4.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS OPERACIONES DE APROXIMACIÓN PINS
4.1.1 Generalidades
4.1.1.1 Una aproximación PinS constituye un procedimiento por instrumentos para volar hacia un punto en el espacio. Se proporciona protección contra obstáculos en la aproximación a un punto en el espacio y en una aprox.- mación frustrada. En el punto en el espacio o antes de él, el piloto decidirá proseguir al lugar de aterrizaje o ejecutar una aproximación frustrada. Hay dos tipos de procedimientos de aproximación PinS: el procedimiento PinS “proseguir con VFR” y el procedimiento PinS “proseguir visualmente”, que se detallan en 4.1.2 y 4.1.3, respectivamente.
4.1.1.2 Protección en el MAPt. Se proporciona el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) para todos los tramos IFR del procedimiento, incluido el tramo de aproximación frustrada.
4.1.1.3 Restricciones de velocidad
4.1.1.3.1 Velocidad aerodinámica mínima. La velocidad aerodinámica mínima para operaciones IFR figura en el manual de operaciones de helicópteros y se describe como la velocidad aerodinámica Vmini.
4.1.1.3.2 Velocidad aerodinámica máxima. La velocidad aerodinámica máxima en los tramos de aproximación final y aproximación frustrada es de 130 km/h (70 KIAS) o 165 km/h (90 KIAS), dependiendo de los criterios que se apliquen para desarrollar el procedimiento.
4.1.1.3.3 También puede aplicarse a la espera un límite de velocidad mínima/máxima.
4.1.1.4 Longitud del tramo IFR del procedimiento. Descartando el tramo visual, la longitud óptima de un procedimiento PinS es de 5,6 km (3,0 NM).
4.1.2 Procedimiento PinS “proseguir con VFR”
4.1.2.1 El procedimiento PinS “Proseguir con VFR” es de aproximación por instrumentos y se desarrolló para lugares de aterrizaje que tal vez no cumplan con las normas de helipuertos de vuelo visual. La aproximación lleva al helicóptero a un punto de aproximación frustrada (MAPt). En el MAPt o antes de él, el piloto decidirá proseguir con VFR o ejecutar una aproximación frustrada.
4.1.2.2 Requisito del procedimiento PinS “proseguir con VFR”. Este procedimiento puede desarrollarse cuando no sea posible cumplir los criterios PinS “proseguir visualmente”. Se requiere que el piloto, en el MAPt o antes de él, determine si se dispone de la visibilidad mínima publicada o la visibilidad requerida por la reglamentación del Estado (la que resulte mayor) para lograr una transición segura de vuelo IFR a VFR o ejecute una aproximación frustrada. El piloto cumplirá los requisitos mínimos climatológicos VFR después de salir del MAPt.
I-8-4-2 Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
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4.1.2.3 Protección en un procedimiento “proseguir con VFR”. No hay protección más allá del MAPt si después de este punto no se completa el procedimiento de aproximación frustrada. El piloto es responsable de ver y evitar obstáculos. La visibilidad para estas aproximaciones es la publicada en la carta, o la mínima con VFR que se requiere para la clase de espacio aéreo de que se trate o la que exigen las reglamentaciones estatales, la que sea mayor.
4.1.2.4 Longitud del tramo “proseguir con VFR”. No se especifica longitud mínima o máxima para la fase VFR más allá del MAPt.
4.1.2.5 Cambios máximos en la derrota. No hay cambio máximo en la derrota en el MAPt.
4.1.3 Procedimiento PinS (proseguir visualmente)
4.1.3.1 Éste es un procedimiento de aproximación por instrumentos que se desarrolló para lugares que tienen las mismas características físicas de superficie que un helipuerto de vuelos visuales, de conformidad con el Anexo 14, Volumen II. La aproximación lleva al helicóptero a un punto de aproximación frustrada (MAPt). En el MAPt o antes de él, el piloto decidirá proseguir visualmente al lugar de aterrizaje o ejecutar una aproximación frustrada. Un tramo visual conecta el punto en el espacio (PinS) con el lugar de aterrizaje y puede ser un tramo visual directo, como se describe a continuación. También es posible lograr esta conexión por medio de una ruta o maniobrando.
Nota.— Actualmente se está preparando orientación de diseño para los tramos de maniobra y visual de ruta.
4.1.3.2 Requisito del procedimiento PinS “proseguir visualmente”. Si el lugar de aterrizaje o las referencias visuales asociadas al mismo se adquieren visualmente y el piloto elige continuar hacia el lugar de aterrizaje, él procederá hasta el lugar de aterrizaje. Si el lugar de aterrizaje o las referencias visuales asociadas al mismo no se adquieren visualmente al llegar al MAPt, se ejecutará una aproximación frustrada.
4.1.3.3 El mínimo de visibilidad se basa en la distancia medida del MAPt al lugar de aterrizaje para un tramo visual directo y en otros factores de los tramos de maniobra y de ruta. Las áreas de franqueamiento de obstáculos con IFR no se aplican al tramo visual de la aproximación, y no se proporciona protección para la aproximación frustrada entre el MAPt y el lugar de aterrizaje.
4.1.3.4 Protección en el tramo visual. Para los procedimientos PinS, el tramo visual respecto del MAPt está protegido por medio de una superficie de franqueamiento de obstáculos (OCS) similar en tamaño y forma a la superficie limitadora de obstáculos (OLS) del Anexo 14 para helipuertos de vuelo visual y por tres superficies de identificación de obstáculos.
4.1.3.5 La OCS se encuentra 1,12º por debajo del ángulo de descenso del tramo visual (VSDA). Una vez en el tramo visual del procedimiento, no se proporciona protección para la aproximación frustrada.
4.1.3.6 Protección en la superficie de identificación de obstáculos (OIS). Dos superficies de identificación de obstáculos se unen a los bordes externos laterales de la OCS y se elevan con la misma pendiente. Los orígenes de los bordes externos de estas dos OIS coinciden con los bordes de la OCS y se extienden a lo ancho del área primaria en el MAPt o en el DP cuando éste es distinto de aquél.
4.1.3.7 La tercera OIS comienza en el MAPt en los bordes del área secundaria y se extiende hasta abarcar un radio de 0,4 NM con centro en el lugar de aterrizaje.
4.1.3.8 Los obstáculos que penetran en la OIS se representan cartográficamente y pueden marcarse o iluminarse. 4.1.3.9 Longitud del tramo “proseguir visualmente”. Debería seleccionarse la longitud del tramo visual para proporcionar suficientes referencias visuales del MAPt al lugar de aterrizaje proporcionando, también, suficiente distancia para desacelerar, descender y aterrizar la aeronave en el lugar de aterrizaje.
4.1.3.10 La longitud máxima del tramo visual será de 3,00 km (1,62 NM).
4.1.3.11 La longitud óptima del tramo visual depende de la velocidad máxima en el tramo de aproximación final del procedimiento por instrumentos y es como sigue:
130 km/h (70 KIAS): 1,20 km (0,65 NM) 165 km/h (90 KIAS): 2,00 km (1,08 NM).
4.1.3.12 La longitud mínima del tramo visual depende de la velocidad máxima en el tramo de aproximación final del procedimiento por instrumentos y será como sigue:
130 km/h (70 KIAS): 1,00 km (0,54 NM) 165 km/h (90 KIAS): 1,60 km (0,85 NM).
4.1.3.13 Cambio máximo en la derrota. El cambio máximo en la derrota en el MAPt para el tramo “proseguir visualmente” no debe rebasar los 30º.
4.1.3.14 Uso del punto de descenso (DP). El DP se utiliza para identificar el extremo final de la porción del tramo visual que debería volarse a la altitud mínima de descenso (MDA) y para identificar el punto en el que debería comenzar el descenso final para aterrizar. A partir del cálculo de la OCA/H se proporciona protección contra los obstáculos del MAPt al DP.
4.1.3.15 El DP se establece a cierta distancia del MAPt sobre la derrota del tramo visual, pero puede localizarse en el MAPt.
4.1.3.16 Se proporciona protección contra obstáculos del DP al borde del área de seguridad operacional de aterrizaje por medio de una OCS de 1,12º por debajo del VSDA.