Spillover en la accesibilidad a los mercados

De forma complementaria a los enfoques presentados, la idea fundamental de los spillovers se basa en que las regiones, no solo pueden aumentar sus niveles de accesibilidad a los mercados por la mejora directa de sus propias infraestructuras de transporte, sino que también se ven

beneficiadas de las infraestructuras de otras regiones, distantes o cercanas ya que sus ciudadanos o empresas pueden hacer uso de ellas. En definitiva, los beneficios que recibe una región debido a la infraestructura construida en otra, se conocen como efecto desbordamiento o spillover, y sobre todo, cobra especial importancia en el caso de las infraestructuras de transporte (Pereira & Roca‐Sagalés 2003).

Más allá de los análisis de accesibilidad que permiten la evaluación de criterios de desarrollo económico (Forslund & Johansson 1995) y de cohesión territorial (Schürmann et al. 1997; López et al. 2008), las metodologías de estudio basadas en spillovers ofrecen posibilidades de exploración adicionales. De forma habitual, en la literatura encontramos por ejemplo, referencias a spillovers de conocimiento (Crescenzi & Rodríguez‐Pose 2012; Grossman & Helpman 1990) o a spillovers de tecnología (Head & Mayer 2006; Van Hove 2010), y el mismo objetivo de análisis subyacente en estos ejemplos se puede aplicar al estudio de los spillovers provocados por las inversiones en infraestructuras.

Asimismo, el estudio de los spillovers espaciales permite superar la visión local de demanda de nuevas infraestructuras, visualizando cómo se distribuyen sus efectos entre regiones/países vecinos. En la mayor parte de los casos, los decisores del territorio donde se va a construir/modificar/mejorar la red de transporte, únicamente tienen en cuenta el impacto en esta localización, obviando los spillovers. Esto implica la infravaloración de los beneficios reales de la inversión y también posibles planteamientos de cofinanciación.

Incluso, López et al. (López, Monzón de Cáceres, et al. 2009), diferencian expresamente entre efectos de desbordamiento transfronterizos o simplemente, efectos desbordamiento espaciales. En este sentido, Gutiérrez et al. (2010) explican que si un proyecto transfronterizo afecta a más de un país, cada uno "exporta" e "importa" beneficios debido al efecto desbordamiento. Entonces, parecería lógico pensar que el país con balance negativo debe ser compensado por el país que lo presenta positivo (enfoque de Coase).

A partir de este análisis, se pueden priorizar los proyectos de modo que se construyan primero las infraestructuras que beneficien a más regiones, o distribuir su financiación en función de los beneficios aportados. De hecho, desde una perspectiva internacional, los spillovers espaciales se deberían tener especialmente en cuenta en la financiación de los proyectos, ya que las infraestructuras transnacionales producen desbordamientos relevantes (Condeço‐ Melhorado et al. 2013).

Como se puede apreciar, si bien la existencia de spillovers es reconocida en la bibliografía especializada y el interés por desagregar y medir este fenómeno es creciente, la complejidad aparece a la hora de cuantificar su efecto. Su medición no se presenta simple ni directa. Una de las alternativas más habituales es el uso de modelos econométricos, por ejemplo, partir de las funciones de producción que se basan en el principio de que la producción regional se beneficia, no solo de su propia infraestructura, sino también de la de sus territorios adyacentes (Mas et al. 1996; Pereira & Roca‐Sagalés 2003; Crescenzi & Rodríguez‐Pose 2008; Gutiérrez et al. 2010; Gutiérrez et al. 2011). Algunos de los estudios que miden de esta forma los efectos desbordamiento aplican la metodología extendiendo la consideración de stock de capital

público de una región, al stock de capital público de sus regiones vecinas. El problema de emplear esta opción cuando se trata de infraestructuras de transporte es que no caracteriza el comportamiento real de la red de transporte ni incorpora sus propiedades. Tampoco permite distinguir la contribución de los distintos tipos de infraestructuras de transporte.

Partiendo de un razonamiento similar al anterior, otro método extendido es el uso de indicadores de accesibilidad (López, Monzón de Cáceres, et al. 2009; Gutiérrez et al. 2010; Condeço‐Melhorado et al. 2011; Gutiérrez et al. 2011). La diferencia con los modelos econométricos, es que el enfoque alternativo/complementario a partir de análisis de redes e indicadores de accesibilidad, si bien requiere de la integración de modelos, aporta una visión espacial de gran utilidad en el estudio del potencial de acceso a los mercados. La metodología se aplica calculando la accesibilidad para un determinado plan o proyecto y posteriormente, se reproducen estos cálculos para la construcción de diferentes escenarios con propósito comparativo.

Las tecnologías de los sistemas de información geográfica (SIG), unidas a los indicadores de accesibilidad en distintos escenarios, permiten estimar el efecto de diferentes infraestructuras, o de un conjunto de éstas, determinando los beneficios internos del lugar donde han sido construidas y los que provocan en otros territorios. Los modelos basados en SIG son capaces de almacenar información detallada de la distribución de población, actividad económica u otros datos socioeconómicos de forma desagregada a nivel de unidades espaciales reducidas. Esta información puede ser procesada y analizada para calcular así los spillover en cada unidad territorial a partir de las mejoras en la accesibilidad. Una vez que se cuantifican las ganancias en términos de accesibilidad por la construcción de una nueva infraestructura en un territorio, la agregación a diferentes estructuras espaciales es directa (municipio/ región/país). Los resultados obtenidos pueden ser muy relevantes en estudios de desarrollo económico y de cohesión territorial.

Muy vinculado a la noción de spillover se posiciona el concepto de valor añadido europeo (VAE) que sirve para determinar en qué medida una actuación incrementa la eficiencia del transporte o estimula nuevos desarrollos, por encima de lo que es considerado una prioridad regional o nacional (van Exel et al. 2002). Este enfoque requiere el desarrollo de métodos de valoración de proyectos más completos que los que se basan en la evaluación realizada de forma individual en un país, debiendo capturar y evaluar impactos que se producen en áreas geográficas más amplias y transfronterizas (Gutiérrez et al. 2011; Rosik, Stepniak, et al. 2015). En el Libro Blanco del transporte (2011), se pone de manifiesto la necesidad de incorporar este enfoque global y que la Comisión Europea asuma un roll más activo en la selección de proyectos. Afirma que la fragmentación de los esfuerzos en áreas como el transporte en la UE es muy perjudicial para el conjunto de los países miembros y que la unión de fuerzas producirá el mayor valor añadido en la UE, apostando por la priorización de este criterio como herramienta de análisis.

Su utilización permite ayudar a los evaluadores en el proceso de selección de actuaciones, en la estimación del impacto que provocan y en la valoración de los resultados parciales o finales de las mismas, en un contexto multipaís.

La interpretación de este concepto en el marco de esta investigación se refiere a cómo la aplicación de mejoras en las redes de transporte se convierte en un aumento de los niveles de interconectividad e interdependencia entre países, a la vez que les provee de mayor número de oportunidades potenciales: económicas, de integración, cohesión, etc. Los proyectos que generen altos niveles de spillovers, tendrán mayores valores de VAE ya que contribuyen a mejorar las conexiones internacionales y por tanto a la consolidación de un mercado único, aumentando la integración y la cohesión territorial.