Racionalismo: función-espacio-forma

Entre las obras fundamentales, en este grupo se destacan los estudios que llevaron a un cambio en la forma de concebir al sistema viario contribuyendo a su estudio multiescalar y al diseño por medio de parámetros geométricos y funcionales. Al introducirnos en prototipos de redes viarias, en pos de contribuir a la calidad del espacio viario, un tipo que fue evolucionando a lo largo de la historia y fue antecedente para los siguientes estudios es el modelo de las “greenways” o “vía parque” (1980) de Frederick Law Olmsted (Estados Unidos, 1822-1903) y Calvert Vaux (Londres, 1824-1895), quienes al pensar en los bordes y accesos para los parques que diseñaban y en la pretensión de integrarlos en los sistemas de calles existentes, contribuyeron haciendo recomendaciones para mejorar el sistema viario.

Patrick Abercrombie (Reino Unido, 1879-1957) a partir de las “new towns” (1943) sugería la necesidad urgente de dar respuesta al crecimiento de la ciudad. Según sus consideraciones, y en correlación a las ideas higienistas, no era aceptable una densidad superior a 250 hab/hectárea, lo que derivaba en la necesidad de desplazar población que excedía ese índice a nuevos emplazamientos. De ahí que, el autor propone un plan

Página | 33

de descentralización mediante la creación de nuevas ciudades. Surge de esta propuesta la importancia del análisis de la red viaria.

Cada New Town garantizaba: i) Conexión con la red general viaria y ferroviaria; ii) Accesibilidad a los residentes a partir de una distribución residencial agrupada en barrios distinguibles mediante la estructuración de una red viaria tipológica.

Un ejemplo de este modelo es la ciudad Milton Keynes (1960) que muestra cómo la imposición de una malla estructural de vías principales, separadas un kilómetro en ambas direcciones que, se deforma para adaptarse a los elementos físicos y construidos preexistentes, tratando de preservar tanto determinados enclave rurales construidos, como los espacios de vegetación relevante posibilitó:

- La provisión de una red de transporte público accesible. - El desarrollo urbanístico a escala de barrio.

Continuando, desde un enfoque formal: Charles Édouard Jeanneret (Suiza, 1887-1965) (en adelante, Le Corbusier) a partir de 1924, plantea la necesidad de articulación de la red viaria mediante la diferenciación de los distintos tipos de transporte, lo que condujo más adelante a el planteo de la “teoría de las 7 vías”, que fue materializada en la ciudad Chandigarh (1951).

Los planteos de Le Corbusier apoyados en y por el Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) (1928-1959), suponen los primeros intentos de clarificación de la naturaleza y el significado arquitectónico-funcional de las redes viarias y la necesidad de clasificación según tipos y del análisis integral del transporte urbano.

Asimismo, “junto con la obra de algunos de los más influyentes arquitectos del movimiento moderno se estableció un verdadero paisajismo moderno, un encuentro entre las nuevas nociones plásticas y la incipiente cultura ecológica que dió resultado a una nueva forma de concebir el espacio público urbano: por ejemplo en Brasil, en los años cuarenta y cincuenta, de la mano de Roberto Burle Marx”. (Abalos, 2005)

Haciendo un salto de escala y desde un enfoque estrictamente funcional, Colín Buchanan (India, 1907-2001) a partir de su libro “The tráfico in town” (1963) evidencia

Página | 34

mediante su estudio la relación directa entre tráfico, desarrollo urbano y vías a largo plazo y también su incidencia en el ambiente humano.

Como indica Fariña en su blog (2012) Buchanan plantea algunas cuestiones que hoy parecen casi tópicas: la frustración producida por el uso del coche; los accidentes y la siniestralidad; el deterioro producido en el ambiente por ruidos, humos, olores, intrusiones visuales, estrés, ansiedad y problemas de salud debidos a la contaminación; y otras, como el sprawl urbano que aparece como un problema. Sostenía la tesis fundamental de que el proyecto de vías públicas no podía separarse de la previsión de las actividades que generan el tráfico. Es decir, una revisión de la interdependencia entre vías-actividades urbanas.

También, siguiendo el análisis de Fariña (2012) Buchan indicaba: “que:

i) el término tráfico debería incluir tanto a los vehículos en movimiento como aquellos que están parados, en reposo.

ii) a la hora de organizar un área urbana es conveniente diferenciar el "tráfico de paso" del "tráfico de acceso”.

iii) dejando de lado el tráfico de paso, los trazados “deberían estar estrechamente relacionados con la forma de estar dispuestos los edificios”. iv) la parte más importante del tráfico urbano es la originada por los grandes grupos básicos de actividades y, sobre todo, por las relativas a la residencia y al trabajo.

v) es imprescindible entender el tráfico como parte del problema global de la planificación urbana y la idea de que las ciudades son mecanismos muy complejos y singulares.

vi) los intentos de uniformar su organización y aspecto probablemente son dañinos porque superponen las condiciones genéricas a la particulares e invalidan todos los procesos de adaptación al medio climático, natural y cultural.

Estos planteos incentivaron el diseño de las vías en relacion al tránsito que iban a servir y, de cierto modo se convirtió la Ingeniería de tránsito en una verdadera técnica. En

Página | 35

correspondencia, la demanda, expresada en volumen, debía satisfacerse con una oferta de tránsito expresada también en volumen, la que se llamaría Capacidad vial. De ahí, se elaboró un procedimiento basado mayormente en datos tomados en el terreno, que establecieran relaciones empíricas entre las características del tránsito y las vías, y la capacidad de estas. Y es en estados Unidos, donde se construye y sintetiza este procedimiento en Bureau of Public Roads, dirigida por Normann.

El fruto de ese trabajo fue el primer Manual de Capacidad Vial (Highway Capacity Manual o HCM), que vio la luz en 1950. A partir de esto, las investigaciones comenzaron a profundizar en el estudio de patrones de movilidad y en la predicción de la demanda de desplazamientos, a fin de encontrar situaciones críticas de congestionamiento funcional del sistema futuras a resolver.

Este enfoque denominado de demanda determina modelos matemáticos que lograron una gran sofisticación, facilitada por el desarrollo de la informática, y su difusión ha sido prácticamente universal.

Sin embargo, como expresa en su tesis el ingeniero en caminos Herce (2009) “Este enfoque da un aparente sustento científico al dimensionado de las redes, mediante la aplicación de sofisticados métodos de cálculos que proporcionaban a la planificación una presunta autonomía respecto de otras consideraciones propias del planeamiento urbanístico. Esta conceptualización especializada, impuesta en la concepción de las redes aproximadamente desde el año 1940, supuso que cada una de las infraestructuras fuera concebida tan sólo desde sus propios requerimientos de funcionalidad y de demanda de consumo. Por ello, los manuales de dimensionado de cualquiera de las redes de infraestructuras – no solo de transporte – parten en general de variables tales como: caudal – presión – velocidad – intensidad y sobre estos indicadores se plantean la organización de red, su extensión, dimensión y capacidad.  El éxito de estos modelos se debe a la confluencia de tres puntos concurrentes:  Su correspondencia conceptual con el marco epistémico funcionalista;

 Desarrollo de instrumentos de predicción comprobados empíricamente

 La utilidad de esa concepción del dimensionado de la redes en una fase de impulso de desarrollo territorial para alimentar un proceso técnico financiero.

Página | 36

La coherencia de estos métodos confieren una valoración metodológica y técnica positiva, razón por la que hasta a actualidad gran parte de las disciplinas ingenieriles continúan desarrollándolas. Pero, el principal punto criticable comienza a manifestarse a partir de que en estos métodos el dimensionado y sus propuestas conciben un mundo de recursos infinito con la técnica como garantía de satisfacción de todos los escenarios posibles, y en la mayoría de los casos, las propuestas que se postulan escapan de los problemas reales de los ciudadanos.

En este sentido, la crisis energética de los setenta y en el contexto de una nueva sociedad que se desarrolla en base a las nuevas tecnologías añadió a estos modelos nuevos interrogantes y puso en marcha una nueva búsqueda para dar respuesta a las problemáticas urbanas.

Autores, como Rueda (2001), Dupuy (1995) y Herce (2009) comienzan a postular una mirada alternativa, “modelo de oferta”, que postula un modelo de ciudad: el compacto y apoya el supuesto de que: “La localización de las actividades, y el modo y la cuantía en que se manifiesten en el futuro, depende de la organización que se dé a las redes de infraestructuras, e incluso de su gestión, porque de ellas depende el funcionamiento del sistema”.

En este nuevo enfoque se le da un valor agregado al diseño de las propias redes. Herce (2008) muestra mediante ejemplos empíricos las posibilidades que el enfoque ofrece a la planificación y gestión de la movilidad desde una perspectiva de sostenibilidad medioambiental y de atención a la accesibilidad.

Asimismo, el autor en su último libro el “espacio de la movilidad urbana”, pone de manifiesto cómo en la mayoría de los casos la aplicación de diseño está completamente ausente en la organización del espacio público, las redes viarias y plazas y por tal razón las intervenciones o transformaciones son un producto de un ejercicio banal en el que tan sólo se ha tratado cómo se coloca un número determinado de servicios en el subsuelo o de carriles de circulación en su superficie.

Continua, al indicar, que ciertos requerimientos son clave que denomina “parámetros de diseño, que son más que condiciones geométricas y comprenden componentes de ordenación y de urbanización, los requerimientos espaciales de las funciones urbanas que se tienen que acoger en este espacio, las relaciones de compatibilidad entre ellas

Página | 37

y las relaciones con el tipo de edificación que determinan el tipo de trama a la que pertenecen”.

En este sentido, parámetros y también la utilización de indicadores son muy utilizados, ejemplos como el plan especial de indicadores de Sevilla (2008), Vitoria Gasteiz (2009). La aplicación de un sistema de indicadores se constituye en un estándar que pretende medir el grado de sostenibilidad en cualquier municipio. Los indicadores se proponen según una metodología de cálculo.