PROVISIÓN DE INSTALACIONES Y SERVICIOS EN LOS AERÓDROMOS
3.4 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA, DE LLEGADA Y DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
3.4.1 En el Anexo 11 y en el Doc 9426 figuran textos relativos al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada por instrumentos y procedimientos conexos. Los criterios para el diseño de salidas normalizadas por instrumentos (SID), llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y de aproximación por instrumentos, con los medios para determinar el franqueamiento de obstáculos, figuran en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II. Se debería promulgar información adecuada sobre obstáculos para permitir que los explotadores elaboren procedimientos de salida de contingencia. En el Doc 9137, Parte 6, se proporciona orientación sobre el control y vigilancia de los obstáculos. En el Anexo 4 — Cartas aeronáuticas y el Anexo 15 se dan especificaciones para la producción de cartas de procedimientos por instrumentos y planos de obstáculos. En el Manual de cartas aeronáuticas (Doc 8697) figura más orientación al respecto.
3.4.2 La finalidad de un procedimiento de aproximación por instrumentos es procurar el movimiento ordenado de un avión en condiciones de vuelo por instrumentos, desde el comienzo de la aproximación inicial hasta el punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje por medios visuales o se pueda completar el tramo de aproximación frustrada del procedimiento. Siempre que se proporcione una ayuda para la aproximación por instrumentos en una pista,
debería requerirse un procedimiento de aproximación por instrumentos. Este procedimiento debería definir las derrotas que han de volarse, conjuntamente con las altitudes o alturas correspondientes, y debería incluir las altitudes/alturas mínimas a las cuales puede volar el avión a fin de asegurar que se mantengan los márgenes de franqueamiento de obstáculos requeridos.
3.4.3 Un procedimiento de aproximación frustrada, concebido con el fin de asegurar protección con respecto a los obstáculos a todo lo largo de la maniobra de aproximación frustrada, se establece para cada uno de los procedimientos de aproximación por instrumentos. En él se especifica el punto en que la aproximación frustrada comienza y el punto o la altitud/altura en que finaliza. Se supone que la aproximación frustrada comienza a una altura no menor que la DA/H cuando se trata de operaciones de aproximación de precisión o en un punto especificado no inferior a la MDA/H, o antes del mismo, cuando se trata de procedimientos de aproximación que no son de precisión. El punto de aproximación frustrada (MAPt) en un procedimiento puede ser:
a) el punto de intersección de una trayectoria vertical con la OCA/H aplicable; b) una instalación de navegación;
c) un punto de referencia; o
d) una distancia especificada a partir del FAF o de la instalación de navegación.
3.4.4 Si, al llegar al MAPt o a la altura de decisión cuando se aplica la técnica CDFA, no se estableciera la referencia visual requerida, debe iniciarse inmediatamente una aproximación frustrada para mantener la protección respecto a los obstáculos. Cuando es necesario contar con diferentes procedimientos de aproximación frustrada para cada procedimiento de aproximación (p. ej., en el caso de operaciones a pistas convergentes), deberían especificarse diferentes aproximaciones frustradas. En tales casos, el procedimiento de aproximación frustrada está claramente identificado en la designación de la aproximación. La tripulación de vuelo debería llevar a cabo el procedimiento de aproximación frustrada tal como está publicado. En caso de que se inicie una aproximación frustrada antes de llegar al punto de aproximación frustrada, la tripulación de vuelo debería proseguir normalmente hasta el punto de aproximación frustrada y luego aplicar el procedimiento de aproximación frustrada. Deberían observarse los límites verticales del procedimiento de aproximación frustrada. Esto no impide que se vuele sobre el MAPt a una altitud/altura mayor que la requerida por el procedimiento. No obstante, al ejecutar una aproximación frustrada temprana, la tripulación de vuelo no debería ascender a una mayor altura que la altitud del punto de referencia de aproximación final hasta no haber alcanzado el MAPt, para evitar conflictos con otro tránsito aéreo.
3.4.5 Los procedimientos de salida normalizada y de llegada normalizada facilitan la afluencia y gestión del tránsito aéreo y simplifican los procedimientos de expedición de autorizaciones. Esto es particularmente beneficioso en aeródromos con un índice elevado de movimientos. Otra ventaja adicional puede ser evitar el vuelo por áreas restringidas o pobladas. Sin embargo, antes de la implantación de tales rutas normalizadas, los aviones que probablemente las utilicen deberían satisfacer los requisitos respecto de la topografía y el franqueamiento de obstáculos, además de los requisitos de navegación y comunicaciones.
3.4.6 Debería vigilarse el entorno de obstáculos para asegurar que nuevos obstáculos, como la construcción de edificios y el crecimiento de árboles, no afectan la superficie limitadora de obstáculos. Los Estados deberían asegurarse de que las propuestas de construcción en los alrededores de las trayectorias de aproximación y salida se llevan a la atención de la autoridad del aeródromo.
3.4.7 Cada procedimiento de aproximación por instrumentos, SID y STAR debería establecerse y publicarse como un procedimiento integral proyectado para permitir que los aviones puedan navegar sin guía vectorial radar. Cuando la guía vectorial radar sea una parte esencial del procedimiento de aproximación por instrumentos, SID o STAR, este requisito debería indicarse claramente en el procedimiento.
Capítulo 3. Provisión de instalaciones y servicios en los aeródromos 3-11
3.4.8 Los procedimientos de aproximación por instrumentos, SID y STAR deberían basarse en la disponibilidad y en las características de las instalaciones utilizadas. También debería tenerse en cuenta que la maniobrabilidad de ciertos tipos de aviones puede ser un factor limitador (para más detalles, véanse los PANS-OPS, Doc 8168, Volúmenes I y II). Por consiguiente, cuando se establecen procedimientos de aproximación por instrumentos, SID y STAR deberían verificarse en vuelo para comprobar su validez.
3.4.9 En el Volumen I de los PANS-OPS (Doc 8168) figura información relativa a los procedimientos de aproximación por instrumentos que deberían señalarse a la atención del personal de operaciones de vuelo, incluida las tripulaciones de vuelo. Estas informaciones podrían resumirse como sigue:
a) los parámetros sobre los cuales se basan los procedimientos de aproximación por instrumentos; b) las maniobras de vuelo para las que se han calculado las áreas protegidas del procedimiento; c) los procedimientos que se han elaborado;
d) la necesidad de un cumplimiento estricto de los procedimientos a fin de que los aviones permanezcan en las áreas designadas y logren y mantengan así la seguridad de la operación; y
e) el hecho de que los procedimientos han sido elaborados para condiciones de operación normales. 3.4.10 Al elaborar los procedimientos de aproximación por instrumentos, se ha relacionado estrechamente el franqueamiento de obstáculos con la performance de las instalaciones de aproximación que se utilicen y con la performance operacional y dimensiones de los aviones modernos. No obstante, las tripulaciones de vuelo deberían estar instruidas para tener en cuenta condiciones de operación anormales, como la cizalladura del viento a poca altura o una turbulencia fuerte, y reconocerlas cuando sea probable que estas condiciones se encuentren durante el vuelo.
4-1