Resumen Ejecutivo del Nuevo
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México
Capítulo 1: Resumen
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN 2
1. RESUMEN
1.1 Descripción de la problemática 2
1.2 Optimización de la situación actual 3
1.3 Objetivo del proyecto 3
1.4 Principales beneficios del proyecto 3
INTRODUCCIÓN
La demanda por servicios aeroportuarios en la zona centro del país ha mostrado una tendencia creciente en los últimos años. Pronósticos realizados por diversas fuentes indican que dicha tendencia se mantendrá en el futuro previsible. Por otro lado, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) presenta ya indicios de saturación y, con base a los pronósticos de demanda más recientes, se estima que podría alcanzar su punto de saturación de este año, generando una demanda insatisfecha significativa en los próximos años.
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Descripción de la problemática
En los últimos 15 años, la demanda de servicios aeroportuarios en México ha mostrado una tendencia a la alza. A pesar de que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) fue ampliado recientemente, presenta ya indicios de saturación operativa y se estima que podría alcanzar su punto de saturación este año, generando una demanda insatisfecha significativa en los próximos años.
El incremento en la demanda de transporte aéreo se ha reflejado en un incremento en el uso de las pistas de aterrizaje en el AICM. Esto ha provocado que el número de operaciones por hora observadas haya incrementado significativamente. Debido al incremento en la demanda, no sólo está aumentado el número de operaciones en horas pico, sino que ahora los periodos del día en los que se opera bajo saturación han aumentado considerablemente.
Por otro lado, los inicios de saturación del AICM han empezado a traducirse en reducciones en la calidad de los servicios ofrecidos a los usuarios y operadores de las líneas aéreas. De acuerdo a las clasificaciones de niveles de servicio del AICM, ciertas áreas de la terminal 1 y 2 no cumplen con los estándares de calidad requeridos a nivel internacional1 . Esto se ha reflejado en una caída en la percepción de los usuarios sobre la calidad de los servicios ofrecidos de acuerdo a encuestas internacionales2.
La saturación del espacio aéreo tiene diversas consecuencias, entre ellas:
■ Posible aumento en el costo de operación de los operadores aéreos.
■ Posible disminución en la calidad en la prestación de los servicios del AICM.
El no poder atender la demanda esperada tendría un impacto negativo importante para el desarrollo del país, mientras que satisfacerla permitiría:
1 PMD AICM 2012-2016.
■ Obtener una derrama económica significativa proveniente del ingreso adicional esperado por venta de boletos adicionales, ingresos por comercios dentro del aeropuerto, entre otros
■ Incrementar los ingresos adicionales en turismo
■ Promover la creación de empleos potenciales
■ Observar incrementos en la recaudación de impuestos federales y locales
■ Promover un incremento en inversión privada
1.2 Optimización de la situación actual
La gran mayoría de las acciones factibles para mejorar la capacidad y calidad en el servicio del AICM se realizaron a partir del 2006 con la construcción de la Terminal 2 y la remodelación de la Terminal 1. Actualmente no existe superficie adicional disponible para incrementar el número de pistas o para realizar grandes obras de infraestructura.
1.3 Objetivo del proyecto
El PND menciona en la estrategia 4.9.1 “Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia”, las siguientes líneas de acción: fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca la integración logística y aumente la competitividad derivada de una mayor interconectividad; evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el desarrollo de la economía, considerando el desarrollo regional, las tendencias demográficas, las vocaciones económicas y la conectividad internacional, entre otros, así como dar una respuesta de largo plazo a la demanda creciente de servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país”3.
1.4 Principales beneficios del proyecto
Los beneficios directos, incluidos en la evaluación social del proyecto, se clasifican en 3 categorías:
a. Beneficios por servicios adicionales de transporte
b. Beneficios por mejora en la calidad de los servicios
En la FIGURA 1 se presentan los beneficios incluidos en la evaluación del proyecto de inversión.
FIGURA 1
Los resultados de la evaluación arrojan una Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) de 13.38%, por encima del 10% requerido por la Unidad de Inversiones de la SHCP.
1.5 Análisis de sensibilidad y análisis de riesgos
Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad tiene como objetivo determinar la variación de la evaluación socio-económica según el cambio de las variables más sensibles del proyecto. Para la realización de este análisis se definieron distintos escenarios en los que se consideraron variaciones en los costos y en los beneficios que podría enfrentar el proyecto con la finalidad de detectar sus impactos en los indicadores de rentabilidad (VPN, TIRS y TRI).
Escenario 1. Disminución de 5% en la demanda pronosticada
Con el fin de evaluar la sensibilidad del proyecto frente a posibles cambios en la demanda esperada y así poder identificar el impacto de estos cambios en los indicadores de rentabilidad del proyecto, se analiza un cambio negativo del 5% sobre la demanda base.
Escenario 2. Aumento de 10% en los costos
Con el fin de evaluar la sensibilidad del proyecto frente a posibles cambios en los costos y así identificar el impacto de estos cambios en los indicadores de rentabilidad del proyecto, se analiza un aumento del 10% sobre los costos base. Escenario 3. Incremento en 10% en los costos y disminución de 5% en la demanda
Resumen Ejecutivo del Nuevo
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México
Capítulo 2: Situación Actual del
Proyecto de Inversión
Tabla de
contenido
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN 2
2.1 Diagnóstico de la situación actual, AICM 2
2.2 Diagnóstico de la situación actual, Aeropuerto
Internacional de Toluca (AIT) 19
2.3 Análisis de Oferta e Infraestructura Existente 20
2.4 Análisis de Demanda 21
2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
En los últimos años se han realizado obras significativas de ampliación y optimización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Estas incluyen la ampliación de la Terminal 1 (2005), la construcción de la Terminal 2 (2007) y la ampliación y construcción de diversas calles de rodaje (por ejemplo la calle Golfo en 2012).
2.1 Diagnóstico de la situación actual, AICM
A continuación se realiza una síntesis de las principales características de este aeropuerto.
Condiciones de la infraestructura
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México dispone de dos pistas paralelas con orientación 05-23 y con una separación entre ejes de 305 metros. Dispone también de dos áreas terminales, una situada al norte de la pista 05L-23R y la otra situada al sur de la pista 05R-23L.
TABLA 1
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS Designador
RWY Dimensiones RWY (m)
Coordenadas
THR Elevación (m) Pendiente media RWY-SWY
Dimensiones SWY
(m)
Dimensiones de franja
05L 3963 x 45 19 25 47.06 N
099 05 11.99 O 2222.503 1% 506 4083 x 300 23R 3963 x 45 19 26 36.36 N
099 03 44.31 O
2223.277 1% 375 4083 x 300
05R 3985 x 45 19 25 44.71 N
099 04 55.78 O 2222.008 1% 0 4105 x 300 23L 3985 x 45 19 26 36.36 N
Croquis de Pistas
FIGURA 1
La configuración de las pistas del AICM no permite su utilización para operaciones simultáneas lo que limita en gran medida la capacidad del aeropuerto. Dadas las dos configuraciones operativas existentes, la configuración 05 cuenta con un índice de utilización del 90% mientras que la configuración 23 utiliza el 10% restante. Para la configuración de operación 05, la capacidad de saturación del campo de vuelos que se ha obtenido es de 61 operaciones por hora.
Configuración de rodajes
En cuanto a la estructura de las calles de rodaje, ésta está basada en cuatro calles de rodaje paralelas a las pistas de vuelos, dos a cada lado de las mismas, para facilitar el movimiento de las aeronaves en la configuración 05. La calle Charlie (C) se extiende desde la plataforma remota norte hasta la cabecera 23R. La calle Bravo (B) es la única calle disponible frente al terminal T1.
En el lado sur del aeropuerto, existe más espacio disponible, presenta la calle Delta (D) que discurre en paralelo casi en la totalidad de la pista 05 R y la calle Eco (E).
A la vista de la estructura de las calles de rodaje, se hace evidente el desarrollo del aeropuerto favoreciendo la operación de la configuración preferente, puesto que se permite circular sin restricciones ni conflictos desde ambas pistas hasta los puestos de estacionamiento de cada área terminal.
Para la unión de las dos áreas terminales se dispone de las calles Bravo-3 (B3), Bravo-7 (B7) y Eco-2 (E2).
Las calles Alfa (A) y Alfa-1 (A1) se utilizan para el acceso a la cabecera 05L de las aeronaves estacionadas en el área terminal T2.
En cuanto a las calles de salida rápida, la pista 05R dispone de un total de dos calles de salida rápida (calles Eco (E) y calle Foxtrot (F)) para la salida de aeronaves con destino la T1 y la calle Golf (G) para las aeronaves con destino la T2.
Por otro lado, la pista 05L no dispone de calles de salida rápida.
En cuanto al sentido contrario de uso de las pistas de vuelo, la pista 23L dispone de 4 calles de salida rápida (Bravo-6 (B6), Bravo-4 (B4), Alfa-5 (A5) y Alfa-4 (A4)).
Debido a que el acceso a los puestos de estacionamiento de la T2 se limita a la utilización de sólo tres calles de rodaje (LA, LB y PH), los puntos de autorización se localizan en la entrada a la plataforma.
La calle Julieta (J) permite la organización de los tráficos de llegadas y salidas estableciendo rutas independientes y dedicadas a cada una de las operaciones.
Existen las siguientes restricciones en los rodajes:
■ Restricción a aeronaves de tipo C máximo en: – B4 entre Rwy 05R y Twy A5.
– C1
– C2 entre Twy B y C, – E entre Twy PH y A4
■ Restringido a B757 o mayor en:
– Calle B7 entre Rwy 05L/23R y Twy B – Restringido a envergaduras <29 m. – Twy A
■ Restringido a envergadura <38 m – Twy H1
Todas las calles de rodaje disponen de márgenes pavimentados.
Debido a las características operativas y necesidades de rodaje de aeronaves todos los rodajes son bidireccionales.
A diferencia de la configuración 05, la configuración 23 presenta problemas al organizar los rodajes entre las plataformas de estacionamiento y las cabeceras de las pistas debido a dos razones básicas:
■ Conflictos en el rodaje de aeronaves pesadas estacionadas en la T1 con salida desde la pista 23L. Las aeronaves pesadas estacionadas en la T1 y que despegan desde la pista 23L tienen que cruzar ambas pistas para poder acceder al origen de la pista de despegue.
En la Terminal 1 existe una sola calle de rodaje en la que se coordina el rodaje de las aeronaves que llegan y salen. Está situación afecta de manera importante la capacidad del campo de vuelo, principalmente para los despegues por la pista 23R al tener que garantizar el rodaje por la citada calle para permitir el cruce de las pistas. Además, debido a la proximidad de las pistas de vuelos 23L y 23R, así como del espacio mínimo existente entre la pista 23R y la calle de rodaje frente a la terminal 1, que no permite la espera entre la pista 23R y dicha calle, es necesario evacuar las calles de salida de la pista para permitir el paso a las aeronaves que están en aproximación. Para poder realizar esto, es necesario que la calle “B” se encuentre libre en su rodaje hasta el puesto de estacionamiento.
[image:12.595.81.528.399.724.2]El AICM cuenta con un total de 109 estacionamientos para aeronaves comerciales que se distribuyen entre las áreas de estacionamiento de cada una de las terminales, las plataformas de las terminales de carga y 5 plataformas remotas. La
FIGURA 2 muestra la vista aérea del aeropuerto.
Terminal 1 (T1)
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México dispone de dos edificios terminales: la T1 situada al norte de la pista 05L-23R y la T2 situada al sur de la pista 05R-23L. Ambas terminales están conectadas mediante un tren ligero.
La T1 cuenta con una superficie de 183,248 m2 y consta, en su zona Nacional, de dos plantas y en la zona Internacional se entrelazan estas dos plantas. La Terminal 2 (T2) tiene una superficie de 242,496 m2. Adicionalmente el AICM cuenta con 2
terminales de carga.
Inaugurada en el año de 1952, T1 comenzó a operar formalmente en 1954. La terminal se encuentra dividida en dos zonas; nacional e internacional. La zona nacional cuenta con 16 posiciones de contacto y 2 puertas de embarque remoto, ambas. La zona internacional cuenta con 17 posiciones de contacto y cuatro puertas de embarque remoto.
La zona nacional abarca desde la posición 01 hasta la 19 en lo referente a puestos de estacionamiento. En su planta baja se encuentran mostradores de líneas áreas nacionales para documentación de pasajeros y equipajes, locales comerciales, controles de acceso, salas de reclamos de equipaje nacional, servicio de alquiler de taxis, renta de vehículos, entre otros.
En el primer piso está ubicada la Sala General de Espera, servicios de comida rápida, tiendas comerciales, servicios y salas VIP. Para poder llegar a la salas de última espera, el pasajero debe bajar medio nivel para llegar al mezanine. En este mismo nivel, pero del lado tierra, se encuentran las oficinas de las líneas aéreas nacionales, oficinas generales del AICM, oficinas de SCT, oficinas de la DGAC, Operaciones de las líneas aéreas, servicios de mantenimiento de oficinas y oficinas de seguridad del AICM.
FIGURA 3
Esta terminal cuenta con 3 estacionamientos, el estacionamiento nacional con capacidad para alojar 1,971 vehículos, el estacionamiento internacional con capacidad para alojar 2,106 vehículos y el estacionamiento a nivel piso con capacidad de 1,000 vehículos.
La T1 cuenta con un nivel de servicio alto (B) y en ocasiones excelente (A) en la mayoría de sus áreas. Sin embargo, cuenta con un nivel de servicio adecuado (D) en las salas de última espera. Esto se debe por lo general a la falta de espacio para los pasajeros en horas pico1.
Terminal 2 (T2)
Esta terminal inició operaciones aéreas el 15 de noviembre de 2007 y fue formalmente inaugurada el 26 de marzo de 2008. Cuenta con superficie destinada a proceso de pasajeros (87,697 m2) dividido en una zona central (46,190 m2) y dos muelles, uno al norte (17,607 m2) y otro al sur (23,900 m2). La T2 cuenta con tres plantas: planta alta, la cual se enfoca en el proceso de pasajeros de salidas; planta
1 IATA establece 6 niveles de servicio clasificados de A a F los cuales se definen como: A: Nivel de servicio
FUENTE: AICM
baja, dedicada al proceso de llegadas, y la planta mezanine la cual conecta la planta alta con la baja.
La T2 cuenta con un estacionamiento con capacidad para alojar 2,437 vehículos.
[image:15.595.87.527.218.531.2]El nivel de servicio de la T2 es en promedio nivel (C) con servicio excelente en documentación, pero por debajo de lo recomendado en las salas de espera de salidas (D) y control de aduanas para pasajeros de Centro y Sudamérica (F).
FIGURA 4
FUENTE: AICM
FIGURA 5
Descripción de las superficies y equipos de ambas terminales
A continuación se realiza una descripción de las superficies y equipos con los que ambas terminales cuentan:
■ Vestíbulo de Salidas. La T1 cuenta con una superficie total de 4,960 m2 destinada al vestíbulo de salida. Esta sección cuenta con un nivel de servicio A para la sección nacional y un nivel C de atención para el área internacional. En la T2 el vestíbulo de salida es compartido para pasajeros nacionales e internacionales. Cuenta con un nivel de servicio A.
■ Documentación. En la T1 se cuenta con 4 salas de documentación y está calificado con un nivel de servicio A para nacional e internacional. En total se cuenta con 360 mostradores de documentación y un área de 4,810 m destinados a filas. Para la T2, se cuenta con 132 mostradores para documentación (88 para nacional y 44 para internacional) mientras que la superficie destinada a filas alcanza los 1,470 m. La calificación otorgada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) a la zona de documentación es A para nacional e internacional.
■ Salas de Pre Espera. En la T1 sólo se identifica un espacio como sala de salidas en el lado nacional, en la planta alta no se dispone de este espacio para pasajeros internacionales. Para los vuelos nacionales, la sala de pre espera
Planos de la Terminal 2 del AICM – Planta Alta Salidas
existir separación física entre salas nacionales e internacionales. Las salas de pre-espera de la T2 no son óptimas por lo que las calificaciones obtenidas en sala nacional e internacional respectivamente son D y C.
■ Salas de última espera. En el caso de la T1, salvo las salas 1-8 que se consideran un espacio común, el resto son de uso exclusivo para su puerta de embarque correspondiente. Las salas 7-14 se consideran para embarque remoto. Las salas 1-8 cuenta con capacidad para 738 pasajeros lo cual es insuficiente según los estándares de IATA; para las salas 9-12, 15- 18, 21- 25 y 26-29 (módulo XI) sucede lo mismo por lo que los niveles de calidad del servicio se ven seriamente afectados. Debido a la falta de espacio el aeropuerto cuenta con calificación D-E en la sala nacional y un nivel C en la internacional. Las salas de última espera de la T2, tanto nacional como internacional, son de uso común y cuenta con una superficie total de 5,480 m2.
Dichas salas cuenta con una calificación B para salas nacionales y A para internacionales.
■ Puertas de embarque. Para la T1 nacional existen 16 posiciones de contacto para aeronaves tipo C y dos puertas de embarque remoto para aeronaves tipo C. Para el lado internacional se cuenta con 17 posiciones de contacto de las cuales 3 son C, 9 D y 5 E, además de cuatro puertas para embarque remoto para aeronaves tipo C. Para la T2 nacional se dispone de 12 posiciones de contacto, de las cuales 4 son tipo D y 8 son tipo C. Por el lado internacional se cuenta con 11 puertas de embarque, de las cuales 2 son puertas dobles para poder atender simultáneamente a una aeronave tipo E o F. Además, las posiciones 59 y 60 permiten albergar una aeronave tipo D.
Servicio de Extinción de Incendios (SEI)
[image:18.595.70.530.172.444.2]En el Aeropuerto Internacional Ciudad de México se dispone de dos espacios para el SEI, que se muestran en las siguientes imágenes.
Actualmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI) de categoría 9 de acuerdo a la normatividad de la OACI, lo anterior debido a que la aeronave más grande (70.6 m) y con más regularidad que opera en este aeropuerto es el Boeing 747-400.
Torre De Control
Las instalaciones correspondientes a la Torre de control se ubican en la parte sureste del aeropuerto, en la parte media de las pistas.
Centro de Control Operativo de T2
[image:20.595.80.522.259.574.2]Está ubicada en la parte Sur-Oriente de la T2 a un lado de las posiciones remotas 1 a 7. Esta torre tiene una altura de aproximadamente 32.0 m, y de terreno natural a piso de la torre 27.20 m., con un área total interior de 13.28 m2.
FIGURA 8
Instalaciones de Drenaje Pluvial e Hidrosanitario
Las líneas de tuberías de drenaje pluvial y sanitario que pasan abajo de las pistas de vuelo tienen una longitud total aproximada de 20.0 km Estas tuberías son de diferentes materiales como concreto reforzado y acero al carbón y los diámetros dependiendo de su servicio y utilización van desde 0.2 m hasta 1.83 m interior, predominando la tubería de 18’’ y 20’’ de diámetro y para el Micro túnel de 1.83 m.
CÁRCAMO UBICACIÓN
2 Cerca de rodajes "eco" y "papa-hotel frente a T.C. 2. 3 Cerca de rodaje "eco", lado norte. frente a T.C. 1
4 Cerca de rodaje "bravo" al lado de modulo XI y del otro lado del CREI en la T1.
5 En esquina norte del Aeropuerto Internacional Ciudad de México a un lado del bordo de xochiaca.
6 Cerca de c. delta y salida golfo frente a hangares de mantenimiento.
Aviación General
[image:21.595.79.525.331.654.2]La infraestructura disponible para helicópteros se trata de en su mayoría de hangares para la guarda y mantenimiento de este tipo de aeronaves, e incluye una instalación que a su vez contiene una escuela que capacita a pilotos en el manejo de estos equipos. Son 9 instalaciones que se ubican todas alrededor de la pista 13-31.
FIGURA 9
Aviación Comercial
TABLA 3
Aerolíneas País
Aeromar México Aeroméxico México
Aeroméxico connect México
Interjet México Magnicharters México
Viva aerobús México
Volaris México
Copa Airlines Colombia
Air Canadá Canadá
Air France Francia
Air Tran Estados Unidos
Alaska Airlines Estados Unidos
American Airlines Estados Unidos
Avianca Colombia
British Airways Inglaterra
Copa Airlines (CPM) Panamá
Cubana Cuba
Delta Estados Unidos
Iberia España KLM Holanda
LACSA Costa Rica
LAN Chile Lufthansa Alemania TACA Colombia
United Airlines Estados Unidos
U.S. Airways Estados Unidos
FIGURA 10
Cabe señalar que solo las aerolíneas nacionales de carga y comerciales cuentan con instalaciones en el Aeropuerto a excepción de Volaris, sin embargo operan adicionalmente otras aerolíneas tanto nacionales como extranjeras en el mismo.
Terminales de Carga
Con respecto a las instalaciones de carga el AICM cuenta con 2 terminales, la terminal de carga T1 y la terminal de carga T2. La terminal de carga T1 se localiza al noreste de la terminal y tiene una superficie aproximada de 12 hectáreas. En esta superficie se localizan varias edificaciones, como almacenes, patio de maniobras y circulaciones de vehículos. Anexa al espacio de carga se localiza la plataforma de estacionamiento para las aeronaves de vuelos exclusivos de carga, con 7 posiciones de estacionamiento. Adicionalmente, existe otra terminal de carga en la T2 ubicada frente a las plataformas T al norte de esta terminal.
FIGURA 11
Instalaciones para servicio de avituallamiento (comisariato) y servicios de apoyo en tierra
FIGURA 12
Aduana
FIGURA 13
2.2 Diagnóstico de la situación actual, Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT)
El aeropuerto internacional de Toluca se localiza a 16 km del centro de la ciudad de Toluca y 55 km de la Ciudad de México2.
Condiciones de la infraestructura3
Áreas Operacionales
El aeropuerto de Toluca cuenta con una única pista con medidas de 4,200 m de largo por 45 metros de ancho y es la única pista en México que cuenta con un CAT III ILS (Instrument Landing System). Dicha pista cuenta con capacidad de realizar 238 operaciones comerciales diarias.
Esta pista cuenta además con cuatro calles de rodaje las cuales proporciona acceso a las instalaciones de aviación general, terminal de pasajeros y a la de carga. La calle “A” se encuentra cerca del umbral de la pista, la “B” está ubicada en un ángulo de 45°, las últimas dos calles (C y D) están ubicadas del otro lado de la pista en un ángulo de 90°.
La plataforma del AIT tiene una capacidad para 26 aeronaves.
Área Terminal
La zona designada al check-in se encuentra localizada al noroeste de la Terminal de pasajeros. La zona de seguridad se encuentra al centro de la Terminal previa a las salas de última espera, esta zona de seguridad da acceso a las 16 salas de última espera con las que cuenta el aeropuerto.
Actualmente el sistema de reclamo de equipaje que da atención a vuelos nacionales e internacionales es muy sencillo y puede atender a niveles bajos de tráfico de pasajeros. En temporadas bajas, el sistema de reclamo opera 400 maletas por hora con picos ocasionales de más de 500 bolsas por hora. En temporadas altas, el sistema opera con más de 400 bolsas por hora hasta siete horas diarias, en horas pico atiende más de 900 maletas por hora.
El equipaje del tráfico doméstico se entrega por dos bandas horizontales de aproximadamente 25 metros de largo mientras que el equipaje de los vuelos internacionales se entrega en otras cuatro bandas de 35 metros de largo cada una.
2.3 Análisis de Oferta e Infraestructura Existente
AICM
Espacio aéreo
El espacio aéreo del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México tiene características muy particulares debido a su elevación (2,213 m), temperatura (27° C) y la orografía de su entorno próximo. El AICM es uno de los aeropuertos comerciales con mayor elevación en el mundo. Esta característica, aunada al hecho de estar rodeado de montañas con una elevación de hasta 3,200 metros, implican complicaciones adicionales para el diseño de las rutas de aproximación.
Efectos en operación por las mejoras a la T1 y la construcción de la T2
Las mejoras a la T1 y la construcción de la T2 en el AICM permitieron:
■ Incrementar la capacidad en 12 millones de pasajeros anuales adicionales. Este incremento resultó en una capacidad máxima total de 32 millones de pasajeros anuales
■ Incrementar el número de posiciones de contacto en un 70% al pasar de 33 a 56 posiciones
■ Incrementar el número total de posiciones de estacionamiento a 96
■ Mejorar las calles de rodajes y vialidades del campo de vuelo. La mejora en el sistema de pistas y rodajes ha dado un ahorro promedio de 1.1 minutos en el tiempo de rodajes para los primeros años y un ahorro de 9.7 minutos en el despegue
■ Incrementar el número de operaciones. La construcción de la T2 permitió un aumento en el número de operaciones anuales máximo a 365,000 operaciones, lo que implica un incremento de 54 a 61 operaciones por hora
como para pasajeros, al reducir los tiempos de espera en bandas de equipaje, salas de espera, transportación terrestre y filtros de salida, entre otros.
Saturación operativa del aeropuerto de Toluca4
La capacidad operativa del aeropuerto de Toluca es limitada en comparación a la capacidad del AICM. Las principales limitaciones provienen de su localización geográfica y/o de limitantes en su infraestructura.
Espacio aéreo
El aeropuerto de Toluca tiene ciertas limitantes principalmente relacionadas a su ubicación geográfica. Toluca se encuentra a 2,667 metros sobre el nivel del mar; muy cerca del tope establecido para permitir el despegue de ciertos aviones. Para salir de Toluca, en verano el calor reduce la eficiencia de los motores aéreos.
Otra característica crítica del AIT es el área de terreno situada al extremo este del mismo conocida como “Población el Cerillo” la cual ha sido habitada por varios años. Además existen obstáculos fijos como equipos de comunicación y grandes estructuras urbanas las cuales limitan la capacidad operacional.
Operaciones
El sistema de pista actual tiene largos tiempos de ocupación de pista debido a que la única calle de rodaje requiere un patrón de flujo de agujas de reloj (clockwise flow) para evitar conflictos entre llegadas y salidas, esto implica que el tiempo de aterrizaje sea mayor ya que es necesario despejar la pista para el siguiente despegue o aterrizaje. Este “clockwise flow” ocasiona que el tiempo de espera sea de entre 166 y 219 segundos en lugar de los 55 que normalmente se espera, esto reduce la capacidad de salidas y genera retrasos.
La hora pico en el aeropuerto sucede a las 07:00 hrs. en la que se llegan a atender 1,396 pasajeros; 228 de llegada y 1,168 de salida. Durante esta hora se llevan a cabo 12 operaciones aéreas, 2 de aterrizaje y 10 de despegue. Este poco balance entre llegadas y salidas es muy común en aeropuertos que se concentran en líneas de bajo costo.
Las instalaciones del aeropuerto cuentan con una capacidad de atención para 8 millones de pasajeros anuales. En el 2013 el AIT recibió 1,161,064 pasajeros lo que equivale a una utilización de 14.5% de la capacidad total anual5.
2.4 Análisis de Demanda
TABLA 4
PASAJEROS
MES 2005 2006 2007
NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL
ENE 1,164,789 703,108 1,867,897 1,206,595 733,279 1,939,874 1,242,348 755,005 1,997,353 FEB 1,142,075 585,763 1,727,838 1,192,323 597,678 1,790,001 1,176,499 606,551 1,783,050 MAR 1,310,166 733,023 2,043,189 1,440,602 721,000 2,161,602 1,450,839 761,219 2,212,058 ABR 1,248,943 637,371 1,886,314 1,325,314 746,945 2,072,259 1,413,688 753,039 2,166,727 MAY 1,359,339 660,682 2,020,021 1,373,961 686,665 2,060,626 1,469,997 721,247 2,191,244 JUN 1,317,958 710,185 2,028,143 1,283,708 743,136 2,026,844 1,367,495 763,355 2,130,850 JUL 1,467,899 914,355 2,382,254 1,436,271 924,191 2,360,462 1,571,855 973,086 2,544,941 AGO 1,411,560 814,086 2,225,646 1,368,694 827,349 2,196,043 1,448,914 874,828 2,323,742 SEP 1,207,826 659,505 1,867,331 1,188,661 645,205 1,833,866 1,270,000 695,306 1,965,306 OCT 1,269,729 670,493 1,940,222 1,317,657 685,609 2,003,266 1,409,874 732,918 2,142,792 NOV 1,294,328 682,948 1,977,276 1,371,340 719,603 2,090,943 1,387,928 773,142 2,161,070 DIC 1,329,143 820,278 2,149,421 1,342,934 848,576 2,191,510 1,382,985 879,544 2,262,529
TOTAL 15,523,755 8,591,797 24,115,552 15,848,060 8,879,236 24,727,296 16,592,422 9,289,240 25,881,662
TABLA 5
PASAJEROS
MES 2008 2009 2010
NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL
ENE 1,288,688 809,551 2,098,239 1,462,050 750,886 2,212,936 1,178,273 739,391 1,917,664 FEB 1,212,515 692,708 1,905,223 1,401,838 594,007 1,995,845 1,096,485 602,186 1,698,671 MAR 1,407,431 850,619 2,258,050 1,518,790 707,349 2,226,139 1,339,342 736,143 2,075,485 ABR 1,337,596 730,676 2,068,272 1,388,728 703,202 2,091,930 1,272,295 684,469 1,956,764 MAY 1,407,407 764,032 2,171,439 1,020,369 397,447 1,417,816 1,366,910 698,643 2,065,553 JUN 1,384,969 802,713 2,187,682 1,316,894 590,596 1,907,490 1,321,155 746,299 2,067,454 JUL 1,515,889 968,593 2,484,482 1,519,385 811,089 2,330,474 1,543,000 934,338 2,477,338 AGO 1,417,243 909,278 2,326,521 1,419,982 775,025 2,195,007 1,434,625 832,830 2,267,455 SEP 1,304,716 696,773 2,001,489 1,153,127 634,279 1,787,406 1,068,418 585,504 1,653,922 OCT 1,457,689 698,862 2,156,551 1,293,009 666,842 1,959,851 1,312,632 623,427 1,936,059 NOV 1,502,967 696,832 2,199,799 1,309,384 672,859 1,982,243 1,316,600 620,096 1,936,696 DIC 1,540,663 811,807 2,352,470 1,338,774 797,145 2,135,919 1,337,333 740,141 2,077,474
TOTAL 16,777,773 9,432,444 26,210,217 16,142,330 8,100,726 24,243,056 15,587,068 8,543,467 24,130,535
TABLA 6
PASAJEROS
MES 2011 2012 2013
NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL
ENE 1,190,266 683,128 1,873,394 1,486,502 808,468 2,294,970 1,593,803 878,679 2,472,482 FEB 1,119,392 548,484 1,667,876 1,412,647 655,060 2,067,707 1,432,129 680,577 2,112,706 MAR 1,367,886 661,125 2,029,011 1,656,683 771,236 2,427,919 1,640,359 853,386 2,493,745 ABR 1,373,237 703,463 2,076,700 1,565,667 764,346 2,330,013 1,639,989 791,647 2,431,636 MAY 1,516,557 707,729 2,224,286 1,631,796 746,431 2,378,227 1,739,805 811,184 2,550,989 JUN 1,420,400 709,752 2,130,152 1,622,301 791,003 2,413,304 1,739,407 882,378 2,621,785 JUL 1,653,995 934,105 2,588,100 1,858,648 1,010,360 2,869,008 2,034,538 1,073,346 3,107,884 AGO 1,566,803 860,103 2,426,906 1,739,244 927,083 2,666,327 1,896,602 987,870 2,884,472 SEP 1,417,099 717,580 2,134,679 1,553,383 757,714 2,311,097 1,675,481 834,659 2,510,140 OCT 1,570,312 744,712 2,315,024 1,694,861 798,676 2,493,537 1,796,250 875,256 2,671,506 NOV 1,595,012 743,528 2,338,540 1,698,686 819,958 2,518,644 1,828,581 898,721 2,727,302 DIC 1,670,479 893,714 2,564,193 1,757,699 963,101 2,720,800 1,883,250 1,066,741 2,949,991
TABLA 7
OPERACIONES
MES 2005 2006 2007
NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL
ENE 20,188 6,395 26,583 22,065 7,038 29,103 23,783 7,835 31,618 FEB 19,398 6,077 25,475 20,689 6,241 26,930 21,435 6,931 28,366 MAR 21,350 6,842 28,192 23,658 6,955 30,613 23,758 7,761 31,519 ABR 21,118 6,584 27,702 20,958 6,954 27,912 22,761 7,416 30,177 MAY 21,528 6,602 28,130 22,887 7,120 30,007 25,106 7,443 32,549 JUN 20,564 6,370 26,934 22,392 7,071 29,463 24,098 7,518 31,616 JUL 22,043 7,336 29,379 22,381 7,607 29,988 25,447 8,158 33,605 AGO 22,148 7,164 29,312 22,755 7,560 30,315 25,568 8,052 33,620 SEP 20,600 6,487 27,087 22,279 6,829 29,108 23,680 7,365 31,045 OCT 20,933 6,465 27,398 23,286 7,127 30,413 24,902 7,455 32,357 NOV 20,879 6,633 27,512 23,304 7,312 30,616 23,303 7,392 30,695 DIC 21,723 7,196 28,919 23,065 8,060 31,125 22,980 8,014 30,994
TOTAL 252,472 80,151 332,623 269,719 85,874 355,593 286,821 91,340 378,161
TABLA 8
OPERACIONES
MES 2008 2009 2010
NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL
ENE 23,997 7,698 31,695 23,330 7,416 30,746 21,859 7,002 28,861 FEB 22,436 7,125 29,561 21,788 6,461 28,249 19,881 6,164 26,045 MAR 23,766 7,792 31,558 24,077 7,265 31,342 22,347 7,032 29,379 ABR 23,702 7,276 30,978 23,029 7,078 30,107 22,126 6,791 28,917 MAY 23,610 7,407 31,017 20,131 5,478 25,609 23,467 7,231 30,698 JUN 22,314 7,300 29,614 22,374 5,868 28,242 23,217 7,304 30,521 JUL 23,326 7,976 31,302 23,009 6,824 29,833 24,272 8,017 32,289 AGO 22,695 7,974 30,669 22,581 6,798 29,379 22,929 7,280 30,209 SEP 21,730 6,866 28,596 21,102 6,356 27,458 17,336 5,337 22,673 OCT 23,997 7,189 31,186 22,573 6,598 29,171 20,525 5,731 26,256 NOV 22,738 7,030 29,768 22,248 6,622 28,870 20,849 5,863 26,712 DIC 22,983 7,634 30,617 22,010 7,290 29,300 20,662 6,676 27,338
TOTAL 277,294 89,267 366,561 268,252 80,054 348,306 259,470 80,428 339,898
TABLA 9
OPERACIONES
MES 2011 2012 2013
NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL NAC INTER TOTAL
Asimismo en las tablas siguientes se muestra una comparativa entre el número de operaciones y el número de pasajeros para los años 2010-2013 en donde se denota que en los meses de julio se observa un incremento en el número de pasajeros en cada operación.
TABLA 10
MES
2010 OPERACIONES TOTALES EN EL
AICM PASAJEROS TOTALES EN EL AICM PAX vs OPS
NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL
ENE 21,859 7,002 28,861 1,178,273 739,391 1,917,664 53.9 105.6 66.4 FEB 19,881 6,164 26,045 1,096,485 602,186 1,698,671 55.2 97.7 65.2 MAR 22,347 7,032 29,379 1,339,342 736,143 2,075,485 59.9 104.7 70.6 ABR 22,126 6,791 28,917 1,272,295 684,469 1,956,764 57.5 100.8 67.7 MAY 23,467 7,231 30,698 1,366,910 698,643 2,065,553 58.3 96.6 67.3 JUN 23,217 7,304 30,521 1,321,155 746,299 2,067,454 56.9 102.2 67.7 JUL 24,272 8,017 32,289 1,543,000 934,338 2,477,338 63.6 116.5 76.7 AGO 22,929 7,280 30,209 1,434,625 832,830 2,267,455 62.6 114.4 75.1 SEP 17,336 5,337 22,673 1,068,418 585,504 1,653,922 61.6 109.7 72.9 OCT 20,525 5,731 26,256 1,312,632 623,427 1,936,059 64.0 108.8 73.7 NOV 20,849 5,863 26,712 1,316,600 620,096 1,936,696 63.2 105.8 72.5 DIC 20,662 6,676 27,338 1,337,333 740,141 2,077,474 64.7 110.9 76.0
TABLA 11
MES
2011 OPERACIONES TOTALES EN EL
AICM PASAJEROS TOTALES EN EL AICM PAX vs OPS
NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL
ENE 20,103 6,671 26,774 1,190,266 683,128 1,873,394 59.2 102.4 70.0 FEB 18,840 5,815 24,655 1,119,392 548,484 1,667,876 59.4 94.3 67.6 MAR 21,962 6,794 28,756 1,367,886 661,125 2,029,011 62.3 97.3 70.6 ABR 21,540 6,766 28,306 1,373,237 703,463 2,076,700 63.8 104.0 73.4 MAY 22,619 6,877 29,496 1,516,557 707,729 2,224,286 67.1 102.9 75.4 JUN 22,337 6,653 28,990 1,420,400 709,752 2,130,152 63.6 106.7 73.5 JUL 22,622 7,483 30,105 1,653,995 934,105 2,588,100 73.1 124.8 86.0 AGO 23,481 7,595 31,076 1,566,803 860,103 2,426,906 66.7 113.3 78.1 SEP 22,457 7,140 29,597 1,417,099 717,580 2,134,679 63.1 100.5 72.1 OCT 23,155 7,279 30,434 1,570,312 744,712 2,315,024 67.8 102.3 76.1 NOV 23,640 7,141 30,781 1,595,012 743,528 2,338,540 67.5 104.1 76.0 DIC 23,230 7,832 31,062 1,670,479 893,714 2,564,193 71.9 114.1 82.6
Total 265,986 84,046 350,032 17,461,438 8,907,423 26,368,861 785.0 1267.0 75.3
TABLA 12
MES
2012 OPERACIONES TOTALES EN EL
AICM PASAJEROS TOTALES EN EL AICM PAX vs OPS
NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL
ENE 22,773 7,574 30,347 1,486,502 808,468 2,294,970 65.3 106.7 75.6 FEB 20,947 6,855 27,802 1,412,647 655,060 2,067,707 67.4 95.6 74.4 MAR 23,882 7,604 31,486 1,656,683 771,236 2,427,919 69.4 101.4 77.1 ABR 22,404 7,298 29,702 1,565,667 764,346 2,330,013 69.9 104.7 78.4 MAY 24,429 7,395 31,824 1,631,796 746,431 2,378,227 66.8 100.9 74.7 JUN 23,655 7,648 31,303 1,622,301 791,003 2,413,304 68.6 103.4 77.1 JUL 24,417 8,436 32,853 1,858,648 1,010,360 2,869,008 76.1 119.8 87.3 AGO 24,330 8,430 32,760 1,739,244 927,083 2,666,327 71.5 110.0 81.4 SEP 23,784 7,455 31,239 1,553,383 757,714 2,311,097 65.3 101.6 74.0 OCT 25,329 7,761 33,090 1,694,861 798,676 2,493,537 66.9 102.9 75.4 NOV 24,568 7,843 32,411 1,698,686 819,958 2,518,644 69.1 104.6 77.7
TABLA 13
MES
2013 OPERACIONES TOTALES EN EL
AICM PASAJEROS TOTALES EN EL AICM PAX vs OPS
NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL NAL. INT. TOTAL
ENE 24,633 8,134 32,767 1,593,803 878,679 2,472,482 64.7 108.0 75.5 FEB 21,904 7,086 28,990 1,432,129 680,577 2,112,706 65.4 96.1 72.9 MAR 22,829 8,104 30,933 1,640,359 853,386 2,493,745 71.9 105.3 80.6 ABR 24,670 7,879 32,549 1,639,989 791,647 2,431,636 66.5 100.5 74.7 MAY 24,690 7,945 32,635 1,739,805 811,184 2,550,989 70.5 102.1 78.2 JUN 24,993 7,837 32,830 1,739,407 882,378 2,621,785 69.6 112.6 79.9 JUL 25,038 8,672 33,710 2,034,538 1,073,346 3,107,884 81.3 123.8 92.2 AGO 27,590 8,801 36,391 1,896,602 987,870 2,884,472 68.7 112.3 79.3 SEP 24,959 8,114 33,073 1,675,481 834,659 2,510,140 67.1 102.9 75.9 OCT 26,743 8,425 35,168 1,796,250 875,256 2,671,506 67.2 103.9 76.0 NOV 25,444 8,313 33,757 1,828,581 898,721 2,727,302 71.9 108.1 80.8 DIC 24,758 9,006 33,764 1,883,250 1,066,741 2,949,991 76.1 118.5 87.4
Total 298,251 98,316 396,567 20,900,194 10,634,444 31,534,638 841.0 1294.0 79.5
El no aumentar la capacidad del AICM y no poder atender la demanda esperada por transportes aeroportuarios tendría un impacto negativo importante para el desarrollo del país.
Pérdida de competitividad nacional e internacional por restricciones en la transportación aérea
FIGURA 14
■ El tener niveles bajos de conectividad tiene un impacto negativo en el Producto Interno Bruto de largo plazo. IATA estima que para el caso de México un aumento de 10% en el índice de conectividad aumentaría la productividad del país en 0.07% en el largo plazo lo que equivaldría a un aumento de 7.6 miles de millones de pesos por año en el largo plazo6.
■ El tener acceso a un aeropuerto altamente conectado permite a las
empresas tener acceso a nuevos mercados internos y externos. Esto les permite incrementar su base consumidores así como aumentar la lista de posibles proveedores y de esta forma mejorar el uso de sus recursos. También se promueve el movimiento de personas entre países.
■ La calidad del transporte aéreo tiene un efecto directo sobre la
productividad y eficiencia del sector empresarial al permitir a las empresas aprovechar economías de escala, especializarse donde existen ventajas comparativas y así disminuir sus costos unitarios de producción. De igual forma aumenta la eficiencia productiva al permitir una mejor administración de la cadena de suministros.
■ Finalmente al incentivar la interacción con nuevos mercados e incentivar alianzas, el transporte aéreo tiene un impacto positivos en innovación (R&I).
Debido a las razones antes mencionadas, la calidad y conectividad de un aeropuerto son puntos fundamentales en la toma de decisiones sobre la localización de una empresa. El tener acceso a un aeropuerto con alta conectividad permite atraer nuevas empresas, retener compañías e incentivar su expansión y crecimiento así como incentivar el desarrollo de clusters. Strauss Khan (2006) estima el efecto de la presencia de aeropuertos en la toma de decisiones sobre la localización de las empresas7. En este análisis se estima que la probabilidad de que una empresa decida cambiar su localización a una zona metropolitana aumenta en 40% si existe un hub pequeño y 90% si la zona metropolitana cuenta con un hub de un tamaño más grande en comparación a una zona sin hub. De igual forma, la probabilidad de relocalizar las oficinas centrales cuando existe un aeropuerto en la zona cae más mientras el tamaño del aeropuerto sea más grande. El estudio encuentra que la probabilidad de mover las oficinas centrales cae en 33% si existe un hub pequeño mientras que si existe un hub grande la probabilidad caen en 40%8.
Como se puede observar en la calidad del transporte aéreo de un país está fuertemente ligada con su nivel de competitividad. El índice de calidad de transporte ilustrado en esta gráfica mide tanto la calidad de la infraestructura área como los niveles de conectividad existentes (medidos por frecuencia y número de partidas
FUENTE: World Economic Forum, Doing Business 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Label Label Label Label Label Label Label Label Label LUX NOR QAT CHE KWT AUS DNK SWE CAN NLD AUT FIN USA IRL BEL SGP JPN ARE ISL
DEU FRAGBR ITA ESP ISR CYP GRC OMN SVN KOR PRT SAU CZE SVK TTO EST HRV CHL HUN URY POL LTU RUS LVA BRA KAZ ARG TUR MEX LBN MYS MUS BWA CRI PAN ROU ZAF MNE BGR COL AZE SRB PER JAM DOM CHN NAM DZA AGO THA MKD BIH JOR ECU TUN ALB CPV SWZ SLV PRY UKR IDN ARM GEO GTM
Air transpor t infrastructure
MAR LKA BOL PHL HND MDA GHA IND NGA ZMB VNM CMR NIC PAK MRT SEN LSO KGZ TJK KHM TLS MNGKEN BEN ZWE BGD MLI GMB NPL BFA RWA MOZ TZA UGA MDG ETH MWI BDI Label Label Label Label Label TCD 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 180 170 160 150 140 130 120 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Label Label Label Label 110 Label Label Label Label Label Label Label Label Label Label LUX
NORCHE QAT KWT AUS DNK SWE CAN NLD AUT FIN USA IRL BEL SGP J PN ARE ISL DEUFRA GBR ITA ESP ISR CYP GRC OMN SVN KOR PRT SAU CZE SVK TTO EST HRV CHL HUN URY POL LTU RUS LVA BRA KAZ ARG TUR MEX LBN MYS MUS BWA CRI PAN ROU ZAF MNE BGR COL AZE SRB PER J AM DOM CHN NAM DZA AGO THA MKD BIH JOR ECU TUN ALB CPV SWZ
Ease of doing business
PRY UKR IDN ARM GEO GTM MNG MAR LKA BOL PHL HND MDA GHA IND NGA ZMB VNM CMR NIC PAK MRT SEN SLV KGZ TJK KHM TLS TCD KEN BEN ZWE BGD MLI GMB NPL BFA RWA MOZ TZA UGA MDG ETH MWI BDI
Air transport infrastructure
190 LSO
Competitividad
Infraestructura de transporte aéreo
Facilidad para hacer negocios
Infraestructura de transporte aéreo
El impacto del transporte aéreo en la competitividad de un país depende de la conectividad que éste ofrezca. A mayor número de destinos y frecuencia en los vuelos el impacto en productividad y eficiencia de las empresas es mayor. Por lo tanto, más que tener un aeropuerto con infraestructura de alta calidad, lo que es relevante en términos de competitividad y crecimiento económico es la conectividad. De esta forma, tener un aeropuerto con restricciones de destino o número de vuelos afecta directamente la competitividad del país.
[image:36.595.80.524.266.598.2]Los resultados de México en cuanto a comparativos de salidas por 1,000 habitantes sitúan al país por debajo de países con mismo nivel de desarrollo económico, como se puede observar en la FIGURA 15.
FIGURA 15
Esto se refleja también en los índices de conectividad bajos en comparación a otros países. A pesar de que los niveles de competitividad han aumentado en los últimos años, México sigue estando por debajo de países como Chile y Brasil. En el 2011 México ocupó la posición 71 en el índice de conectividad de vuelos, 65 en calidad de infraestructura aeroportuaria y 55 en la red de aeropuertos internacionales, como se muestra en FIGURA 16 y FIGURA 17.
FUENTE: Competitiveness index WEF
Vietnam
13,29
Tailandia
22,18
Argentina
13,54
México
6,46
Brasil
4,16 Colombia
3,37 Chile
2,50 Francia
1,87 España
1,87 Emiratos Árabes
0,87
FIGURA 16
FIGURA 17
FUENTE: Flight Connectivity Index
Índice de conectividad
19 20 20 23 26 32 38 54 70 75 108 Chile Perú Colombia México Argentina Brasil Portugal Canadá China España Francia
2 9 12 17 37 51 59 71 83 83 88 xx Ranking
FUENTE: Competitiveness index WEF
115 93 89 88 65 31 28 26 9 4 Colombia Vietnam México España Tailandia Chile Francia Emiratos Árabes Argentina Brasil
Calidad de Infraestructura Aeroportuaria
ranking 102 101 72 65 55 31 22 19 7 4 Argentina Vietnam México España Tailandia Chile Francia Emiratos Árabes Brasil Colombia
Red de transporte aéreo internacional
Ranking
Pérdida de la conectividad con otros destinos
El uso de un aeropuerto aledaño como alternativa a la falta de capacidad del AICM tendría un efecto negativo en la conectividad del sistema aeroportuario.
La conectividad del sistema se vería afectada por las complicaciones que causaría el tener que hacer conexiones que impliquen la necesidad de trasladarse del AICM a algún otro aeropuerto. El aumentar los tiempos de viaje, así como los costos de traslado, reduciría significativamente la calidad de los viajes ofrecidos lo que podría ocasionar una reducción en la frecuencia de vuelos operados y por lo tanto menores niveles de conectividad para el país.
Por otro lado, el dividir la oferta de servicios aéreos entre aeropuertos tendría también un efecto negativo para las aerolíneas que operen rutas con conexiones en la Ciudad de México.
Como ejemplo para ilustrar el impacto de una reducción en la conectividad en las aerolíneas se realizó una simulación para medir la caída potencial en la participación de mercado de Aeroméxico para las principales rutas con conexión en el AICM. Para ilustrar esto se analizó el impacto en el índice de calidad de servicio “Quality Service Index (QSI)” que tendría un incremento de 3 horas en el tiempo de vuelo total de estas rutas. El incremento en 3 horas de vuelo simula el tiempo que tomaría trasladarse para poder hacer una conexión entre el AICM y el aeropuerto de Toluca.
El índice de calidad de servicio de las rutas aéreas mide que tan atractivas son las rutas aéreas para los pasajeros al comparar aspectos como el tiempo total de vuelo y la espera entre conexiones. El aumentar los tiempos totales de vuelo reduce el índice de calidad en la ruta y por lo tanto la probabilidad de que los viajeros escojan la ruta al momento de comprar su boleto. La caída en el índice refleja entonces la posible caída en la participación de mercado que tiene la ruta en cuestión.
El utilizar los aeropuertos aledaños como solución a la falta de capacidad del AICM reduciría la conectividad del aeropuerto, aumentaría los costos operativos de las aerolíneas y haría menos competitivo el sistema aéreo de nuestro país. Todo esto se traduciría en la pérdida de la posibilidad de que el AICM se convierta en un Hub regional a pesar de que el AICM tiene una buena posición geográfica para conectar flujos entre diferentes países y regiones en América, como se muestra en la FIGURA 18.
FIGURA 18
2.5 Conclusión
En esta sección se analizó la situación actual y capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el aeropuerto de Toluca. En el siguiente capítulo se analizarán a detalle las posibles optimizaciones que pudieran aumentar la capacidad del AICM, así como las principales alternativas que existen para resolver el problema de saturación del AICM.
México tiene una buena posición geográfica para conectar flujos entre países / regiones de América…
4242 km (distancia actual máxima sobre un 737-800 de Aeromexico)
5448 km (rango máximo de carga 737-800)
8103 km (rango máximo de carga 787-800)
9192 km (distancia actual máxima sobre un 777-200 de Aeromexico)
ILUSTRATIVO
Rango máxima por tipo de aeronave, KM de la Ciudad de México
Resumen Ejecutivo de la
Ampliación de Infraestructura
Aeroportuaria
Capítulo 3: Situación sin Proyecto
de Inversión
Tabla de Contenido
3. Situación sin el Proyecto de Inversión 2
3.1 Optimizaciones del AICM 2
3.2 Optimizar la utilización del Aeropuerto Internacional de Toluca 5
3.3 Análisis de la Oferta 7
3.4 Análisis de la Demanda 7
3.5 Interacción de la Oferta – Demanda 8
3.6 Alternativa Solución 8
3. SITUACIÓN SIN EL PROYECTO DE INVERSIÓN
En este capítulo se analiza la situación que se observaría si no se desarrollará el proyecto de inversión que se estudia en este Análisis Costo Beneficio. En particular se analiza la situación optimizada del AICM y las principales alternativas que existen para resolver el problema de saturación.
3.1 Optimizaciones del AICM
Las acciones factibles para incrementar la capacidad del AICM se limitan a mejoras de infraestructura y mejoras operativas que podrían tener un impacto reducido en aumentar la capacidad del aeropuerto. La gran mayoría de las acciones factibles con un impacto significativo en términos de capacidad y calidad en el servicio se realizaron a partir del 2003 con la construcción de la T2 y la remodelación de la T1.
Actualmente no existe superficie adicional para incrementar el número de pistas o para realizar grandes obras de infraestructura. Sin embargo existen mejoras tanto en infraestructura como de operación que permitirían aumentar la capacidad de 61 operaciones por hora pico, a 65 operaciones por hora pico.
Mejoras de infraestructura y nuevos procedimientos
Nuevo procedimiento de salidas para Turbohélices
Esta alternativa, considerada técnicamente posible y de muy bajo costo, permitirá reducir el tiempo de separación entre una aeronave de tipo “Pesada” o “Media” que despegue después de una turbohélice de 145 segundos a 70 segundos por operación. Se estima que esto permitiría un ahorro de una hora y 40 segundos en despegues, lo cual incrementaría la capacidad de 1,000 a 1,050 operaciones al día..
Otras consideraciones para aumentar la capacidad
Las propuestas antes mencionadas se enfocan en disminuir los tiempos de utilización de las pistas, especialmente de las aeronaves turbohélices. Existen otras consideraciones que pueden tomarse en cuenta para liberar espacio en el AICM y retrasar su saturación. Estas se enfocan principalmente en cambiar la composición de la flota de aeronaves con el objetivo de minimizar los tiempos de separación entre operaciones así como mejorar la distribución horaria de las operaciones:
■ Establecer horarios preferentes para la operación de diversos modelos de aeronaves y establecer incentivos económicos, a nivel de tasas aeroportuarias, a las compañías que operen horarios con poca demanda. Con esta opción se buscaría modificar los horarios de operación para las aeronaves de menor tamaño a horarios menos congestionados. Estas modificaciones únicamente permitirían disminuir la saturación en horas pico, sin embargo no permitirían retrasar la fecha de saturación del AICM.
■ Limitar la operación de aeronaves no comerciales. Esta opción implica trasladar las operaciones gubernamentales/militares del gobierno federal a los aeropuertos aledaños de la zona metropolitana. Estas operaciones actualmente representan alrededor de 35,000 operaciones al año equivalente a 9% de las operaciones totales del AICM. Esta opción no se considera factible debido a las implicaciones y complicaciones a las que conllevaría.
■ Cambiar la forma de asignación de slots. Actualmente la asignación de slots se realiza, siguiendo las condiciones de vuelo IMC de acuerdo a las cuales el AICM tiene un límite de 61 operaciones por hora. Sin embargo bajo ciertas condiciones meteorológicas es posible que se puedan realizar operaciones de vuelo VMC con lo cual el límite de operaciones por hora aumenta a 76. Si la forma de asignación de slots se realizara tomando como base la capacidad por hora con operaciones por VMC para los horarios con baja probabilidad de condiciones meteorológicas adversas, se podría incrementar la capacidad de operaciones. Sin embargo, esto provocaría riesgos de generar mayores demoras y costos en caso de que las condiciones meteorológicas no fuesen las previstas.
■ Desviar operaciones de vuelos chárter a aeropuertos secundarios. Debido a la poca factibilidad de estas opciones por las implicaciones que conllevaría una nueva asignación de slots o una reasignación de las operaciones gubernamentales estas opciones no se consideran como factibles en el corto plazo y se estima que sólo permitirían retrasar la fecha de saturación del AICM marginalmente.
Se estima entonces que, con las mejoras al AICM antes descritas, se podría aumentar el número de operaciones por hora de 61 a 65.
Siguiendo la estrategia que se implementó en el 2003, se deberán descentralizar las operaciones de las aerolíneas de bajo costo a los aeropuertos aledaños al mismo tiempo que se otorgan incentivos económicos para fomentar tanto la demanda como la oferta de nuevas frecuencias en estos aeropuertos.
Programa de inversiones en el horizonte de evaluación
[image:44.595.78.527.245.556.2]A continuación se presenta en la FIGURA 2, de acuerdo a la información presentada en el PMD del AICM 2012-2016, el calendario de inversiones de corto y mediano plazo 2012-2016 para llevar a cabo las obras que permitirán aumentar la capacidad del aeropuerto.
FIGURA 2
3.2 Optimizar la utilización del Aeropuerto Internacional de Toluca
Estrategias para incrementar demanda de pasajeros
De acuerdo a las series históricas de pasajeros observados en estos aeropuertos del 1994 al 2012 la demanda local de cada uno de ellos es pequeña y no se estima que vaya a tener crecimientos significativos en el mediano ni largo plazo. Por lo tanto para incrementar la demanda es necesario realizar estrategias que atraigan a pasajeros de la zona metropolitana que actualmente utilizan el AICM. Para esto se proponen dos opciones
Facilitar el acceso desarrollando múltiples opciones de medios de transporte
Una de las principales complicaciones que detienen la demanda es la distancia al centro de demanda. Por lo tanto, para impulsar la demanda en necesario incrementar la oferta de medios de transporte que conecten el aeropuerto con la zona metropolitana del valle de México y disminuyan los tiempos de traslado.
Para incentivar a las aerolíneas a ofrecer un mayor número de rutas y frecuencias en los nuevos aeropuertos se propone realizar estudios de mercadotecnia que identifiquen los principales intereses de las aerolíneas y los mapeen con el potencial de cada aeropuerto. Los casos de negocio deben estar basados en 4 rubros principales: el análisis de las características principales de cada aeropuerto, las
Calendario de Inversiones para situación optimizada AICM 2012-2016
2013 2016
51
2015 2014
50 145
130
15
2012 125
20
40
40 25
Construcción de Rodaje Alfa 3 Construcción de Rodaje Golfo 2a etapa Construcción Rodaje Bravo 1 2da etapa
Construcción Rodaje Bravo 1 1era etapa y ampliación de Ro Construcción Delta 2 (D2)
Ampliación de márgenes de pista 05R-23L Ampliación rodaje Bravo 7
Millones de pesos constantes
rutas potenciales, su disposición así como la existencia de incentivos y programas de apoyos disponibles.
Además de los posibles análisis de demanda, los operadores de aeropuertos cuentan con información detallada sobre las características del tipo de mercado de cada aeropuerto como las relaciones comerciales de la zona de captación, la presencia de empresas clave en la región o los esfuerzos de promoción turística. Estos tipos de análisis son realizados por las aerolíneas usualmente sólo para las rutas de alta prioridad y por lo tanto los operadores pueden aprovechar esta información para promocionar nuevas rutas.
[image:46.595.78.519.299.623.2]En la FIGURA 3 se ejemplifica esta estrategia con el caso del aeropuerto de Gold Coast.
FIGURA 3
Una vez que los casos de negocios de cada aeropuerto están bien armados se pueden definir las acciones específicas a implementar en cada aeropuerto por ejemplo: ofrecer mejores slots para cierto tipo de aerolíneas, estrategia de marketing dirigido a las aerolíneas de interés, paquetes de incentivos o programas de apoyo.
bajo costo a relocalizar sus operaciones en el aeropuerto. Para lograr esto sería necesario realizar cambios en la regulación existente principalmente al Reglamento de la Ley de Aeropuertos así como en las reglas de operación del AICM. Debido a las implicaciones que tendrían este tipo de modificaciones se esperaría probablemente una respuesta negativa por parte de las aerolíneas de bajo costo o las aerolíneas reubicadas.
3.3 Análisis de la Oferta
De ejecutarse las propuestas y acciones de la situación optimizada, significaría que la demanda de transporte aéreo de pasajeros alcanzaría el límite de capacidad, que es de 40.9 millones en los primeros años. Sin embargo, conforme la demanda local de Toluca aumente, la capacidad para satisfacer la demanda del Valle de México se reducirá paulatinamente.
FIGURA 4
3.4 Análisis de la Demanda
3.5 Interacción de la Oferta – Demanda
En vista de la próxima saturación del AICM, existirá una reasignación de pasajeros al aeropuerto de Toluca en los próximos años. Como se analizó anteriormente, se estima que a partir de la saturación del AICM se trasladarán pasajeros al aeropuerto de Toluca.
En términos generales, el tráfico de pasajeros crecerá con una TACC de 2.5% en los 50 años después del inicio del NAICM, mientras que el número de operaciones crecerá con una TACC de 1.9% en este mismo periodo.
Por tanto, la demanda total de pasajeros alcanzará rápidamente la capacidad combinada de Toluca y AICM, por qué se necesita una solución a largo plazo.
3.6 Alternativa Solución
Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) es la opción preferida. Este aeropuerto se localizaría en un área de aproximadamente 4,300 hectáreas que representa aproximadamente 6 veces el área actual del AICM.
Este aeropuerto suplantaría por completo al aeropuerto actual de la Ciudad de México ya que, debido a su localización geográfica y al diseño de las rutas de aproximación, es imposible que los dos aeropuertos funcionen en conjunto. La descripción a detalle de las características y componentes de esta alternativa se realiza en el capítulo 4 de este estudio.
A continuación se desarrollan de las ventajas de esta alternativa. Sin embargo el análisis detallado se encuentra en el capítulo 4.
■ Un solo aeropuerto. La alternativa del NAICM permitiría concentrar todas las operaciones en un solo aeropuerto. Esto incrementaría la conectividad del país al permitir que el aeropuerto ofrezca, con mayor eficiencia, una mayor cobertura y frecuencia de las principales rutas a nivel mundial. En comparación a las demás alternativas en las que se propone un sistema multi-aeroportuarios que reducirían la conectividad del país, la alternativa del NAICM en Texcoco incrementaría la conectividad lo cual se traduciría en un impacto positivo en el PIB del país en el largo plazo1. De igual forma tener un sólo aeropuerto evitaría
duplicar la infraestructura operativa lo que se traduciría en menores costos operativos para el operador del aeropuerto y las aerolíneas y permitiría aprovechar economías de escala.
■ Proximidad con la ciudad. De todas las alternativas el NAICM sería la opción con la menor distancia al centro de demanda. Esto se traduce en menores tiempos y costos de traslado para los usuarios del aeropuerto y por lo tanto en ahorros económicos importantes en comparación con otras alternativas.
■ Muy buenas condiciones climáticas. Los estudios encuentran que las condiciones meteorológicas en Texcoco son buenas 90%, regulares 9% y mala únicamente 1% del tiempo. De acuerdo a las condiciones climatológicas observadas, expertos estiman que durante los meses de Mayo a Febrero se podrían realizar operaciones visuales 96.3% de las veces, mientras que durante los meses de Septiembre a Enero este porcentaje sería de 94.7% ya que usualmente estos meses tienen condiciones meteorológicas menos favorables. Dados estos resultados el estudio concluye que las condiciones meteorológicas son las adecuadas para la operación del aeropuerto en Texcoco2.
■ Impulsará el desarrollo económico de la zona oriente del Valle de México.
El proyecto del NAICM en el sitio de Texcoco representará un foco de desarrollo significativo para una de las zonas más marginadas de la zona metropolitana del valle de México. La construcción del aeropuerto tendrá un impacto positivo en el desarrollo de la Zona Oriente del Valle de México al incrementar la actividad económica de la zona, ser una fuente de empleos estables y bien remunerados, revalorizar los terrenos y atraer inversión privada.
3.7 Conclusión
En este capítulo se analizaron las principales alternativas factibles para resolver el problema de saturación del aeropuerto actual. Los análisis realizados muestran que la situación optimizada del AICM únicamente podría retrasar la saturación del aeropuerto en el corto plazo.
La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se considera como la más adecuada para responder a las necesidades a las que se enfrenta el país en términos de transporte aéreo. Esto se debe a que la alternativa propuesta presenta importantes ventajas para su desarrollo como son:
■ El concentrar todas las operaciones en un sólo aeropuerto incrementaría la conectividad, lo cual se traduciría en un impacto positivo en el PIB del país en el largo plazo
■ Texcoco sería la opción con la menor distancia al centro de demanda lo cual implicaría menores costos de traslado y tiempo para los pasajeros
■ El desarrollo del NAICM en Texcoco es factible desde el punto de vista aeronáutico
■ Por último el proyecto del NAICM en el sitio de Texcoco representará un foco de desarrollo significativo para una de las zonas más marginadas de la zona metropolitana del valle de México. La construcción del aeropuerto tendrá un impacto positivo en el desarrollo de la Zona Oriente del Valle de México al incrementar la actividad económica de la zona, ser fuente de empleos estables y bien remunerados, revalorizar los terrenos y atraer inversión privada
En el siguiente capítulo se analizarán a detalle los componentes y características del proyecto así como su factibilidad.
Resumen Ejecutivo de la Ampliación de
Infraestructura Aeroportuaria
Capítulo 4: Situación con el Proyecto
de Inversión
Tabla de Contenidos
4. Situación con proyecto de inversión 2
4.1 Descripción general 2
4.2 Alineación estratégica 7
4.3 Localización geográfica 9
4.4 Calendario de actividades 10
4.5 Monto total de inversión 12
4.6 Capacidad instalada 12
4.7 Metas anuales 12
4.8 Vida útil 13
4.9 Descripción de los aspectos más relevantes para determinar la viabilidad del
proyecto 13
4.10 Análisis de la Oferta 26
4.11 Análisis de la Demanda 26
