Vida útil

A pesar de que el proyecto NAICM se evaluó considerando un horizonte de 56 años – de los cuales 50 años son de operación, la vida útil del aeropuerto será mayor que dicho plazo, por lo que en el Análisis Costo Beneficio se incluyó el valor de la perpetuidad como uno de los beneficios.

Los beneficios del proyecto se identifican como la entrega de servicios adicionales de transporte aéreo de personas y de carga, así como beneficios que se derivan de la mejora en la calidad del servicio y beneficios otros. Los costos incluidos en la evaluación son el total de los flujos de gastos de inversión en los que se incurrirá para el desarrollo de la infraestructura y el equipamiento, así como los flujos de gastos de operación, mantenimiento y reposición del NAICM, durante el horizonte de planeación. 4.9 Descripción de los aspectos más relevantes para determinar la viabilidad del proyecto

Se consideran 7 aspectos fundamentales para poder garantizar la ejecución y operación del nuevo aeropuerto en términos de la factibilidad técnica, legal, económica y ambiental. Estos aspectos abarcan los principales estudios de factibilidad del proyecto y se refieren principalmente a los temas de aeronavegabilidad, condiciones meteorológicas, requisitos hidrológicos e hidráulicos, condiciones de geotecnia y salinidad del suelo, impacto ambiental, factibilidad legal del proyecto y prospección arqueológica.

Aeronavegabilidad

Con base en los estudios realizados por MITRE3 _{es posible afirmar la factibilidad del}

desarrollo del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en la zona del Ex Lago de Texcoco.

El sistema de pistas propuesto para el NAICM fue estudiado y determinado con base en distintos estudios de factibilidad, siendo el principal, el de la factibilidad aeronáutica. Dentro de éste fueron considerados varios puntos fundamentales como lo son las posibles configuraciones del sistema de pistas, los procedimientos de aproximación y despegue y la reconfiguración del espacio aéreo. Además, se consideró la existencia de otros aeropuertos cercanos a la zona de Texcoco como son la Base de Santa Lucía y el Aeropuerto Internacional de Toluca. A continuación se presentan las principales conclusiones sobre los factores de aeronavegabilidad de acuerdo a los estudios realizados recientemente por MITRE.

Procedimientos de aproximación

Con respecto a los procedimientos de aproximación, MITRE desarrolló un sistema de aproximación por ILS para todas las pistas en ambas direcciones. Debido a la presencia de ciertos obstáculos, varias de las aproximaciones desarrolladas requieren de gradientes de ascenso en el caso de que se den aterrizajes fallidos.

Debido a esto, las autoridades mexicanas deberán permitir el uso de gradientes de ascenso en los casos de aterrizajes fallidos como lo hacen actualmente la OACI y la FAA. MITRE también desarrolló procedimientos de despegue para las pistas del nuevo

aeropuerto. Con el fin de tener flexibilidad operativa, se desarrollaron múltiples trayectorias de despegue para algunas pistas.

Espacio Aéreo

La base Militar de Santa Lucía deberá de ser trasladada antes de la apertura del nuevo aeropuerto. Además, MITRE recomienda no hacer planificaciones de ningún aeropuerto en esta área hasta que se haya terminado y probado el rediseño completo del espacio aéreo del Valle de México. Para el análisis del espacio aéreo local, MITRE desarrolló un mapa de Altitud Mínima de Vectoreo (MVAC por sus siglas en inglés), para analizar las operaciones del futuro aeropuerto en Texcoco y un aeropuerto expandido en Toluca. El desarrollo de este análisis ayudó a generar los conceptos necesarios sobre el espacio aéreo para demostrar que no deberían de haber problemas con el desarrollo del nuevo aeropuerto en Texcoco.

Por otro lado, se realizó un análisis de saturación de la demanda para distintos escenarios de configuración de pistas y modos de operación, tomando en cuenta procedimientos y estándares de separación de aeronaves en México. Las estimaciones realizadas en este estudio asumen la posibilidad de construir hasta 6 pistas en el sitio de Texcoco.

Es importante recalcar que la configuración de pistas que se propone en el proyecto del NAICM no está incluida en los escenarios estimados por MITRE. La configuración propuesta para este proyecto asume la construcción de 6 pistas, 3 de llegadas y 3 de salidas, que permitirán aproximaciones triples simultáneas y 126 operaciones por hora4_{. La configuración de MITRE con 4 pistas asume que existe una separación}

suficiente entre 3 de las pistas para poder realizar aproximaciones triples simultáneas. El estudio realizado estima que, dados sus propios pronósticos de demanda, la apertura del aeropuerto con solamente dos pistas y con operaciones dobles simultáneas podría crear una situación de atrasos5. Debido a esto MITRE recomendó, al momento de realizar el estudio, que el aeropuerto se inaugure con tres pistas suficientemente espaciadas para permitir operaciones simultáneas triples.

La factibilidad del aeropuerto en la zona del Ex Lago de Texcoco podría verse comprometida, o llegar a ser altamente costosa, si las autoridades pertinentes no realizaran las acciones adecuadas de control tales como una cuidadosa planeación urbana, evitar la construcción de estructuras altas que podrían afectar las trayectorias aéreas, o la falta de modernización de la regulación aeronáutica, entre otras.

FIGURA 4

4 El detalle de la estimación de la capacidad de la configuración propuesta para el NAICM se encuentra en la sección 4.13 de éste capítulo.

Condiciones meteorológicas

En base a los estudios realizados por MITRE, el desarrollo del NAICM en la zona de Texcoco desde el punto de vista meteorológico también es factible.6

Para el análisis se utilizó información de los Sistemas de Observación Automatizada del Clima (AWOS) localizados en la zona de Texcoco, tomando tres años de datos sobre vientos y más de dos años y medio de datos de techo y visibilidad.

Las principales conclusiones indican que en Texcoco las pistas con orientación de 002 grados (basados en el Norte real) son adecuadas bajo la perspectiva de dirección y velocidad de los vientos. También se concluyó que el clima es adecuado para las operaciones de líneas aéreas.

Para el período analizado, se observó que los vientos eran predominantes del norte – noroeste, norte y norte – noreste. Lo anterior indica que las pistas con orientación 002°/182° estarían bien alineadas con la situación de los vientos predominantes en la región.

Esta orientación de pistas también satisface la condición del 95% de “factor de usabilidad” para la limitación de “viento cruzado” a 20 kt y 13 kt para todo tipo de clima y VFR (Visual Flight Rules), así como 20 kt en IFR (Instrument Flight Rules). Estas situaciones resultan adecuadas para la operación prevista en Texcoco, predominantemente de aeronaves grandes y pesadas.

El análisis realizado por MITRE indica que en general, las condiciones meteorológicas en Texcoco fueron buenas (el 90% del tiempo), regulares (9% del tiempo) y malas (1% del tiempo). Durante las horas pico de demanda (6:00 hrs – 9:00 hrs), las condiciones meteorológicas promedio habrían permitido operaciones visuales durante el 96.3% del tiempo. El mismo análisis realizado para el período de Septiembre-Enero, típicamente de condiciones meteorológicas menos favorables, indican que las operaciones visuales podrían haber ocurrido durante el 94.7% del tiempo.

Requisitos hidrológicos e hidráulicos

La zona oriente de la ciudad ha sido afectada por inundaciones en forma histórica debido a la confluencia de las aguas residuales de la Zone metropolitana del Valle de México (ZMVM) en esta parte del drenaje y a las lluvias torrenciales características del Valle. A la zona del Lago de Texcoco y Chimalhuacán convergen los 9 ríos del Oriente que también llevan aguas residuales de la zona urbana; a la zona de la laguna de regulación Horaria y del Lago Churubusco convergen las aguas residuales y pluviales de la zona poniente del Valle de México y todas se recargan hacia el Dren General del Valle, el cual también recibe aguas residuales y pluviales de la cuenca del Río de la Compañía, por lo que se vuelve un centro neurálgico de la concentración y desalojo de las aguas residuales y pluviales de todo el valle, siendo por ende un riesgo de inundación muy alto.

Históricamente se ha contado con infraestructura para el desalojo de las aguas residuales/pluviales y cuerpos de almacenamiento para regular las avenidas de los ríos y canales que descargan en esta zona, como lo es el Lago de Texcoco. La infraestructura actualmente ya es insuficiente y requiere su ampliación y reforzamiento para evitar el riesgo de inundaciones en la población.

Considerando que las obras hidráulicas no solo son necesarias para una adecuada operación del nuevo aeropuerto, sino además fundamentales en virtud de que el sitio donde se ubicará la nueva infraestructura aeroportuaria disminuirá esta capacidad de regulación en el Lago de Texcoco, este proyecto considera la inclusión de las obras para esta regulación hidráulica como parte integral e indispensable del proyecto del nuevo aeropuerto.

En tal virtud, CONAGUA ha realizado una serie de estudios en la zona, en donde es necesario realizar un conjunto de obras a partir de 2014, que tienen como objetivo atender la problemática descrita y que se pueden agrupar en las siguientes líneas de acción:

 Incrementar el volumen de regulación

 Sustituir el volumen de almacenamiento y regulación de agua disponible en las lagunas de regulación que actualmente existen en el vaso de Texcoco, por otra lagunas o estructuras

 Construir al sur y al poniente, de la zona federal, túneles de drenaje profundo que no se vean afectados por el hundimiento regional de modo tal que se garantice la descarga por gravedad del agua almacenada en los cuerpos de regulación

 Reforzar la capacidad de conducción en los ríos y canales

 Evitar las descargas de aguas residuales a cuerpos receptores

Lo anterior garantiza la seguridad de la población y el aeropuerto ante el riesgo de inundaciones de las condiciones hidrológicas consideradas.

FIGURA 5

Proyectos propuestos para el sistema hidráulico

Tomando en consideración que son obras de infraestructura o soporte requeridas para para la regulación hídrica en la zona oriente, CONAGUA realizó una serie de estudios de factibilidad, para determinar los proyectos que serán construidos.

TABLA 2

Condiciones de geotecnia y salinidad del suelo7

Con base en los estudios realizados a la fecha en geotecnia, estructuras y salinidad por el Instituto de Ingeniería de la UNAM y Geotec es posible afirmar que la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en la zona del Lago de Texcoco es viable desde el punto de vista geotécnico y estructural8.

7 Esta sección resume las principales conclusiones del análisis de Geotecnia y Salinidad realizado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM en el 2011, así como los resultados del estudio topográfico y del de Exploración del subsuelo realizados por IPN y Geotec respectivamente.

8 “Análisis de los estudios de geotecnia y salinidad para obtener factibilidad de la nueva ubicación del NAICM”, UNAM, 2011

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Gerencia externa de proyectos y plan maestro del sistema hidráulico del Ex lago de Texcoco

Supervision de proyectos del sistema hidraulico del Ex lago Texcoco Validación de la Ingenieria conceptual (Instituto de Ingeniería UNAM) Verificación en sitio y complementar los estudios topográficos e instrumentación de bancos de nivel superficiales y profundos en el Ex Lago de Texcoco y proyecto de ampliación y rectificación de las lagunas de regulación Churubusco y Horaria

Ingeniería conceptual y términos para la elaboración de proyectos ejecutivos para los colectores marginales y plantas de tratamiento Estudios hidrológicos

Ingeniería conceptual y términos para la elaboración de proyectos ejecutivos para los túneles, lagunas de regulación y entubamiento del Dren General del Valle

Estudios de impacto ambiental

Términos de referencia, especificaciones y bases de concurso para las obras de los túneles Chimalhuacán II y Churubusco - Xochiaca