PERDIDA O STALL:

Los motivos y características de esta situación ya fueron explicados en el apartado del mismo nombre. Para salir de esta situación simplemente hay que soltar frenos, o mejor dicho dejar de frenar, y prepararse, frenando más o menos un 50 %, para controlar el picado que el ala hará hacia adelante, llamada abatida (ésta será mayor, cuando más bruscamente se deje de frenar, y en alas de mayor perfomance). En algunos parapentes es posible que la abatida que se produce, si no se la controla termine en una plegada frontal simétrica, que reabrirá sola, al volver a su posición habitual. Se pueden diferenciar 4 formas o configuraciones de pérdidas, una es la pérdida estática, que se produce cuando se va frenando progresivamente hasta sentir un claro aligeramiento (producido por una caída inmediata del peso) y se mantiene la posición por unos segundos, para luego soltar los frenos. El otro tipo de pérdida se la conoce como parachutaje, esta se produce cuando se va frenando demasiado lentamente, también en telas de velamen en mal estado el parachutaje se produce con más facilidad. En esta configuración los frenos quedan flojos, la trayectoria de vuelo es

casi vertical (-5m/seg), la vela no pliega, mantiene la forma pero simplemente no vuela. El tercer tipo es la pérdida dinámica, es casi imposible realizarla en forma accidental, y se la usa para fines ornamentales. Volando a máxima velocidad se frena de manera decisiva para provocar una parada total de la vela, que se retrasa y el piloto se halla de improvisto por delante y en algunos casos por encima del ala, todo está preparado para una violenta caída hacia atrás, en péndulo hacia la parte baja del ala. El retorno de la vela en picado también es sumamente violento, en casos extremos puede llevar a una voltereta completa (tumbling), con el riesgo que implica caer dentro del velamen y/o enredarse con los suspentes. Tanto en la pérdida estática como en la dinámica aguantando los mandos y dejando que la vela se deslice detrás de nosotros, se logra la configuración de pérdida

estabilizada.

Pérdida en giro: es “la negativa”, nombre con que se conoce al retraso de la vela, con respecto al

piloto, en su totalidad o una mitad de ella, produciendo esta última una pérdida asimétrica con autorotación. La “negativa” se produce por volar con poca velocidad (muy frenado) en condiciones de fuertes turbulencias por térmicas o por rotores. Otra causa es el exceso de tensión y velocidad en un remolque con torno o malacate, que hace que el velamen se retrase peligrosamente, y ante un aumento del viento (al atravesar una capa de gradiente), turbulencia o aplicación del freno por parte del piloto, el ala entra en pérdida total o asimétrica.

AUTOROTACION:

Es una maniobra peligrosa. Es producida por una entrada en pérdida asimétrica; el lado que entra en pérdida vuela para atrás, el otro vuela hacia adelante; por lo tanto se produce una rotación de todo el conjunto (parapente/piloto) alrededor de un eje vertical que pasa aproximadamente por el centro del velamen. Todos los parapentes homologados salen de la autorotación solos, soltando frenos; la vela se picará, posiblemente continúe con una plegada frontal asimétrica. Si ésta se produce en el otro sentido, es posible que se enrollen los suspentes (situación llamada en la jerga

corbata), si esto ocurre tendrás que ayudar con las manos a desenredarlos, tirando de ellos en

forma corta y rápida. Si la situación es muy comprometida (el enredo es grande, no hay demasiada altura, etc.) no dudes de usar el paracaídas de emergencia. En el caso de que soltando frenos la autorrotación no cesa, probar con una violenta pérdida, enroscando una o dos vueltas los suspentes de los frenos en las manos, y llevar éstas por debajo de la silla, cuando la vela entre en pérdida (dejando de rotar) recuperar ésta, soltando SUAVEMENTE los frenos y controlando la abatida posterior volviendo a frenar con ambas manos, sin llegar a la pérdida. Hay que prestar atención al hecho de que la parada de la autorrotación no produzca un twist, giro del piloto en sentido contrario al giro de la vela, que provoca un cruce o retorcimiento de las bandas.

Esta maniobra hecha con fines ornamentales se la conoce como helicóptero.

Para evitar esta situación NO gires tirando demasiado del comando que estás usando para girar (más aún en térmicas turbulentas) si estás volando con muy poca velocidad.

BARRENA:

Esta maniobra normalmente es provocada por el piloto inexperto, que comienza a enlazar giros de 360º cada vez más centrifugados, o bien la utilizan pilotos expertos para perder altura o con fines ornamentales.

En este caso el eje de rotación queda fuera del conjunto parapente-piloto, situado cerca de la punta del ala (interior del giro). Para salir de ella hay que frenar SUAVEMENTE con el freno contrario e ir soltando también suavemente el freno usado para el giro, para evitar que el ala “guiñe” o gire

bruscamente hacia el otro lado, produciendo en algunos casos plegadas frontales asimétricas, controlar luego la abatida en picada frenando un poco.

Hay que tener MUCHO cuidado con los efectos en el cuerpo de las G´s, llegando a producir desmayos u obnubilaciones. Es aconsejable mirar al suelo intentando no concentrarse en nada que esté a los lados de nuestro campo visual.

OREJAS:

Con esta maniobra se reduce la superficie sustentadora del ala, por consiguiente la tasa de caída aumentará y disminuirá levemente (por razones de resistencias) la velocidad horizontal. Para realizarla se deben tomar los suspentes exteriores de las bandas A (1 o 2 de cada lado), sin soltar los mandos, y deslizarlos por las manos (los guantes son de gran ayuda) tirando hacia abajo hasta llegar al pecho. Los extremos del ala se plegarán hacia adentro, es preferible hacerlo un lado por vez. Para sacar las orejas hay que soltar los suspentes en forma suave pero rápida, siendo necesario para algunas velas frenar posteriormente un poco.

Cuidado! de tirar de las bandas A, porque esto lleva a una plegada frontal, asegúrate de deslizar las cuerdas por los guantes.

Es aconsejable usar el acelerador con las orejas metidas, para evitar que la vela entre en pérdida inesperadamente, por la mayor carga alar y resistencia al avance con que se está volando.

Para girar, debes cargar peso a cada lado de la silla.

BANDAS B:

Esta maniobra se utiliza para aumentar la tasa de caída en forma considerable. Para realizarla se debe primero calzar los frenos en las muñecas, luego tomar los pequeños mosquetones de las bandas B tirar hacia abajo fuerte con decisión unos 20 a 25 cm., la vela quedará unos instantes atrasada, pero luego se volverá a poner arriba tuyo. Para salir de esta maniobra la vela debe estar perfectamente arriba nuestro, se debe soltar suavemente al principio y más rápido al final. Se producirá una abatida que como siempre, se controla frenando un poco de ambos lados.

CROISSANT:

Del francés medialuna, y se refiere al aspecto que adquiere la vela cuando tiras (dejando deslizar por las manos hasta la altura del pecho) de los suspentes interiores de las bandas A. El centro del ala plegará hacia abajo y los extremos se juntarán por delante dándole al parapente forma de medialuna. La tasa de descenso es bastante elevada.