8. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES 91
8.4. PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES
El transporte público en superficie de la Garrotxa tiene actualmente una cuota del 14,3% en la comarca y del 2,1% en Olot, capital de comarca que contiene más del 60% de la población comarcal. Estos porcentajes son altamente insuficientes. Para tener que la red de transporte en superficie sea competitiva, las cuotas de debería encontrarse alrededor del 10% para Olot, y entre el 28-31% que establece el PTVC para la comarca, pero para ello son necesarios instrumentos de acorde con la estructura territorial y no planteamientos generalistas donde suele primar la instalación de sistemas ferroviarios o de tranvías. En el caso de la Garrotxa, donde el movimiento de la población se realiza principalmente alrededor de un eje, La Vall d’en Bas-Olot-Besalú, y donde la autocontención comarcal es alta, la implantación de una red de transporte público en superficie es la opción más viable para incrementar las cuotas del transporte público. Por ello, y una vez analizado y evaluado el territorio, considero que para mejorar dicha red sería conveniente:
• Aumentar la frecuencia de la red urbana de transporte de Olot, pasando de la frecuencia media de 1 hora a frecuencias de 15-20 minutos, ya que Olot representa más del 60% de la población de la comarca y tiene una autocontención municipal muy elevada, 70-80%.
• Coordinar los servicios urbanos con el interurbano. El aumento de la frecuencia urbana puede dar lugar a conflictos entre los diferentes servicios.
• Mejorar la frecuencia del corredor principal de la comarca, la Vall d’en Bas - Olot- Besalú, a 15–20 minutos.
• Mejorar el servicio de la zona suroeste de la comarca, desde la Vall d’en Bas a Les Planes d’Hostoles, ya que en ella se encuentra una parte de la población elevada y además se comporta de manera bastante independiente, con frecuencia de 20 minutos. En la actualidad tiene una frecuencia de 30 minutos.
• Servicios exprés de duración menor una hora. Los servicios directos deberías realizar menos pardas para intentar conectar los puntos con trayectos no superiores a una hora, para así ser competitivos.
• Realizar un transporte a la demanda en base a un sistema de taxis subvencionados según 5 nodos;
o Sistema Les Encies - Sant Aniol de Finestres – Sant Esteve de Llémena o Sistema El Mallol -Sant Privat d’en Bas-Joanetes
o Sistema Santa Pau – Mieres o Sistema Oix – Sardenes
o Sistema Beuda – Maià de Montacal
La valoración final de la implantación de todas las propuestas, interurbanas y urbanas, según los criterios del Observatorio de costes del Transporte discrecional de viajeros en Catalunya, sería de 23.651,14 € por día y 6.243.902,20 € anuales, y bajo la hipótesis de 75% de la ocupación del autobús y captando el 50% de los pasajeros del vehículo privado, la emisión de CO2 a la atmósfera
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Además, extrapolando los resultados obtenidos del análisis de la comarca de la Garrotxa al resto de Catalunya, y dado que en una gran cantidad de comarcas no existe red ferroviaria, ej. la Garrotxa, para obtener una red de transporte público en superficie eficiente y de acuerdo con las necesidades del territorio, hay que tratar la red como una red autónoma.
Para ello es necesario realizar una correlación entre la oferta, la demanda y el territorio, utilizando indicadores que sean representativos y grafiándolos, y no solo exponiendo los análisis realizados en cada punto de manera independiente. Estos indicadores son:
• El número de expediciones que contemplan los servicios, muestra las carencias de la red. • Las frecuencias de paso de los servicios, con este dato se tiene una visión real de la red
que muestra su competitividad y posibilidad de uso.
• La población y densidad, las zona con población diseminada y lejana pueden servirse por medio de un buen servicios de transporte a la demanda coordinado con la red de transporte en superficie.
• El coeficiente de Davies, indicador de los equipamientos del territorio y por tanto de un movimiento natural de la población.
• La autocontención tanto municipal como comarcal, para entender la movilidad del territorio. • El índice de motorización, muestra la potencialidad de la zonas a utilizar el transporte
público como medio de transporte.
• Los sistemas de centros educativos, estos sistemas reflejan corredores naturales y sistemas de población que pueden servirse por medio del transporte a la demanda.
Éstos indicadores reflejen el territorio, y mediante su correlación se tiene una visión real de las necesidades del mismo y de los corredores, ejes o zonas potencialmente más susceptibles a la utilización del transporte público en superficie.
Además, cabría indagar en los sistemas suburbanos, que son potencialmente los mayores receptores de la red de transporte es superficie, ya que los trayectos pueden tener duraciones competitivas con el vehículo privado, y no sólo basarse en las comunicaciones entre capitales de comarca, trayectos de larga duración, como plantean los planes directores territoriales.
Finalmente recalcar que, a pesar de la alta demanda potencial existente, el transporte público colectivo no ha sido capaz de recoger la pérdida de desplazamientos realizados a pie y sufre un descenso general en la distribución modal. La falta de planificación e inversiones no ha permitido ofrecer unos servicios con suficiente cobertura, frecuencia y calidad adaptados a las nuevas dinámicas de movilidad y capaces de competir con el transporte privado.
Las futuras líneas de investigación del transporte público en la Garrotxa deberían orientarse hacia el análisis del transporte a la demanda, debido a su alta potencialidad de uso, sobre todo en los 5 sistemas observados a partir del análisis del transporte educativo.
Y como dijo Merlín (1988), el urbanismo es una disciplina encargada de la organización espacial de los establecimientos humanos.