CON REFERENCIA A LOS PUNTOS DE LA LISTA DE SEGURIDAD Nº 2 LOS COMENTARIOS SON COMO SIGUEN:

1.- Los dos buques no deben comenzar la comprobación de la lista Nº 2, sin antes asegurarse que la lista Nº 1 se ha completado.

2,3.-El acuerdo sobre las comunicaciones es imprescindible, no solo sobre las comunicaciones normales, se deben acordar también las comunicaciones de emergencia, por pitadas y las comunicaciones visuales.

4.- El acuerdo sobre el lenguaje a utilizar es elemental, así evitaremos confusiones, malos entendidos y, en resumen, el convertir toda la operación en una Torre de Babel.

5.- El acuerdo sobre la posición de la zona de aligeramiento debe cumplir los requisitos de: permisos de la Autoridad Marítima, zona libre de pesqueros, libre de bajíos, protegida de los malos tiempos reinantes, con calado suficiente para realizar la operación y, al mismo tiempo, no hallarse demasiado alejada del destino final de la carga.

6,7.- En cuanto a los procedimientos aproximación, atraque y amarre, deben estar acordados antes de comenzar las operaciones. Como norma general el buque aligerador debe ser el que suministre las amarras, no obstante, a veces, es necesario que el buque nodriza proporcione alguna amarra extra, especialmente en los casos de malos tiempos, donde normalmente suelen romperse muchas.

8.- La tripulación de ambos buques debe ser adiestrada en los procedimientos de amarre con anterioridad al atraque, ya que la secuencia y sincronismo de la maniobra no admite fallos ni demoras; no sucede como en una maniobra de atraque

convencional donde tendríamos la asistencia de remolcadores y se podría subsanar un fallo de demora.

9.- Debe existir un plan de contingencia acordado por ambos buques para situaciones de emergencia, cada buque debe conocer quién aplicará máxima potencia avante, quién aplicará potencia atrás, hacia que costado caer, qué régimen de velocidad, e incluso, que ancla usar.

10.- Los dos buques que participan en la operación deben hallarse adrizados, y con el menor asiento posible. En el buque aligerador tendremos dificultades para mantenernos con poco asiento, debido a la necesidad de inmersión de la hélice, especialmente en la primera maniobra a efectuar para descargar el buque nodriza. El adrizamiento es incluso más importante que el asiento, ya que nos ayudará a un contacto efectivo de toda la superficie de las defensas.

11.- Antes de comenzar cualquier maniobra de aproximación, ambos buques deberán comprobar sus sistemas de gobierno (incluido el gobierno de emergencia) y probar sus máquinas desde la máxima potencia avante hasta toda potencia de emergencia atrás. Durante la maniobra, o, en la primera fase del atraque, puede ser necesario el uso de la máxima potencia avante, y si fuese necesario abortar la maniobra necesitaríamos también toda la potencia atrás.

12.- Los Oficiales de Máquinas deben estar instruidos acerca de la demanda de la velocidad de máquina y de su ajuste a unas determinadas revoluciones, las necesarias para no alcanzar una velocidad avante superior a los 4 ó 5 nudos, y el mantener esta velocidad durante toda la maniobra (o usar pequeñísimos ajustes). 13.- Si ambos buques tienen sistema de protección catódica, deben pararla, o sincronizar sus corrientes.

14.- El equipo de izado de uno y otro buque debe ser el adecuado para sostener el peso de ambas mangueras de carga, totalmente llenas y en la peor de las condiciones. Debe hallarse preparado para no causar demoras después del atraque. Las mangueras deben hallarse fijadas adecuadamente a aparejos en prevención de flexiones o cocas superiores a las de diseño.

15.- Las mangueras de carga deben encontrarse en buenas condiciones, no presentar daños tales como cortes o rozaduras, deben tener marcadas las presiones máximas que pueden soportar y las fechas en que se ha efectuado la comprobación de presión. Si observamos que las mangueras de carga no se encuentran en

buenas condiciones debemos rechazarlas y efectuar una protesta por

demoras, pero en ningún caso debemos comenzar con el trasiego de carga usando

unas mangueras defectuosas.

16.- Los acoplamientos de desconexión rápida de mangueras "quick release", son importantísimos para casos de emergencias en los que sea necesaria una rápida separación de ambos buques, aunque como ya mencionamos en la introducción, hay países que no los exigen. En aguas USA, sin embargo, no se pueden efectuar maniobras de trasbordo sin estos dispositivos.

17.- Las defensas de atraque, sus giratorios, mallas de alambre protectoras, válvula de seguridad y cables de soporte deben hallarse en perfectas condiciones, ya que son elemento fundamental para la seguridad de la maniobra. Una defensa defectuosa o un cable puede ocasionar un fracaso e incluso un gran desastre de contaminación.

18.- Es importante que tengamos una predicción del tiempo fiable para la zona, ya que si comenzamos la operación de aligeramiento y el tiempo empeora, tendríamos que abortarla, cosa que de saberse de antemano, retrasaría el comienzo de dicha operación. Normalmente no debemos efectuar operaciones de aligeramiento con fuerza de viento superior a 25 nudos, e incluso menos, si el mar llama de diferente dirección.

19.- Siempre antes de comenzar una operación STS debemos cerciorarnos que todas las autoridades locales han sido notificadas y tienen conocimiento de dicha operación.

20.- Antes y durante el recorrido de la maniobra de STS deberá darse un aviso de seguridad por radio informando a todos los buques de la zona de que se va a realizar dicha operación, su rumbo aproximado, velocidad y posición, para alertarlos de que hay en marcha una operación con buques de capacidad de maniobra restringida.

21.- Ambos buques deben notificarse mutuamente que han comprobado cada uno de los puntos de esta lista y los cumplen satisfactoriamente, en caso negativo debe tratar de subsanarse la deficiencia antes de comenzar las operaciones.