la garita durante ese año.

Si se ve la problemática a una escala global, se verá que los problemas de contaminación atmosférica y calentamiento global se generan por las emisiones de vehículos emitiendo dióxido de carbono y por la destrucción de zonas naturales al querer expandir las vías de circulación. En una escala local, la manera en que están desarrolladas las metrópolis hace que se genere el uso intensivo del vehículo privado sin importar el número de personas a transportar generando enormes cantidades de monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados y plomo. La más importante de esas emisiones es el CO2 y, en menor

medida, el óxido nitroso (N2O), el metano (CH4) y las partículas menores a 10 micrómetros (PM10)

(Lizárraga, 2006)30_.

3) Carencias en el transporte público

En el transporte público las condiciones de traslado son incomodas y se pierde más tiempo en desplazamientos por trasbordar o por las horas pico. Para los individuos de escasos recursos este modelo de movilidad urbana, representa una nueva fuente de desigualdad en el acceso a bienes y servicios de primera necesidad, y una barrera fortalecedora de la existencia de guetos urbanos. Su dependencia del 98% a las energías fósiles no renovables genera una degradación ambiental asociada con la producción, transformación y consumo final de esa energía (Kenworthy y Laube, 2001)31_.

El transporte urbano es responsable de la emisión de 90% del plomo, de la mayor parte de emisiones de CO2, y de una significativa contribución a la formación del ozono a nivel de superficie

(Lizárraga, 2006)30_{. En las ciudades donde se limita el uso del vehículo privado, se exige el cumplimiento}

de normas ambientales estrictas y se cuenta con un buen sistema de transporte público, el tráfico tiene menos efectos negativos sobre la calidad del aire. Entre el 2000 y 2050 se espera un incremento de las emisiones de CO2 superior a 80% a escala internacional, con una gran responsabilidad del sector transporte,

cuya emisión de CO2 aumentará 128% (AIE, 2002)35.

Las ciudades fronterizas como Tijuana, generan grandes emisiones de CO2 pues enfrentan retos

viales y de transporte público. Uno de los principales problemas de la región Tijuana-San Diego, es la falta de opciones de transporte. Se calcula que alrededor de un 42% de personas utiliza el trolley o tranvía, un

35 _{Agencia Internacional de Energía (AIE), (2002),}

14% camina, un 17% usa el autobús, un 22% los vehículos particulares y un 5% bicicletas (Figuras 5 y 6) Por lo que se considera que se debe mejorar la movilidad peatonal en las garitas e incrementar el acceso al transporte público en ambos lados para así reducir el uso del vehículo privado (SANDAG, 2009)36_.

Figura #5

Cruce fronterizo por garita de San Ysidro y Garita de Otay Fuente: Google Earth

Figura #6

Cruce fronterizo por garita de San Ysidro Fuente: Autor

Respecto a los volúmenes vehiculares provenientes de Estados Unidos, el Instituto Municipal de Planeación de Tijuana (IMPLAN) a través de un estudio obtuvo que del 2000 al 2020 se da un incremento del 47% en la población de Tijuana, lo que implica un considerable aumento de cruce de vehículos en la garita de San Ysidro (Tabla 3) y por consiguiente grandes cantidades de emisiones de CO2 (IMPLAN,

2006)29_.

.

Opportunities to address climate change at the San Diego-Tijuana ports of entry.Extraído

el 14 de Agosto del 2009 de la base de datos sandag.org en la World Wide Web: http://www.sandag.org/uploads/publicationid/publicationid_235_9674.pdf

Tabla # 3

Cruces vehiculares por Garita de San Ysidro

Fuente: estimación preliminar del Implan realizada en Enero del 2002, con base en información de INEGI; Servicio público Federal, Delegación Baja California, Aforos vehiculares del Departamento de Transporte de

California (CALTRANS) y "Estudio Binacional de Planeación del Transporte Fronterizo", Barton-Ashman Associates, Inc. La Empresa, S. de R. L.

La frontera entre Tijuana y San Diego es una de las regiones más dinámicas del mundo de acuerdo con la Fundación sobre el Cambio Climático y el Medio Ambiente de San Diego, ésta región ha presentado en los últimos años un notorio cambio climático por lo que se deben de atender las emisiones de gases de invernadero y los impactos que el mismo cambio de clima genera. Estima en proyecciones que en este siglo el nivel de los océanos se elevará hasta 45.72 cm. (Gráfica 2) a lo largo de la zona costera poniendo en riesgo a aproximadamente 480,000 personas y propiedades en la región causando un costo de reparación de $100 billones de dólares. La temperatura media podría subir 1°C en los próximos 20 años y

casi 5 °C para finales del siglo XXI y la mayor precipitación anual total será de alrededor de 150 mm con

una frecuencia de 7 años (Cueto et al, 2009)37_.

37 _{Cueto, R., Cavazos, T., Arriaga, S. & Arreola, J. (2009).}

Escenarios Regionales y Locales de Cambio Climático en Baja California, México: Siglo XXI. San Diego, California: Instituto de Ingeniería, UABC.

Año Población

Cruces vehiculares por Garita de San Ysidro

Propósito de los cruces vehiculares fronterizos en porcentajes Cruces por

Freeway 805

Cruces por

Freeway 5 Totales Hogar Trabajo Compras Escuela Recreación Otros

2000 1,210,820 11,798,992 8,705,827 20,504,819 53 31 5 6 4 1 2001 1,268,712 12,641,096 9,051,023 21,692,119 53 31 5 6 4 1 2005 1,516,157 16,654,977 10,574,219 27,229,196 53 31 5 6 4 1 2010 1,834,263 23,509,489 12,843,593 36,353,081 53 31 5 6 4 1 2015 2,183,832 33,185,038 15,600,007 48,785,045 53 31 5 6 4 1 2020 2,558,701 46,842,650 18,947,985 65,790,635 53 31 5 6 4 1

Gráfica #2

Proyección del aumento del nivel del mar por emisiones de CO2

Fuente: Fundación sobre el Cambio Climático y el Medio Ambiente de San Diego, (2009)

Hay que recordar que Tijuana depende finalmente del agua que se importa del Río Colorado al acueducto Río Colorado, en donde un nuevo proyecto urbano va a incrementar la población en medio millón de habitantes, por lo que el agua puede convertirse en la principal limitante para el crecimiento y bienestar de Tijuana. Las políticas públicas que se lleguen a generar en el sector de movilidad urbana deberán implementar un plan de mejoramiento de las vialidades así como una reestructuración de las actividades y servicios que se permitan realizar a través de ellas. Al definirlo se contribuirá a ordenar las actividades de transporte y la distribución de usos de suelo.

3.4.2. Residuos

En Baja California, los primeros datos que se tienen sobre la generación de basura en la ciudad de Tijuana son de 1934. Actualmente la ciudad cuenta con 2 rellenos sanitarios: el relleno sanitario

Tabla #4

Distancias de los centros de transferencia al relleno sanitario metropolitano

RUTA DISTANCIA (Mts)

Cd. De Playas de Rosarito a *RSR Tijuana 57291.178

*ETRSM La Nopalera a RSR Tijuana 32507.784

ETRSM Colonia Libertad a RSR Tijuana 36417.117

ETRSM Colonia Nueva Aurora a RSR Tijuana 31811.516

ETRSM Rosarito a *RSM Rosarito 23586.513

ETRSM La Nopalera a Tiradero Paso del Águila 10820.256

Fuente: Secretaría de Protección al Ambiente del Gobierno del Estado de Baja California (2008). Programa “100 días 100 acciones”. Tijuana, B.C.: Gobierno del Estado de Baja California

Figura #7

Mapa Regional de Tijuana señalando rellenos sanitarios, centros de transferencia, tiraderos clandestinos y depósitos para cascajo

Fuente: Secretaria de Protección al Ambiente del Gobierno del Estado de Baja California

De los centros de transferencia de residuos sólidos municipales en Tijuana, el Ayuntamiento recoge de 120 a 150 toneladas en la col. Libertad y 200 en la col. Nueva Aurora; 200 más son recogidos en esta última por empresas privadas como GEN y King Kong. En el relleno sanitario son depositados directamente 1,370 toneladas más de las mencionadas anteriormente, dando un total de 1,820 toneladas al día (Tabla 5). (Secretaría de Protección al Ambiente del Gobierno del Estado de Baja California, 2008)38_.

Tabla #5

Confinamiento final de los residuos sólidos urbanos

Municipio Unidades de Transferencia TONS recogidas por empresas Privadas

TONS recogidas por ayuntamiento TONS de basura que se depositan en relleno sanitario TOTAL (TON/DIA)

Tijuana Col. Libertad 120/150 1370 1820

Col. Nueva Aurora 200 100

Fuente: Secretaria de Protección al Ambiente del Gobierno del Estado de Baja California

escala, que no han sido resueltos, lo que implica establecer programas para su reciclaje y/o confinamiento; 2) La presencia de tiraderos a cielo abierto; 3) Zonas marginadas sin servicios de recolección de basura, agua potable y drenaje sanitario. Ejemplos de estos efectos son los casos de la colonia Fausto González, Nueva Aurora y Nueva Aurora Sur, donde el problema por la mala disposición de los residuos sólidos municipales representa una seria amenaza para la salud de los habitantes y un problema de contaminación ambiental costoso y difícil de remediar. Actualmente, las acciones para solucionar problemas de afectaciones a la salud incluyeron la elaboración de estudios y el establecimiento de una dependencia de alto riesgo para reubicar una buena parte de la población asentada en el sitio (Secretaría de Desarrollo Urbano de Tijuana, 2002)39_.

El grave problema de las llantas o neumáticos vehiculares, no se ha podido controlar, a pesar de que el Estado ha propiciado un control en las importaciones anuales, el contrabando y la importación irrestricta de neumáticos. La dinámica de crecimiento de las ciudades ha propiciado servicios de limpia públicos deficientes, prácticas inadecuadas para la disposición de residuos, el deterioro de las condiciones ambientales de estos sitios y por consiguiente deterioro en la calidad de vida de los habitantes contiguos a estos. Actualmente en el Centro de Disposición temporal de desechos y neumáticos del Estado de Baja California se encuentran almacenadas 750 millones de llantas pero existen 4 millones sin ser recolectadas. El centro de acopio de Cementos Mexicanos en Ensenada, el tiradero de llantas en el Centinela y el tiradero del Ejido Lázaro Cárdenas en Tijuana se encuentran dentro de las zonas urbanas por lo que un incendio provocaría serias afectaciones a la salud por emisiones de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles, plomo entre otros; propicia fauna nociva como mosquitos, cucarachas y roedores; provoca arrastre hacia los arroyos y drenajes pluviales obstruyendo los drenajes y canales generando terribles consecuencias en temporada de lluvias. En 1997 y 1998 se dio autorización a las empresas INNOR, S. A. de C.V. y a LLANSET, S. A. de C. V. en la Ciudad de Mexicali, como centros de acopio de llantas, mismas que abandonaron el proyecto (Figura 8). El 6 de Agosto del 2001, se autorizó la instalación y operación de una planta trituradora de neumáticos de desecho, en las instalaciones de la

39 _{Secretaría de Desarrollo Urbano de Tijuana (2002). Riesgos y Vulnerabilidad. Extraído el 14de Agosto del 2009 de la base de}

datos Tijuana.gob.mx en la World Wide Web:

http://www.tijuana.gob.mx/ver_PDF.asp?filename=http://www.tijuana.gob.mx:80/Dependencias/sedum/pdf/Pducpt-2-2- RiesgoYVulnerabilidad.pdf&titulo=

empresa CEMEX de México, S. A. de C. V.; la cual los utiliza como combustible alterno en los hornos de cemento (Secretaria de Protección al Ambiente del Gobierno del Estado de Baja California, 2008)38_.

Figura #8

Centro de Acopio de Llantas

Fuente: Secretaria de Protección al Ambiente del Gobierno del Estado de Baja California

Inevitablemente, las ciudades industriales generan desechos tóxicos producidos por los propios procesos de transformación de materias primas, cuyo grado de toxicidad y orden de magnitud dependen del tipo de actividad y nivel tecnológico que se utiliza. Estos residuos se clasifican en: 1) Corrosivos (ej. ácido nítrico, sulfúrico) 2) Reactivos 3) Explosivos 4) Tóxicos y 5) Biológico infecciosos. En México debido a que la capacidad de manejo adecuado de los residuos peligrosos es sumamente limitada sólo una muy pequeña parte del total que se genera es transportada, reciclada, destruida o confinada en condiciones técnicas y ambientalmente satisfactorias (Secretaría de Desarrollo Urbano de Tijuana, 2002 )38_{. Esto da}

como resultado que los gobiernos municipales y estatales generen rutas ambientales para efectuar el traslado de estos materiales peligrosos en los diferentes puntos de la ciudad.

En el caso de Tijuana, la actividad industrial preponderante corresponde a la industria maquiladora, asociada más con procesos de ensamble y menos con el de transformación química, lo que representa una ventaja en términos de la toxicidad y peligrosidad de insumos y productos con respecto de otras actividades industriales. Sin embargo, hay que reconocer que no sólo los procesos industriales

generan productos peligrosos, también otras actividades como: 1) Almacenamientos de combustibles (productos inflamables, contaminantes del subsuelo, etc.) 2) Gaseras (productos volátiles y explosivos) y 3) Hospitales (productos de desecho orgánico, radioactivos, instrumental, etc.). Al igual que la actividad industrial, estas actividades requieren transportar sus insumos, productos y desechos mediante sistemas de transporte que transitan por la red vial de la ciudad. No cuentan con regulaciones y controles adecuados, para asegurar que se trasporten por zonas con menores riesgos de daños a la población ó en horarios en los que el riesgo calculado sea mínimo. Para que estos residuos no tengan repercusiones en la salud de las personas es necesario que se establezcan normas de seguridad y rutas viales