La aparición de este nuevo transporte generó también menoscabos en la superficie forestal española. Ello no sólo por la madera necesitada para la construcción de los vagones, ni tampoco por emplear los recursos madereros como combustible para que la maquinaria pudiese funcionar, ni, tan siquiera, el hecho de que el roce de las ruedas produzca chispas que disparadas salgan a los campos y provoquen los tan temidos incendios y tampoco fue el hecho de que ante un reciente medio de transporte fuese necesario destruir los antiguos bosques para facilitar las nuevas vías de comunicación. La mayor incidencia del ferrocarril fueron las traviesas que se necesitaron para levantar la inédita infraestructura ferroviaria. Puede, entonces, sostenerse que se da una relación inversa entre la existencia del bosque y la evolución del hombre por la que cuanto más progresa la civilización humana, mayor es la destrucción de la cubierta vegetal (Humboldt, 2003).
La explotación de los bosques para la transformación de los árboles en traviesas, en el período de los años 1895-1904, para realizar por completo el trazado Linares-Almería (de una longitud de 250 km) demandó la existencia de 400.000 traviesas de ancho normal (Araque, 2007). Sin embargo, el verdadero auge en la saca de madera de los bosques españoles fue a partir de 1941, tras la creación de RENFE. Asimismo, el plan de modernización de los trazados y la construcción de nuevo material rodante supusieron una mayor demanda de los recursos madereros de los ecosistemas forestales (Araque, 2009).
Los montes más perjudicados, en un primer momento, fueron aquellos que estaban próximos a las obras que se estaban realizando. Más tarde, fue indiferente utilizar los recursos madereros alejados de los tendidos de los ferrocarriles o no. Lo que realmente importaba era disponer de madera. Además, se intentó evitar pugnas por los dominios de las fincas de las cuales se requería la madera. Se quería que las obras de levantamiento de una nueva infraestructura no fuera fuente de conflictos. Sin embargo, esto no significa que no existieran tales disputas, pues, además de necesitar la madera, ésta se debía adecuar a los ritmos de las obras (Araque, 2009).
Fotografías 65, 66 y 67. Fuente.: Fototeca DGB-INIA.
Al contemplar en estas imágenes la madera apilada en las orillas de los ríos o bien discurriendo por los cursos de agua, se puede apreciar realmente, la cantidad de madera gastada en tender estos nuevos caminos.
Unos de los bosques más explotados fueron los de Sierra de Segura por su situación próxima a un nudo fluvial a través del cual se podía realizar el transporte de la madera y, sobre todo, por la abundancia de su madera de pino. Si además se le añade la calificación de bien demanial, se tiene el conjunto de causas por las cuales este paisaje forestal fue uno de los más aprovechados para obtener madera para el ferrocarril (Araque, 2007). El menoscabo que se hizo sobre las masas boscosas en la Sierra de Cazorla fue tan grande que se calcula que «algunos años se llegaron a cortar 25.000 árboles con destino a las vías férreas». Aunque parezca excesivo este aprovechamiento, hay que indicar que esta corta se debe a un plan de aprovechamiento racional de los recursos madereros existentes en dicho paisaje (García, 2009 c). Lo increíble no es la sobreexplotación a la que fue sometido este ecosistema (pues esta devastación fue hecha desde tiempos pasados y continuó hasta que llegó la concienciación de la importancia de este paisaje) lo verdaderamente reseñable es que las Sierras de Cazorla, Segura y las Villas aún posean algún árbol sobre su superficie.
A pesar de ello, el perjuicio inferido a los bosques españoles estuvo repartido entre varios montes. Una zona que también fue muy explotada por la saca de madera
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destinada a traviesas fue la Sierra de Urbasa. Compartía, igual que la Sierra de Segura, su carácter de bien demanial. El aprovechamiento principió en 1944 y continuó en el siguiente año, obteniéndose un rendimiento total de 37.708 traviesas de haya. En 1946 se extendió la extracción de madera a otras localidades, como Aralar, Quinto Real, Legua Acotada, Erreguerena y Changoa. El total de los beneficios madereros se elevaron a 41.641 m3de madera. Si a estas localidades se le suman otras más, dio, en el año 1950, como resultado 45.471 m3de madera y, dos años más tarde, 39.459 m3de madera (Araque, 2009).
También se intentó explotar la madera de pino negral encontrada en los bosques sorianos aunque, al ser una especie resinosa, no resultaba adecuada para la manufactura de las traviesas de ferrocarril. Sin embargo, frente a la escasa calidad de esta madera, estaba la óptima situación de comunicación en la que se hallaban estas localidades lo que permitía un significativo ahorro en los gastos de desplazamiento (Araque, 2009).
No puede dejar de mencionarse que también hubo saca de los recursos madereros en montes privados. Un ejemplo de ello fue la explotación del monte, conocido como el Algarrobo, en la Serranía de Ronda. El beneficio que se obtuvo derivado del aprovechamiento de la madera de pino negral fue de 40.190 m3de madera, lo que, en términos de destino final, vino a suponer un número de 127.198 de traviesas (Araque, 2009). El sur peninsular fue la última gran zona suministradora de madera para traviesas con bosques como el de Almonte, del cual se obtuvieron, en el año 1944, un volumen de 16.333 m3de madera. La madera requerida en localidades, como Almonte, Cartaya y Aznalcázar, fue principalmente el pino piñonero (Araque, 2009).
No obstante, la madera que era posible explotar para destinarla a traviesas estaba alcanzando, si no lo había hecho ya, el límite de lo razonable. Así, los comportamientos de RENFE en la extracción de madera han recordado, de alguna manera, la actuación de la Marina en tiempos pasados. En 1948 se aprovechó un volumen total de 150.000 m3 de pinsapos (Abies var. tazaotana S. Cózar) y 100.000 m3de quejigo
africano. Sin embargo, los rendimientos obtenidos fueron inferiores (Araque, 2009).
Entre 1904 y 1905 en el bosque de pinsapos situado en Grazalema se produjo una tala masiva de la madera de esta especie con el fin de destinarlo a las traviesas de la línea del ferrocarril Ronda-Algeciras, pero los muy elevados costes de transporte y desembosque hicieron que la madera se pudriera en el bosque donde fue cortada (Soto, 2006). La vinculación de la madera del pinsapo para ser utilizada en la manufactura de traviesas continuó en los años 30 del siglo XX (García, 2009 n) y García et al (2010). Aunque la madera resultó ser buena para tal fin, no se llevó a cabo un mayor aprovechamiento por la distancia que había que recorrer entre el pinsapar y el lugar de
destino (Laguna, 1869). Por otra parte, la madera del pinsapo ha sido, desde hace bastante tiempo aprovechada con la única utilidad de emplearla como combustible (Chapman and Buck, 1910). Sin embargo, la creciente oposición de los ingenieros de Montes frenaron la devastación del bosque de Grazalema (Araque, 2009). El aprovechamiento de la madera del pinsapo para manufacturar traviesas no sólo supuso la devastación de los bosques de esta especie existentes en España, ya que también la explotación se extendió a Marruecos (a la localidad de Buhassen) pues allí se produjo la tala de esta especie para destinar la madera a la fábrica de traviesas de ferrocarril (Fototeca de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. FA- 0017- 048 y FA- 0017- 049).
De lo anteriormente expuesto, se debe deducir que una vez que los montes españoles fueron explotados para sacar la madera necesaria para fabricar las traviesas para el tendido del ferrocarril, la explotación volvió los ojos hacia el sur, en concreto, hacia Guinea donde se aprovechó la madera de akoga para destinarla a la misma utilidad que la del pinsapo antes indicada (Fototeca de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. FA- 0017- 090-091).
4.1.4.7.14.- El carbón
La necesidad de cocinar y alimentarse y el tener que calentarse en los duros días del frío invierno convirtieron a la madera en una materia muy apropiada para tales cometidos, con el daño consiguiente para el mantenimiento de la existencia de la cubierta vegetal. Si, además, la misma madera podía ser transformada en carbón, refuerza mucho más la posibilidad de ser utilizada como combustible. En esta ocasión, ninguna madera es despreciada. En la antigüedad, la madera de la que se servían los romanos para hacer de ella combustible fue el Tetraclinis articulata (Blanco et al., 2005). Todas las maderas son válidas para este fin. Inclusive la madera con una cualificación de menor calidad, también es incinerada ya que es alta la demanda de este material para el fuego. Este tipo de leña era utilizada para los hornos de cal y la fabricación del carbón de humo (Cioranescu, 1977).
La instalación de una fragua cerca de un bosque era una amenaza directa al monte y, más concretamente, un serio riesgo para la propia pervivencia del paisaje forestal, pues la madera que existía en tal paraje tenía como destino servir como carbón de leña a dicho horno. También se atentaba contra el modo de vida de la población como podía ser la cosecha de castañas. Esto sucedió cuando se estableció, en 1620, una fragua en Guarnizo. Para la fabricación del hierro se hizo necesario, pues, el abastecimiento de carbón. Tal circunstancia fue motivo de disputa en el Valle de Mena y, también, sucedió algo parecido en Durango. El establecimiento de una ferrería al lado de otra fue,
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igualmente, objeto de disputa pues la más moderna le quitó a la más antigua el agua y la madera necesaria para la fabricación del carbón preciso para su industria (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Real Audiencia y Chancillería de Valladolid).
Fotografías 68 y 69.
Fuente: Fototeca DGB-INIA y
Fuente: http://historiadecasariche2blogspot.com.esphornos-de-carbon.html. Sobre estas líneas se muestran dos hornos de carboneo.
La transformación de la madera existente en los paisajes forestales y su posterior conversión en carbón para combustible de los hornos metalúrgicos fue algo característico de toda España. La relevancia del empleo de la madera para hacer carbón tuvo tal magnitud que fue origen de muchas controversias legales.
Así, en un caso se le reclamó a un individuo la cantidad de 18.648 reales por el no abastecimiento de carbón a la Real Fábrica de Cristal de San Ildefonso (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Real Audiencia y Chancillería de Valladolid), en otra ocasión se le requirió a una persona por no cumplir el contrato de suministro a la Catedral de Valladolid (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Real Audiencia y Chancillería de Valladolid), en otros supuestos determinada persona adquirió un derecho a plantar árboles en los ejidos de San Vicente de Baracaldo. También, el derecho a carbonear, en los montes de Güenes, fue objeto de alguna transacción (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Real Audiencia y Chancillería de Valladolid).
Sin embargo, hubo un tipo de montes que salvaron, o al menos lo intentaron, su masa boscosa: los montes comunales. La contravención de esta circunstancia generó un pleito por el uso indebido de estos bosques (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Real Audiencia y Chancillería de Valladolid) y cuando se produjo alguna transgresión por la extracción indebida de carbón se generaba un pleito que finalizaba con el pago de una multa (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Real Audiencia y Chancillería de Valladolid). Aunque también, los montes comunales se pudieron aprovechar en el caso de sacarse tal rendimiento a remate público (Archivo de la Real Chancillería de Valladolid. Real Audiencia y Chancillería de Valladolid).
La importancia histórica del carbón o de la madera necesaria para su
fabricación queda demostrada cuando se estudian los Archivos y se comprueba que la
propiedad o la posesión del carbón fueron objeto de disputas. Su relevancia adquiere mayores dimensiones cuando se conoce que el dominio del carbón fue objeto de herencias y, por tanto, de reclamaciones por su incumplimiento.
En 1744, se dice que en Avilés se devastaron casi todos los montes de titularidad particular, pues dicho material se utilizó como carbón (Bauer, 1991). El manto vegetal de las Sierras de Cazorla y Segura, fue reducido con el mismo propósito: la transformación de la madera en carbón (Araque, 2007). En 1789, Almería tenía problemas para cumplir con su contrato de abasto por la inexistencia de vegetación que transformar en carbón. Hasta se llegó a talar la madera de un vivero localizado en la Hoya del Cautivo (Félix), que criaba las especies que repoblaran, más tarde, el monte (Cara-Barrionuevo, 2009). Tras la Desamortización, en el siglo XIX, después de la transmisión de la titularidad dominical se procedía, por este orden: se devastaba el bosque talando, o, haciendo desaparecer la cubierta vegetal. La siguiente etapa sería la roturación de la superficie libre, y con los tocones de los árboles talados se hacía lo que se denominó «carbón de raices» (Senador, 1993).
Un ejemplo, en nuestra Nación, de lo que no debe ser un adecuado pensamiento forestal lo encarnó Jovellanos y lo plasmó en su Informe sobre la Ley Agraria. Había que eliminar todos los obstáculos que impedían el normal desarrollo de la agricultura. Sin embargo, esta idea también tuvo su exposición en Inglaterra, pues se llegó a afirmar que «los bosques eran un símbolo de barbarie mientras que los paisajes sin árboles lo eran de civilización» (Perlin, 1999).
La utilidad de la madera para ser transformada en carbón estaba a punto de terminarse y fue en 1747 cuando se logró extraer y emplear el carbón mineral, en este caso concreto, fue el coque como combustible en las fundiciones de hierro para obtener el hierro forjado (Perlin, 1999). Así, desapareció una amenaza para la conservación de los bosques. Sin embargo, este descubrimiento y aplicación del coque en las Islas Británicas no llegó a España hasta 56 años después y de ello queda constancia en la Real Ordenanza para el Gobierno de los Montes y Arbolados de la Jurisdicción de Marina de 1803, pues en su Título segundo se dice, de manera textual, «como el uso de carbón de piedra puede contribuir mucho a la conservación y prosperidad de los montes…» (Real Ordenanza para el Gobierno de los Montes y Arbolados de la Jurisdicción de Marina de 1803). Los efectos de este texto legislativo se hicieron notar en la densidad de la masa arbórea pues se incrementó como consecuencia de la plantación de millones de robles para sustituir los cortados (Rumeu, 1989).
Aunque pudiera pensarse que la aparición del coque influyó de modo positivo en el acrecentamiento de las masas boscosas pues los altos hornos de coque tomaron el relevo de las forjas tradicionales (García, 2002), es obvio señalar
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que vista esta circunstancia, puede sostenerse que los montes debían ser los beneficiados y, sin embargo, el impulso a la evolución industrial que hubo en España en las seis últimas décadas del siglo XIX no supuso de ningún modo una mejora de los páramos españoles (García, 2002). Se puede indicar, por ejemplo, que en tal época se produjo la devastación de los bosques españoles por medio de las leyes desamortizadoras. Por tanto, no puede sostenerse que la innovación del coque es igual a una no utilización de la madera para los antiguos usos.
También en esta época se produjo una gran explotación de la riqueza minera asturiana, sobre todo hulla, y tal extracción se ha de hacer entibando (con madera, claro está) los túneles de las minas. Entonces, sí que se siguieron devastando los escasos bosques españoles existentes en ese momento. En los archivos Históricos Nacionales se recoge el hecho de la compra de unas fincas rústicas en Asturias (en Lieres) con el fin de mejorar su explotación y desarrollar la repoblación forestal de dicha localidad (Archivo Histórico Nacional. Ministerio de Hacienda). Sólo es un caso y que, además, tuvo lugar en 1940, es decir, la desamortización hacía dieciséis años que se había derogado y existía un movimiento a favor de la conservación de los montes españoles.
Es una realidad observar que los efectos del aprovechamiento de la cubierta forestal con esta finalidad todavía se dejan sentir en los paisajes forestales españoles. Si antaño, uno de los rendimientos obtenidos de las encinas era la transformación de su madera en carbón, dicha circunstancia posibilitó que los bosques de sabinas que se encuentran en el Cantábrico crecieran, pues, sus competidoras no medraban más porque la mano del hombre necesitaba de su madera (Blanco et al., 2005). Ahora que ha cesado tal práctica, quizá, la encina vuelva a ahogar a la sabina. Lo que hay, por tanto, es una inversión del proceso. Antes se talaban los bosques para, con la madera obtenida, transformarla en carbón.
Aunque, tras la desaparición de tales prácticas, algunos bosques como los de melojos están experimentando un crecimiento en la densidad de sus masas boscosas (Blanco et al., 2005). En otros supuestos, la amenaza del carbón como causa directa de la transformación de los paisajes forestales ha desaparecido como en el Sistema Central y en el Sistema Ibérico (Blanco et al., 2005). La producción de carbón tradicional ha sido sustituida por el carboneo industrializado consiguiéndose de esta manera un carbón similar al obtenido antaño (García, 2009).
La relevancia del carbón en la vida cotidiana de los hombres se describe cuando se tienen noticias de que, ante la escasez de este material, el pan que comían los hombres se cocía con estiércol (Palabras dichas, por el Marqués de Corvera, en una sesión en el Senado. Diario de Sesiones Senado, 1862). Madrid necesitaba, en el siglo XIX,
3.400.000 arrobas de carbón de otras provincias para abastecer de combustible a sus habitantes. Sin embargo, hubiera sido mejor invertir en la protección de los bosques de encinas de los montes españoles que podían proveer del combustible. Tal riqueza, bien ordenada suministraría lo necesario para los madrileños de dicha época. (Palabras pronunciadas por el Marqués de Corvera, en una sesión en el Senado. Diario de Sesiones Senado, 1862). Haciendo una conversión de arrobas a kilos y tomando la equivalencia existente en Castilla que suponía 11,500 kilos, se puede afirmar que los kilos de carbón necesarios para subvenir a las necesidades de los habitantes de Madrid en esa época serían 39.100.000 kilos. También puede indicarse que los 22 millones de encinas generarían tal cantidad de kilos de carbón sin acabar con la madera que podía proporcionar más carbón. Sin embargo, la devastación de los montes llevada a cabo con la desamortización supuso acabar con la riqueza proporcionada por los bosques de encinas.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS CIFRAS ECONÓMICAS DE LA INDUSTRIA DEL CARBÓN (2008-2016).
Tabla 11.
Fuente: De elaboración propia con los datos tomados del Anuario de Estadística Forestal de cada año designado en la tabla
* A la vista de los datos expresados, en la tabla número 11 arriba expuesta, se observa que el valor por tonelada vegetal exportado es mayor que el valor por tonelada del importado, por lo que hasta 2014 la decisión económica consecuente era que había que potenciar la exportación, al tener valores por tonelada más altos, y fomentar la importación con unos precios sensiblemente más bajos, salvo en 2009 que fueron prácticamente iguales.
Producto Año Unidad Extracc. y Producc.
Importaciones
Exportaciones Imp. €/T Exp. €/T exp/impor %valor Cantidad Valor (miles de euros) Cantidad Valor (miles de euros) Carbón