En la literatura no existe un consenso claro sobre qué etapa, dentro de un modelo de planificación estratégica, es la mayormente afectada por la elección de horario ni tampoco se conoce con certeza cuál debiera ser la posición adecuada de la elección de hora de inicio de los viajes dentro de un modelo estratégico.
Existen dos corrientes marcadas de estudio de la elección de la hora de inicio de viajes. La primera corriente de estudio se concentra en estudiar la componente de demanda del problema de elección de hora de inicio de viajes, considerando que los atributos de
nivel de servicio (tiempo de viaje, costo, y variabilidad del tiempo de viaje) se determinan de forma exógena. La segunda corriente, estudia la elección de horario de inicio de viajes en el contexto de un problema de equilibrio oferta-demanda donde los atributos de nivel de servicio se consideran endógenos al problema.
Dentro de la primera corriente, la formulación más conocida y sobre la que se basan la mayoría de estudios realizados es el Scheduling Model (SM) propuesto por (Small, 1982). El SM supone que los individuos eligen el periodo de inicio de sus viajes teniendo en cuenta el tiempo de viaje y la utilidad que les produce llegar temprano, tarde o a la hora, respecto a una hora deseada de llegada al destino.
Con el fin de caracterizar más ampliamente la demanda, la elección de la hora de inicio de los viajes se ha estudiado en conjunto con la elección de modo de transporte. Las elecciones de modo y hora de inicio de viaje ha sido simultáneamente abordadas utilizando diferentes enfoques de modelación (Bajwa et al., 2008; Bhat, 1998a; Day et al., 2010; Hess et al., 2007a) que buscan principalmente estudiar la relación entre estas dos elecciones y determinar la sensibilidad de estas elecciones ante cambios en los niveles de servicio. En esta línea, varios estudios han concluido que los individuos prefieren cambiar sus horarios de inicio de viajes antes que modificar su modo de transporte acostumbrado (Arellana et al., 2012a; Hendrickson y Plank, 1984; Hess et al., 2007b). En particular, Hendrickson y Plank (1984) sugieren que la elección horaria debe considerarse previamente a la elección de modo pues la hora de partida está condicionada fuertemente por el nivel de congestión en las redes, la confiabilidad de los modos de transporte, y la disponibilidad de estacionamientos en el lugar de destino del viaje.
La elección de modo también puede estar afectada, entre otras, por el nivel de congestión en los modos disponibles y el costo de viajar a diferentes horas del día. Por ejemplo, en el contexto de actividades no obligatorias de recreación, el individuo puede decidir primero en que modo de transporte realizar su viaje, y de acuerdo a su elección de modo decidir la hora en que inicia su viaje.
Por otra parte, el trabajo seminal dentro de la segunda corriente de estudios que considera la elección de hora de inicio de viajes como un problema de equilibrio, es el desarrollado por Vickrey (1969). El modelo desarrollado por Vickrey (1969) es un modelo
determinístico donde un número fijo de personas viajan desde un origen a un destino, usando una sola ruta y atraviesan por un cuello de botella que se congestiona debido a que tiene capacidad limitada. Vickrey (1969), consideró que los usuarios son agentes microeconómicos homogéneos que buscan minimizar una función de costos determinada que depende del tiempo de viaje y la demora horaria respecto a un horario de referencia establecido. En el modelo, idealmente los viajeros escogerán viajar a sus horas preferidas de viaje; sin embargo, debido a la presencia de congestión en el cuello de botella, los tiempos de llegada de los viajeros no serán los preferidos. Dado que los usuarios son considerados homogéneos, la única posibilidad que el sistema se encuentre en equilibrio es que la utilidad total de todos los viajeros sea la misma para todos los horarios de inicio de viaje escogidos.
El trabajo de Vickrey (1969), ha sido extendido para incorporar diferentes supuestos de demanda, como heterogeneidad en los viajeros y diferentes funciones de costos (Arnott et al., 1990), y para considerar la presencia de múltiples rutas para viajar desde un origen a un destino (concepto de red). Los modelos que consideran el problema de equilibrio oferta-demanda determinado por la elección de hora de inicio de viajes ante la presencia de una red de transporte, donde existen múltiples rutas para llegar a un destino,
se conocen como asignación de tráfico dinámica con elección de hora de inicio de viajes (Ettema et al., 2004; Heydecker y Addison, 2005). Este tipo de modelos, que considera
simultáneamente las elecciones de hora y ruta, es especialmente relevante cuando existen políticas de tarificación en ciertas zonas, a las cuales se puede acceder por diferentes rutas y a diferentes horas del día.
La asignación de tiempo a las actividades y horas en que un individuo realiza sus viajes puede afectar también la elección de destino. Kitamura et al. (1998) encontraron alta correlación entre la disponibilidad del tiempo y la elección de destino, confirmando que ésta no sólo se encuentra gobernada por cuán rápido un individuo pueda viajar, sino también por la hora en que el individuo realiza el viaje, y el tiempo disponible para viajar y desarrollar otras actividades.