UNITARIZADA DE LA CARGA:

La unitarizada consiste en el agrupamiento de la mercadería para facilitar su almacenamiento y traslado, este agrupamiento conforma la unidad de mercancía y su transporte se realiza de manera indivisible.

Por ejemplo si se agrupan 10 latas de atún en conserva en una caja, esta caja representaría una primera unidad de carga. Si 80 cajas se colocan en un pallet, este pallet se constituirá también en una unidad de carga. Si 24 pallet se ingresan a un contenedor, el contenedor también se constituirá en una unidad de carga.

El requisito a cada una de estas unidades es que su transporte o almacenamiento se realice sin ruptura o de manera indivisible.

Las ventajas de la unitarizada de la carga son las siguientes:

- Manipulación de las unidades de carga rápida y por consiguiente económica.

- Reducción del tiempo de permanencia de una unidad de transporte en espera de ser cargada.

- Menores costos de los seguros al estar la carga agrupada y menos expuesta a los robos y daños durante su transporte.

La unitarizada tiene dos principales modalidades: paletización y contenedorización

Paletización. Consiste en colocar sobre una plataforma o pallet las mercaderías

para facilitar su transporte, almacenamiento y manipulación.

De acuerdo a las normas ISO 445, 1965, un pallet o paleta es “una plataforma de carga que consiste básicamente de dos bases separadas entre si soportes, o un base única apoyada sobre patas de una atadura o camiones montacargas o camiones porta pallet. El término incluye paletas planas, de caja o con pilares.

La mercadería colocada sobre el pallet por lo común son forradas con una lámina plástica retráctiles que garantiza su estabilidad durante procesos de carga, transporte descarga y almacenamiento. Adicionalmente se pueden utilizar esquineros, zunchos y otros materiales para aumentar la estabilidad de la carga. Los pallets, as comunes son de madera pero también pueden ser fabricados de otros materiales como; el metal o de plásticos. Estos deben estar diseñados para resistir al manipuleo estando sus dimensiones y características en función de la maquinaria de manipuleo infraestructura de almacenamiento y unidades de transporte.

Ventajas de uso de pallets:

A) Uso múltiple. Permiten ser utilizados tanto durante el proceso productivo, de

B) Son baratos. A ello se debe su uso difundidos.

C) Eleva la productividad de los medios de transporte, ya que los tiempos de carga y descarga de mercancías se acortan.

D) Eleva la rapidez de la manipulación de productos en los almacenes, elevando al mismo tiempo la productividad de la mano de obra.

Contenedores. El contenedor es una caja de acero rectangular que protege las

mercaderías contra las inclemencias del tiempo, de posibles daños y riesgos inherentes a la manipulación y transportes. El contenedor debe ser lo suficiente fuerte para ser utilizadas varias veces, su diseño debe ser facilitar su transferencia de un medio de transporte a otro. La manipulación del contenedor debe ser realizada como si se tratase de una unidad, sin que se manipule su contenido por separado. El uso del contenedor se constituye en un embalaje adicional para la mercancía, siendo una protección más.

Las medidas de un contenedor son estándares y reguladas por disposiciones ISO, siendo los mas utilizados los contenedores de 20 y 40 pies de longitud.

La capacidad de un contenedor de 20 pies es de aproximadamente 33 m3 para uno de 40 pies. La capacidad en peso puede variar de 20 a 25 toneladas, dependiendo de las especificaciones del fabricante, existiendo así contenedores reforzados de hasta 30 ton.

Los contenedores tienen diversas características, de acuerdo a las necesidades del transporte de mercancías, llegando a existir contenedores secos, refrigerados o de temperatura controlada, de techo abierto, entre otros.

Ventajas del uso de contenedores:

a) Agiliza las operaciones de carga y descarga de mercancías de las unidades de transporte, reduciendo el tiempo de espera de la unidad de transporte para seguir realizando sus rutas o viajes.

b) Al tener los contenedores dimensionales estándar, permite su transferencia a distintos medios de transporte, en cualquier lugar del mundo.

d) Permiten la consolidación de la carga de distintos proveedores para distintos clientes.

5.1.2.- Importancia de un sistema eficaz de transporte.

Un sistema eficiente y económico de transporte contribuye a una mayor competencia en el mercado, a mayores economías de escala en la producción y la reducción de precio en bienes.

Con un sistema de transporte poco desarrollado, el mercado se limita a las áreas cercanas el punto de producción. Con las mejoras en el sistema de transporte, se podría incrementar las ventas mediante la penetración a nuevos mercados donde no llegan ciertos productos.

La transportación de bajo costo también contribuye a los precios de producción reducidos. Esto no solo ocurre con la competencia creciente en el mercado, sino porque el transporte es u componente del costo junto con la producción, ventas y otros gastos de distribución que componen el costo agregado del producto.

5.1.3- Opciones de servicio y sus características.

El usuario de transportación tiene una amplia gama de servicios a su disposición que giran alrededor de cinco modalidades o modos básicos: marítimo; ferroviario, por camión, aéreo y por ductos o conducto directo. Estas modalidades pueden ser combinadas, el cliente escogerá cual le proporciona el mejor balance entre la calidad del servicio ofrecido y el costo total de servicio.

Para optar por una elección de algún tipo servicio de transporte, se debe de tomar en cuenta características básicas para todos los servicios como: precio, tiempo de transito promedio, variación del tiempo de transito, y perdidas y daños. Estos factores parecen ser los más importantes para la toma de decisiones.

Precio. El precio (costo) del servicio de transporte para un consignatario será

simplemente la tarifa de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal por servicio adicional proporcionado.

Tiempo de transito y variabilidad. El tiempo de entrega (en tránsito) se refiere por

lo general al tiempo promedio de entrega que le toma un envío desplazarse desde su punto de origen a su destino.

La variabilidad se refiere a diferencias ordinarias que ocurren entre los envíos por diferentes modalidades. Los envíos que tienen los mismos puntos de origen y de destino y que se desplazan sobre la misma modalidad no estarán necesariamente en tránsito durante el mismo periodo debido a los efectos del clima, la congestión del tráfico, el número de paradas, y las diferencias en el tiempo para consolidar envíos.

En términos de variabilidad, los servicios de transporte pueden clasificarse, a grandes rasgos, según su tiempo promedio de entrega. Es decir, el ferrocarril tiene la variabilidad de tiempo de entrega más alta y el transporte aéreo la más baja, con el servicio de camión entre los dos extremos.

Pérdidas y daños. Debido a que los transportistas difieren en su habilidad para

desplazar la carga sin pérdidas ni daños se vuelve un factor importante en la selección de un transportista. Estos tienen la obligación de desplazar la carga con una rapidez razonable y hacerlo con cuidado razonable con el fin de evitar pérdida o daños. Los envíos demorados o bienes que llegan en pésimas condiciones implicaran inconvenientes para el cliente o tal vez costos de inventario más altos cuando no hay un reabastecimiento según lo planeado.

5.1.4.- Opciones de servicio sencillo.

El usuario de transportación tiene una amplia gama de servicios a su disposición que giran en cinco modalidades básicas: marítimo, ferroviario, por camión, aéreo y por ductos o conducto directo. Un servicio de transporte es un conjunto de características de desempeño que se adquieren por determinado precio. La variedad de esto servicio es casi ilimitada. Todas estas modalidades de pueden usar combinadas, pueden usarse agencias de transportación, u otras asociaciones.

Existes varias agencias que ofrecen servicios de transporte a quienes requieren realizar envíos (consignatarios) pero que no cuenta con un equipo de transporte de línea. Ellos manejan principalmente numerosos envíos pequeños y los consolidan en cantidades de carga vehicular.

Los agentes de transporte son transportistas de carga por contrato. Poseen cierto equipo, pero principalmente para operaciones de recolección y entrega. Adquieren servicios de larga distancia por parte de transportistas aéreos, terrestres, ferroviarios y marítimos.

5.1.6.- Características del costo de transporte.

Debido a que cada servicio tiene características de costos, bajo un conjunto de circunstancias existirán ventajas potenciales de tarifas de un modo que no podrán ser igualadas por otro servicio.

Costos variables y fijos. Un servicio de transportación incurre en varios costos,

como mano de obra, combustible, mantenimiento, terminales, carreteras, administración y otros.

Los costos fijos son aquellos para la adquisición y mantenimiento de carreteras, instalaciones de terminales, equipo de transporte y la administración del transportista. Los costos variables por lo regular incluyen los costos de transporte de línea, como combustible y mano de obra, mantenimiento de equipo, manejo y recolección y entrega.

Los tipos de documentos básicos en la transportación nacional de carga son: conocimiento de embarque, factura de transporte y reclamación de carga. La transportación internacional cuenta con estos y muchos más.

5.1.7.1.- Conocimiento de embarque. Es el documento clave sobre el que se

desplaza la carga. Es un contrato legal entre el consignatario y el transportista para el desplazamiento de una carga designada. El conocimiento de embarque tiene tres propósitos siguientes: funciona como recibo de bienes, como contrato de flete y como evidencia documentaria de propiedad.

5.1.7.2.- Factura de transporte. El conocimiento de embarque por lo general no

contiene información sobre cargos de transporte, aunque algunas formas modificadas si incluye estos cargos. Con mayor frecuencia, los cargos aparecen en un documento diferente, denominado por lo común como factura de transporte, la cual (una factura con los cargos del transportista) contiene además de los cargos por transporte, mucha de la misma información que un conocimiento de embarque, como el origen y destino de envío, cantidad enviada, producto y personas involucradas.

5.1.7.3.- Reclamación de carga. En general se realizan dos tipos de reclamaciones

contra los transportistas. El primero surge de las responsabilidades legales como transportista general y el segundo debido a sobrecargos.

Reclamos por pérdida, daños y retraso. Un transportista general tiene la

responsabilidad de desplazar la carga con “razonable rapidez” y sin pérdida o daño. El conocimiento de embarque específicamente define los límites de la responsabilidad del transportista.

Sobrecargos. Una reclamación contra un transportista por sobrecosto se genera a

partir de alguna forma de facturación incorrecta, como la aplicación de una clasificación incorrecta, no utilizar tarifas correctas, el uso de distancias incorrectas, errores aritméticos simples, errores en la determinación de los pesos de los artículos.

Una característica que distingue a la transportación internacional del movimiento nacional es la cantidad de documentos requeridos para las importaciones y exportaciones. A continuación se presenta una lista de los documentos más populares y sus propósitos:

Exportación - Conocimiento de embarque - Recibo de plataforma - Instrucciones de entrega - Declaración de exportación - Carta de crédito - Factura consular - Factura comercial - Certificación de origen - Certificado d seguro - Carta de transmisión Importación - Aviso de llegada - Ingreso de aduana

- Certificación del transportista y orden de liberación - Orden de entrega

- Liberación de carga

- Factura de aduanas especial

5.2.- Decisiones sobre el transporte.

El transporte es un área de decisiones claves en la mezcla de logística. Exceptuando el costo de adquisiciones, la transportación absorbe, en promedio, un porcentaje más alto de los costos de logística que cualquier otra actividad logística. Aunque las decisiones sobre el transporte se expresen en una variedad de formas, las principales son: la selección de los servicios de transporte, el diseño de la ruta para los vehículos, la programación de los vehículos y la consolidación del envío. En esta parte vamos a ilustrar los métodos para tratar estas importantes decisiones.

5.2.1.- Selección de los servicios de transporte.

La selección de un modo de transporte o la oferta de servicio que incluya un modo de transportación depende de las diferentes características del servicio. Entre las variables claves para elegir un servicio de transporte tenemos: 1) tarifas de flete; 2) seguridad o confiabilidad; 3) tiempo de transito; 4) perdidas, daños, procesamiento de quejas, reclamaciones y rastreo; 5) consideraciones de mercado del consignatario, y 6) consideraciones del transportista. Otros estudios consideran el tiempo en tránsito (velocidad) y la variabilidad del tiempo en tránsito (confiabilidad) quedan como factores claves para elegir un servicio, seguidos por el costo.

5.2.2.- Diseño de rutas para los vehículos.

Dado que los costos de transportación normalmente se hallan entre un tercio y dos tercios de los costos logísticos normales, mejorar la eficiencia mediante la máxima utilización del equipo de transportación y de su personal es una preocupación importante. El tiempo durante el cual los artículos están en tránsito se relejan en el número de envíos que pueden hacerse con un vehículo en un periodo de tiempo dado, así como en los costos totales de transportación para todos los envíos. Un problema frecuente en la toma de decisiones es reducir los costos de transportación y mejorar el servicio así cliente encontrando caminos que minimice el tiempo y la distancia.

Aunque hay muchas variaciones dentro de los problemas de diseño d rutas, podemos reducirlas a unos cuantos tipos básicos. Está el problema de cómo hallar un camino a través de la red donde el punto de origen es diferente al punto de destino. Hay problemas parecidos cuando existen múltiples puntos de origen y de destino. Además, el problema de diseñar las rutas cuando los puntos de origen y destino son los mismos.

Puntos de origen y destino separados y sencillos. El problema de diseñar la ruta

para un vehículo a través de una red ha sido resuelto de manera detallada por métodos elaborados específicamente para ellos. Quizás la técnica más sencilla y más directa sea el método de la ruta más corta. El método puede ser parafraseado como sigue: Nos dan una red representada por vínculos y nodos, donde los nodos son los puntos de conexión entre los vínculos, y los vínculos son los costos

(distancias, tiempos o una combinación de ambos, formados como un valor promedio de tiempo y distancia) para pasar entre nodos.

Puntos múltiples de origen y destino. Cuando haya puntos múltiples de origen

que puedan servir a múltiple puntos de destino hay pun problema de asignación de los destinos a esos orígenes, así como también para hallar las mejores rutas entre ellas. Este problema ocurre, normalmente, cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. Es aun más complicado cuando los puntos de origen están limitados por la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrase desde cada ubicación. A este tipo de problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal conocido como el método del transporte.

Puntos coincidentes de origen y destino. El responsable de la logística con

frecuencia encara problemas de diseño de rutas en los que el punto de origen es el mismo que el punto de destino. Esta clase de problema de diseño de rutas ocurre, por lo general, cuando los vehículos de transporte son de propiedad privada. Algunos ejemplos son:

- Reparto de bebidas a bares y restaurantes.

- Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos. - Reparación, servicio y repartos para el hogar

- Recoger y trasladar la basura

- Diseño de rutas de autobuses de escuelas - Reparto de periódicos, etc.

Este tipo de problema de diseño de ruta es una extensión del problema de puntos separados de origen y destino, pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida, añade unan dimensión que lo complica. El objetivo es hallar la secuencia en la que los puntos deberían visitarse, de manera que se reducirá al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. El problema de diseño de la ruta de origen y destino coincidentes por los general se conoce como problema del “agente viajero”. Se ha propuesto numeroso métodos para resolverlo. Encontrar una ruta optima para un problema en particular no ha sido

necesita hallara rápidamente la solución. Los procedimientos de solución cognoscitiva, heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas.

Los puntos se relacionan espacialmente. Se sabe que la buena continuidad de

las paradas se forma cuando los camiones de la ruta no se cruzan. Además, el perfil de la ruta por lo general se abultara, o formara una figura como de gota, cuando sea posible.

Por otra parte, se puede usar un modelo por computadora para hallar la secuencia de las paradas de una ruta. Esto puede ser una mejor opción que la percepción, cuando la relación de los espacios entre las paradas no representa su tiempo o distancia reales de viaje. Esto puede ser el caso cuando hay barreras de viaje, calles de un solo sentido o congestión de tráfico. Sin embargo, siempre sea posible, la localización geográfica de las paradas, como en puntos de coordenadas, puede simplificar el problema reduciendo la cantidad de datos que necesiten recopilarse para representar dicho problema. A la computadora se le asigna la tarea de estimar distancias o los tiempos. Se han desarrollado programas especiales de computo que resuelven rápidamente el problema representado de manera espacial y dando buenos resultados.

Los puntos no se relacionan espacialmente. Cuando no es fácil establecer la

relación de espacio entre las paradas de la vuelta, ni por su representación en un mapa ni por su identificación con los puntos de coordenadas, o cuando la relaciones de espacio llegan a distorsionarse por razones prácticas se debería especificar la distancias exactas, o los tiempos entre dos pares de paradas. Los procedimientos cognoscitivos son menos aplicables, y tenemos que recurrir a uno de los muchos procedimientos matemáticos sugeridos con los años para tratar este problema. Aunque las distancias entre paradas, o tiempos puedan ser tan exactas como deseamos especificarlas, los procedimientos de solución tienden a dar repuestas aproximadas.

5.2.3.- Programación y diseños de rutas de los vehículos.

La programación y el diseño de las rutas para los vehículos es una extensión del problema básico del diseño de ruta de vehículos (“agente viajero”). Ahora se incluye limitaciones reales, tales como: 1) cada parada puede tener un volumen que tiene

que ser recogido además de entregado; 2) pueden usarse múltiple vehículos con diferentes limitaciones de capacidad, tanto en peso como en volumen; 3) se permite un máximo de tiempo de conducción en ruta antes de tomar un periodo de descanso de al menos 10 horas (restricciones de seguridad); 4) las paradas pueden permitir recolección y entrega solo a ciertas horas del día.; 5) se puede permitir recolección en una ruta solo después de haber efectuado las entregas, y 6) se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o pausas, para comer aciertas horas del día. Esto le da complejidad al problema y dificultad para hallar una solución optima. Se puede hallar soluciones a tales problemas si se aplican los principios de una buena programación y diseño de rutas. Consideremos el problema de programación y diseño de rutas en que los camiones tienen que empezar en un depósito central, visitar múltiples paradas para hacer los repartos y volver al depósito el mismo día.

5.2.3.1.- Principios para una buena programación y diseño de rutas.