2 Estado del Arte
2.3 Planes de Autoprotección
2.3.3 La respuesta a las emergencias en el sector marítimo
El documento rector por excelencia en materia de seguridad en el ámbito marítimo, es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS)22.
No solamente es el referente, sino que es uno de los más antiguos, puesto que la primera edición del mismo, fue como consecuencia de la conferencia internacional celebrada en Londres en el año 1914. La razón por
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la cual se llevó a cabo dicho encuentro, fue el hundimiento del Titanic, buque de la compañía White Star, el cual se encontraba realizando su primer viaje partiendo del puerto de Southampton, en el año 1912, y como consecuencia del cual fallecieron más de 1.500 personas, entre tripulantes y pasajeros. La magnitud de dicha catástrofe, planteó muchos interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes a principios del siglo pasado, y los requerimientos técnicos mínimos, en particular a nivel de equipamiento, y que dió lugar a la generación de nuevos reglamentos. El convenio internacional, ha tenido sucesivas revisiones en los años siguientes, hasta llegar a una quinta revisión en el año 1974.
Todas las lecciones aprendidas como consecuencia de diferentes sucesos en el ámbito marítimo, y los distintos desarrollos tecnológicos y también a nivel de formación de los hombres del mar, han sido compilados para su obligatorio cumplimiento por medio de la tutela de la Organización Marítima Internacional (OMI), que ha elaborado la mayor parte de los documentos rectores en el sector marítimo, como son el convenio SOLAS 1974 y el Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar de 1978 (STCW)23, ambos modificados a través de sucesivas enmiendas.
El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos. En relación al ámbito de esta Tesis sería el Capítulo III, Dispositivos y medios de Salvamento, se incluye los requisitos para los dispositivos de salvamento y medios, incluidos los requisitos de botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. El código internacional de dispositivos de salvamento (LSA Code)24 otorga determinados requisitos
técnicos de obligatorio cumplimiento en virtud de la Regla 34, que establece que todos los dispositivos de salvamento y medios deberán cumplir con los requisitos aplicables del Código LSA
De una forma más amplia, el Convenio SOLAS define en su Capítulo III se subdivide en dos partes:
Parte A. Generalidades. Sobre aplicación de las prescripciones, exenciones, definiciones, evaluación, prueba y aprobación de los dispositivos y medios de salvamento, junto con la realización de pruebas durante su fabricación.
Parte B. Prescripciones relativas al buque. Obligatorias a los buques de pasaje y carga, complementarias para buques de pasaje y adicionales para buques de carga. Prescripciones de los dispositivos de salvamento.
23 STCW, Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. IMO 1978, enmienda (2010). 24 LSA Code, Life Saving Appliance Code. IMO (2010).
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En particular para los sistemas de activación, en los que se evidencia que son capitales en la respuesta de una emergencia, la OMI aprobó una resolución donde se recoge la normativa para la señalización de la seguridad a bordo, por medio de la Resolución A 760, de 4 de Noviembre de 1993, sobre la normalización de los signos de las señales y carteles de supervivencia, en el Capítulo III-2/20 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
Figura 10: Las señales fónicas de emergencias a bordo (Regla 26/Cap III) Fuente: Convenio Solas
•Siete pitadas cortas, seguidas de una larga
Señal de emergencia y alarma
•Una pitada larga seguida de dos cortas repetidas durante 15 segundos con el sistema de pito del buque
•Además, esta señal será suplementada por otras de características análogas, dadas con los timbres generales de alarma, esto es, un timbre largo seguido de dos cortos
Situación de peligro
•Repique de campanas de duración no inferior a 10 segundos complementado con un sonido continuo de los timbres de emergencia con duración no inferior a 10 segundos.
Incendio a bordo
Abandono de buque
•Seis pitadas cortas seguidas de una larga por el pito del buque, complementada con seis timbres cortos y uno largo realizado por los timbres generales de a bordo
Maniobras de botes
•Arriar botes: una pitada corta •Parar arriado: dos pitadas cortas •Final: tres pitadas cortas
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Categorización de las alarmas
El código de alarmas e indicadores de la OMI establece la siguiente clasificación:
i. Alarmas de emergencias: se establecen para indicar que existe un peligro inminente para los tripulantes o para la integridad del buque, debiéndose actuar de forma inmediata y son:
Alarma general de emergencia: se da para casos de emergencia a todas las personas a bordo. Los tripulantes acudirán a los puestos de embarco y los pasajeros a los puestos de reunión.
Alarma contra incendios: sirve para alertar a la tripulación en caso de incendio.
Alarmas que avisan a la tripulación sobre cualquier acción que se va a ejecutar, como la descarga del agente extintor de incendio o el cierre de puerta estanca de corredera de accionamiento a motor.
ii. Alarmas primarias: indican las situaciones en las que es necesario intervenir de formas inmediata para evitar una alarma de emergencia
iii. Alarmas secundarias: se consideran todas aquellas que no están incluidas en las alarmas de emergencias o en las alarmas primarias. Por tanto no están recogidas en el Código de Alamas y pueden cambiar de un buque a otro en función de las instalaciones, dotación y maquinaria que posea.
Las alarmas controlan los servicios esenciales para la navegación y la seguridad del buque. Se distinguen el grupo de alarmas primarias porque indican una condición que exigen atención rápida para evitar una condición de emergencia.
Son alarmas primarias las siguientes:
Alarma de máquinas: indica un fallo u otra condición anormal en las instalaciones de máquinas o instalaciones eléctricas
Alarma del aparato de gobierno: indica un fallo u otra condición anormal en el sistema del aparato de gobierno.
Alarma por fallo en el sistema de control: indica un fallo en un sistema automático o de telemando. Alarma de sentina: indica un nivel excesivo del agua de sentina.
Alarma para maquinistas: se activa desde la cámara de control de las máquinas o desde la plataforma de maniobra, según proceda, para alertar al personal en los alojamientos de los maquinistas de que se necesita ayuda en la cámara de máquinas.
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Alarma para el personal: sirve para confirmar la seguridad del maquinista de servicio cuando se halle solo en los espacios de máquinas.
Alarma de detección de incendios: se utiliza para alertar a la tripulación en el punto de navegación, en el puesto de control contra incendios o en cualquier otro lugar, de que se ha detectado un incendio.
Alarma que indican fallos en los sistemas de detección: avisa de una avería en el propio sistema de alarma o fallo en el suministro de energía.
Alarma de carga: indica condiciones anormales originales en la carga o en los sistemas de protección o de seguridad de la carga.
Alarma de detección de gas: indica que se ha detectado la presencia de gas. Alarmas por fallo en las puertas estancas de accionamiento motor.
Otras formas de indicar una situación de peligro y necesidad de asistencia se enumeran a continuación:
Disparos de arma o algún explosivo a intervalos de un minuto Sonido continuo con sirena de niebla
Bengalas de luces rojas
Señal “SOS” en Código Morse (…---…) Señal radio telefónica “Mayday”
Banderas November o Charlie del INTERCO25
Bengala roja con paracaídas Señal de humo o humo naranja
Agitar los brazos al costado del cuerpo
Señal emitida por una radio baliza de siniestro indicando la posición (EPIRB)
25 Código Internacional de Señales en el que a cada letra del alfabeto se le asigna una palabra que es la que se
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Como se ha comentado con anterioridad, “La supervivencia en el mar depende de tres factores: conocimientos, equipo y entrenamiento. El momento de saber lo necesario sobre el equipo de supervivencia, cómo se usa, dónde se encuentra y para qué sirve, es mucho antes del momento en que se ha producido la emergencia, no en el momento del apuro” (Jordano, 2010). Por lo que el éxito de la supervivencia está fundamentado en unos conocimientos y adiestramiento consecuencia a una preparación previa a la situación de emergencia. Con el objetivo de aumentar las probabilidades de sobrevivir y la de colaborar con el reto de compañeros en la actuación, además de los medios de que los medios de emergencia exigidos, estén en optimo estado de operación, las personas afectadas deben estar preparadas a unos niveles mínimos para ayudar en la medida de sus capacidades con la respuesta ante una emergencia, más en particular con la fase de evacuación de las mismas.
En el capítulo siguiente que se analiza el amplio Marco Legal en materia de emergencias, se adelanta con el fin de matizar las implicaciones en el ámbito marítimo no solo de transporte de mercancías sino también de explotación como los buques de pesca, que la Unión Europea, mediante la Directiva 93/103/CE de 23 de septiembre, estableció las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca. Esta Directiva, se ha implementado en el ordenamiento jurídico a través del real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, que en su anexo III estipula que los buques pesqueros de más de 45 m de eslora o los que lleven una tripulación de 5 trabajadores o más, deberán tener un cuadro orgánico de obligaciones para situaciones de emergencia, expuesto en el puente de gobierno y en el comedor o lugar habitual de la tripulación.
Dicho cuadro orgánico indicará los componentes de la tripulación, así como las instrucciones precisas para los casos de incendio, peligro y abandono del buque, con indicación de las señales de llamada, ejercicio y de retirada de emergencia y ejercicio.
Además, existirá un cuadro de obligaciones individual que debe colocarse en los camarotes y en la cabecera de cada una de las camas de la tripulación. Esta acción es muy relevante porque de alguna manera sensibiliza al implicado con la emergencia y haciéndole partícipe del conocimiento y de sus obligaciones al respecto. Coincide con las fichas personales realizadas por el Puerto de Tarragona, para todos sus trabajadores, quedando así reforzada la hipótesis que particularizar las acciones por trabajador es una forma de prevención responsable que está muy por encima de los modelos generalistas y poco específicos, para los trabajadores que no forman parte de los equipos de emergencias, que se proponen para el común de las instalaciones portuarios.
Otro aspecto vital, en relación a los tiempos de respuesta, es la diferencia en las señales de llamada en función de la emergencia, que también contempla esta directiva. El modelo imperante en los puertos, que por medio de los canales de comunicación habituales de presencia física y explicación del responsable, el
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teléfono o emisora, restan un tiempo vital, ante una emergencia y deben ser optimizados, como por ejemplo tal y como se proponen en el ámbito marítimo.
Cuadro de obligaciones y consignas
En el Convenio SOLAS por medio de su Regla III/8 y III/37, se habla del cuadro orgánico o de obligaciones y consignas para casos de emergencia. Se trata de un documento que organiza las distintas situaciones de emergencia en las que puede encontrarse un buque, es decir, peligro, incendio y abandono, y donde se indican las medidas que la tripulación y los pasajeros en su caso, deben tomar cuando suene una señal de alarma. Dicho documento debe ser aprobado por una autoridad marítima competente, rol que para el caso de España lo ejercen las Capitanías Marítimas como entidades descentralizadas del DGMM26. Dicho cuadro
está tan individualizado que es cambiado cada vez que se produce un cambio en la tripulación.
Esta preparación y organización previa a la emergencia o un ejercicio, no son algo ajeno a la realidad laboral del territorio español, en particular para el ámbito pesquero, el cual tiene un profundo arraigo en nuestra sociedad y un nivel de desarrollo ejemplo a nivel mundial. Son muchas las comunidades autónomas que en sus manuales de mejores prácticas y recomendaciones a bordo para buques pesqueros, especifican las responsabilidades por individuo y establece los protocolos de actuación para cada emergencia en particular. La razón por la que en este punto se estable el foco en un modelo de buque de menor tamaño o con tripulaciones de menor número, es para significar que no importa lo pequeño que sea la organización para que los sujetos pasivos ante una emergencia puedan tener las fichas de actuación individualizadas o para activar la emergencia, exista un esquema de señales de alarma específicos por tipo de emergencia.
Para el caso de España, todos los buques de pesca con eslora de registro de 45 metros o más, o si la tripulación se compone de 5 tripulantes o más, están obligados a llevar este cuadro en sitios visibles y principales del barco, como puente de gobierno, pasillos, sala de máquinas, camarotes, fonda, etc. En el cuadro de obligaciones y consignas (cuadro orgánico) se especifican todas las medidas que deben tomar la tripulación y el pasaje en el caso de emergencia, abandono y contra-incendios. También se recogen cada una de las señales de alarma, la relación completa de la tripulación, según su desempeño a bordo, y las instrucciones para cada uno de ellos.
En el cuadro de obligaciones y consignas serán definidas las particularidades relativas al sistema de alarma general de emergencia y de megafonía así como las medidas que la tripulación y los pasajeros deban tomar
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cuando suene la alarma correspondiente. Además de lo anterior, también se establecerán los cometidos de los diversos tripulantes. Esos cometidos incluirán lo siguiente:
Funciones específicas para cada tripulante. Formación de la tripulación en grupos y equipos. Puestos de reunión.
Centro de operaciones de emergencia.
Asignación de tareas para organizar a los pasajeros.
Funcionamiento del equipo de comunicaciones de emergencias.
Dentro de los cuadros orgánicos se identificará cuáles son los responsables designados para hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en buen estado y estén operativos para su uso bajo cualquier circunstancia. Se deberán también especificar los sustitutos de las personas claves susceptibles de quedar incapacitadas, teniendo en cuenta que distintas situaciones de emergencia pueden exigir actuaciones distintas. Este factor si está recogido también en los PAUs analizados, aunque el nivel de sustitución se establece a nivel de dirección y de líder de grupo. Asimismo, en este cuadro deben constar los diversos cometidos que se asignen a los tripulantes en relación con los pasajeros, para casos de emergencia. Estos cometidos serán:
Avisar a los pasajeros.
Comprobar que los pasajeros están adecuadamente abrigados y se han puesto bien el chaleco salvavidas.
Reunir a los pasajeros en los puestos de reunión.
Mantener el orden en pasillos y escaleras, y en general vigilar los movimientos de los pasajeros. Comprobar que se lleva una provisión de mantas a las embarcaciones de supervivencia.
El cuadro de obligaciones se preparará antes de que el buque se haga a la mar. Si una vez preparado el cuadro de obligaciones se produce algún cambio en la tripulación que obligue a modificarlo, el capitán lo revisará o preparará uno nuevo (Jordano, 2010).
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En los camarotes de los pasajeros se fijarán instrucciones e ilustraciones en los idiomas apropiados, y en éstas se expondrán claramente los puestos de reunión y otros espacios destinados a los pasajeros, con el objeto de informar de:
Su punto de reunión.
Su comportamiento esencial en caso de emergencia. La forma de ponerse el chaleco salvavidas.
Tabla 17. Cuadro de mando para buque pesquero
Fuente: Consejería de agricultura y pesca, Junta de Andalucía
Tripulación Incendios Peligro Abandono de buque
Nº 1 Patrón de altura Dirigirá todas las operaciones Dirigirá las operaciones Dirigirá las operaciones Nº 2 Patrón de pesca Dirigirá el grupo de C.I. “A” a
Cubiertas, Bodega
Estará a las órdenes del patrón de altura
Dirigirá las operaciones de las balsas salvavidas
Nº 3 Mecánico 1º Dirigirá las operaciones de C. Máquinas
Dirigirá las operaciones de C. Máquinas
Responsable del puesto de embarque Nº 4 Mecánico 2º Dirigirá el grupo de C.I. “B” C.
Máquinas
Atenderá el funcionamiento de los motores
Parará el motor. Portará señales y cohetes
Nº 5 Contramaestre Conectará mangueras y dispondrá extintores
Estará a las órdenes que reciba del puente
Responsable de la preparación de las balsas
Nº 6 Marinero 1 En el puente de gobierno En el puente de gobierno A las ordenes del patrón de pesca Nº 7 Marinero 2 Conectará mangueras y dispondrá
extintores
Tendrá preparadas las luces o marcas A las órdenes del contramaestre Nº 8 Marinero 3 Conectará mangueras y dispondrá
extintores
Ayudará al contramaestre en sus funciones
A las órdenes del contramaestre Nº 9 Marinero 4 Conectará mangueras y dispondrá
extintores
Ayudará al contramaestre en sus funciones
A las órdenes del contramaestre Nº 10 Marinero 5 Conectará mangueras y dispondrá
extintores
Ayudará al contramaestre en sus funciones
A las órdenes del contramaestre Nº 11 Cocinero Conectará mangueras y dispondrá
extintores
Preparará víveres por si fuera necesario
Porta alimentos Nº 12 Engrasador 1 Asistirá al primer mecánico Ayudará al mecánico 2º en sus
funciones
A las órdenes del mecánico 2º Nº 13 Engrasador 2 Conectará mangueras y dispondrá
extintores
Ayudará al mecánico 2º en sus funciones
A las órdenes del mecánico 2º Nº 14 Engrasador 3 Conectará mangueras y dispondrá
extintores
Ayudará al mecánico 2º en sus funciones
A las ordenes del mecánico 2º Llamada en caso de incendios: pitadas
cortas seguidas, complementada con un sonido de unos 10 s con los timbres de alama
Llamada en caso de peligro o emergencia: una pitada larga y dos cortas durante 15 s y complementada con un sonido análogo con los timbres de alama
Llamada en caso de abandono de buque: una sucesión de seis pitadas cortas seguidas complementado con un sonido análogo con los timbres de alama
Llamada a ejercicios: sonido continuo de más de 10 s con los timbres de alarma
Llamada a ejercicios: un sonido largo y dos cortos producidos por los timbres de alarma durante 15 s
Llamada a ejercicios: seis sonidos cortos seguido de uno largo con los timbres de alama
Retirada de emergencia y ejercicios: tres pitadas cortas completadas con sonidos largos con los timbres de alarma
Retirada de emergencia y ejercicios: tres pitadas cortas complementadas con sonidos largos con los timbres de alarma
Retirada de emergencia y ejercicios: tres pitadas cortas complementadas con sonidos largos con los timbres de alarma
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Formación en materia de emergencias
Los dos documentos rectores ya presentados, el SOLAS y el STCW fijan las bases y normas para la formación de toda la gente de mar, sin que quepa ninguna exclusión, para poder ejercer como profesionales reconocidos. En particular para las situaciones de emergencia del buque y los simulacros periódicos que tanto el personal de abordo como los pasajeros tienen que poner en práctica de forma periódica.
Cualquier tripulante que tenga una responsabilidad en los trabajos relacionados con las respuestas en una emergencia, debe tener peno conocimiento con las mismas antes incluso de incorporarse a su primera guardia de trabajo. Lo mismo aplica para las nuevas incorporaciones y para los cambios o promociones internos, estableciendo un plazo máximo de dos semanas para recibir a bordo la formación que sea necesaria. Esta formación consiste en la utilización de los dispositivos de salvamento del buque, incluido