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Erika Bibiana Trujillo P.
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Martha Lucía Muñoz Ramírez
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Fecha de Comité Técnico: 15 de mayo de 2008
Acta No.: 95
AUTOPISTAS DEL CAFÉ S.A.
PROYECTO VIAL ARMENIA – PEREIRA - MANIZALES
BRC INVESTOR SERVICES S. A. Revisión Periódica 2008
AUTOPISTAS DEL CAFÉ AA (Doble A )
Millones de pesos 31/12/2008 Activos totales: $142.829; Pasivo: $134.292; Patrimonio: $8.536; Utilidad Operacional: $921,745;
Utilidad Neta: $931,793
Historia de la calificación:
La información financiera incluida en este reporte está basada en información de los estados financieros de Autopistas del Café correspondientes a los años 2005, 2006 y 2007, y a la información operacional del proyecto suministrado por el concesionario.
1. FUNDAMENTOS DE LA CALIFICACIÓN
El comité Técnico de BRC Investor Services S.A. asignó la calificación AA (Doble A) a la Compañía Autopistas del Café S.A., en su calidad de administrador del Proyecto Vial Armenia, Pereira y Manizales.
La calificación asignada a Autopistas del café S.A. se fundamenta en el análisis del proyecto originado por el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) para la entrega en concesión de las obras de rehabilitación y construcción, operación y mantenimiento y la prestación de servicios de 237 Km de vía entre las ciudades de Armenia, Pereira y Manizales. Este análisis incluyó el estudio de la capacidad financiera, operativa y técnica del concesionario.
El comportamiento de los ingresos ha tenido una tendencia positiva durante los últimos años,
producto del aumento presentado en el tráfico de la vía y la inclusión del peaje Corozal (luego de la reestructuración del esquema de peajes del INCO en el 2004), por el que transitan una gran cantidad de vehículos comerciales de carga que se dirigen hacia el puerto fluvial de Buenaventura. Este incremento en el tráfico vehicular responde al aumento del turismo de la zona y al dinamismo económico observado en el país.
El tráfico total de la vía creció 6,68% entre el acumulado de diciembre de 2006 y 2007. Se destaca que la participación del tráfico de los vehículos de las categorías II a la VII1 se incrementó un 6,31% entre el
1
Los vehículos de Categoría II a VII corresponden a buses, busetas y
2006 y 2007. Esta recomposición del tráfico permitió que la categoría I pasara de representar el 66% sobre el total del tráfico en el 2004 al 56% en el 2007, mientras que el tráfico de las categorías II a la VII pasó de 34% en el 2004 a representar el 44% en el 2007. Lo anterior es consistente con un mayor dinamismo comercial lo que implica para el concesionario un mayor recaudo, dado que estos vehículos pagan una tarifa más alta de peaje por el uso de la vía.
Como consecuencia de estos hechos, los ingresos por recaudo de peajes aumentaron un 11,65% entre el acumulado a diciembre de 2006 y diciembre de 2007, por lo que la concesión ha ganado un mayor equilibrio económico en los últimos años. Esta circunstancia sugiere, que en la medida que se incremente el tráfico vehicular,, Autopistas del Café puede llegar a generar sus ingresos operacionales a partir del recaudo por concepto de peajes sin necesidad de acudir a las compensaciones efectuadas por el INCO, dada su característica de concesión de Primera Generación.
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vista, la garantía del IMG mitiga el riesgo comercial de la concesión, por los menores ingresos obtenidos frente a los establecidos contractualmente. Es importante resaltar que, la existencia de una obligación contractual en cabeza de este ente gubernamental, mitiga los efectos que sobre la capacidad de generación de caja tengan los riesgos comerciales propios del tráfico.
Desde el inicio de la concesión han existido diferencias entre el ingreso operacional real y el garantizado, básicamente porque la concesión ha pasado por etapas críticas caracterizadas por inconformismo social en la región, y situaciones que derivaron en múltiples modificaciones al contrato de concesión original. A raíz de la reestructuración del esquema vial, desde el 2005 producto de la resolución de dos laudos arbítralesse ha presentado una mayor estabilidad jurídica y financiera del proyecto respecto a los compromisos contractuales adquiridos por el concedente. Esto ha contribuido con la reducción de las compensaciones por IMG, con lo que el proyecto ha alcanzado apropiados niveles de sostenibilidad.
Si bien las compensaciones por IMG contribuyen con la estabilidad en los ingresos del concesionario, la cuantía de las compensaciones ha disminuido ostensiblemente durante los últimos años, por lo que para la vigencia del 2007 el monto del IMG representó menos del 2% ($1.172 Millones) de los ingresos totales por recaudo de los peajes de ese mismo año, y a futuro se espera que la brecha entre los ingresos reales y garantizados continúe disminuyendo consiguiendo mayor independencia.
Actualmente el INCO realiza los pagos pendientes por concepto de IMG a través de Deuda Pública (TES), los cuales tiene reconocimiento de deuda pública de la Nación y desde el año 2006 se incluye esta consideración en la Ley de Presupuesto Nacional. En tal sentido, no se esperarían grandes retrasos en los pagos pendientes de Ingreso Mínimo Garantizado por parte del INCO debido al mayor costo que implican para el gobierno. La regulación estipula que el INCO debe reconocer al concesionario intereses a la tasa de interés bancaria corriente, desde el primero de enero del año siguiente al año aforado, durante un año y después de este periodo un interés de mora, como efectivamente lo ha hecho.
A la fecha, se encuentra pendiente de pago una porción remanente del IMG del 20052 por valor de $43,23 millones,
correspondientes a los intereses concertados al 31 de enero de 2006
.
El pago correspondiente al IMG del año 2007 no se ha hecho efectivo, sin embargo, ya salió expedida la resolución de pago por parte del Ministerio de Hacienda. Según información del Concesionario, dicho2
El monto total del IMG del 2005 fue de $12.204 millones
pago se realizará en los próximos meses. Así mismo, mientras que se efectúa el desembolso para el pago de esta vigencia atrasada el concesionario cobrará intereses de acuerdo con la regulación existente en esa materia. Es importante anotar que en la medida en que los pagos del INCO se demoren, se afecta el flujo de caja del proyecto y el desarrollo de la obras de construcción, situación que no es deseable, por lo que la incertidumbre sobre la estabilidad del flujo de caja no permite acceder a un nivel de calificación mayor.
El comportamiento del tráfico presentado por la concesión en los últimos años es dinámico al pasar de un Tráfico Promedio Diario de 22.508 vehículos en el año 2006 a 24.011 vehículos en el año 2007, aspecto favorable si se compara con otras concesiones en el país.
A su vez, la concesión cuenta con un sistema eficiente para la recolección de las tarifas de los peajes que le otorgan seguridad al recaudo de los ingresos operacionales. Este sistema funciona en los 7 peajes de la concesión y se realiza a través del recaudo manual, el cual esta apoyado en un sistema electrónico que realiza una auditoria de posclasificación de categorías de los vehículos, identificando diferencias entre lo cobrado en la cabina y lo clasificado por el sistema. De la misma forma cada carril de los peajes cuenta con cámaras de video que permiten realizar verificaciones de las transacciones, y un kit de 8 peanas3. La transportadora de valores
WACKENHUT es quien recauda el dinero varias veces al día por cada peaje, recaudos que están asegurados.
De otra parte, para garantizar la seguridad vial de la carretera y de acuerdo a lo establecido contractualmente, el Concesionario ha dotado a la Policía de carreteras de la región de vehículos (7 camionetas y 14 motos) y equipos (radioteléfonos y alcoholímetros entre otros) para el patrullaje constante de la vía. Esto ha redundado no solo en el incremento de la seguridad vial, sino que también ha influido en el aumento del tráfico vehicular.
Actualmente el proyecto se encuentra en etapa de construcción, la cual finalizará en marzo del año 2009 según compromisos del Concesionario. Hasta el momento se han construido las obras más complejas con un porcentaje de avance de obra ejecutada del 66%. El valor total de las mismas asciende a la suma de $250.000 millones a pesos de septiembre del año 1996. La mayoría de las obras pendientes (básicas y complementarias) se encuentran en su etapa final, las cuales de acuerdo con el cronograma y con información de la Concesión estarán listas dentro del plazo establecido. Los trabajos de construcción que hasta ahora ha adelantado el concesionario obedecen a soluciones viales específicas de
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gran tecnología en comparación con otros proyectos viales en el país.
Dadas las características propias de la vía, el proyecto vial Armenia – Pereira - Manizales ha venido desarrollado obras de alta complejidad técnica tales como el viaducto de la estampilla, el puente llamado helicoidal, y el túnel de acceso a este último, que también tendrán altas especificaciones de seguridad. Adicionalmente se ejecutan obras de mantenimiento rutinario y de adecuación permanentes de zonas propensas a los derrumbes para prevenir y controlar las inestabilidades propias del terreno.
El valor restante de las obras por construir en el periodo mayo de 2008 y marzo de 2009, equivale aproximadamente a $48.000 millones a precios constantes de 1996 de los cuales el concesionario tiene disponibles en los fideicomisos del proyecto $35.000. La suma restante será financiada con aportes del Gobierno Nacional. Actualmente el INCO se encuentra tramitando ante el CONFIS el faltante de los recursos necesarios para la culminación de las obras pendientes.
Los riesgos de construcción asociados con las obras han venido siendo mitigados por el concesionario mediante la contratación de la ejecución de obras a precio global fijo, hecho que minimiza atrasos y sobrecostos del proyecto.
Igualmente, la experiencia y trayectoria de los socios del consorcio constructor es otro aspecto que contribuye con la mitigación de los riesgos de construcción. Esto recobra importancia cuando se tiene en cuenta el alto componente tecnológico integrado a las obras en desarrollo. Se ha mantenido una dinámica de mucha calidad en los trabajos, en concordancia no solo con la normativa del gobierno nacional (INVIAS), sino con las mejores prácticas de calidad propias del concesionario. Dentro del grupo constructor sobresale, el Grupo Odinsa4
uno de los principales constructores y administradores de concesiones viales y de proyectos de infraestructura en el país, así como de firmas tales como Megaproyectos S.A y Mincivil S.A.
Debido a las condiciones sísmicas y de pluviosidad de la zona algunos tramos de la vía se han visto afectados. Es el caso de la zona del Billar y El Mandarino – La Postrera en los cuales se han realizado obras de control y mitigación de los riesgos geológicos. Igualmente el concesionario continúa con estudios técnicos a estos tramos que han servido de base para la ejecución de las otras obras con características similares con las que se estima serán mitigados los riesgos geológicos. Como estrategia adicional se monitorea permanentemente la zona para prevenir nuevos hechos que afecten la estabilidad geológica y el tráfico normal de la vía.
4
En marzo de 2007 Odinsa se encontraba calificado por Duff con AA+.
Es importante recordar que el contrato modificatorio, (firmado el 16 de junio del 2000) del contrato inicial de concesión incluyó la cláusula de fuerza mayor5 o caso
fortuito en la que se estipuló que durante la etapa de construcción los gastos adicionales en que se incurra por reparaciones o construcciones ocurridas por estas causas, deberán ser asumidos por compañías aseguradoras. En este sentido, el concesionario cumple con su obligación contractual, renovando y manteniendo al día todas las pólizas de seguros relativas no solo a esta cláusula, sino también a otras que incluyen el aseguramiento por responsabilidad civil.
Una de las fortalezas de la concesión es el compromiso y la efectividad en la gestión ambiental. Al respecto el proyecto ha alcanzado altas calificaciones (94,68% en 2007) en los indicadores de gestión ambiental, que evalúan los organismos gubernamentales encargados de vigilar y controlar el cuidado ambiental. Esta satisfactoria gestión le ha permitido también contribuir con la mitigación de los riesgos geológicos presentes en algunos tramos debido a suelos inestables y a la erosión.
De otra parte, los niveles de calidad de la carretera son medidos a través de las interventorías que verifican el óptimo estado de la vía así como el cumplimiento de los estándares de calidad estipulados por el INVIAS. En abril de 2006 la calificación del índice de estado de la vía fue de 4.1. Sin embargo, en la calificación de abril de 2007 la concesión obtuvo 3.9 ubicándose por debajo del rango mínimo requerido para las carreteras en concesión (4.0). Sobre este punto la Calificadora fue informada que el concesionario detectó diferencias en la metodología utilizada para el cálculo de los indicadores utilizada en la evaluación del 2007 (incluyendo nuevos elementos que no corresponden a concesiones de Primera Generación). Se espera que en la evaluación del 2008 (actualmente en desarrollo), con la aplicación de la metodología pactada contractualmente, se retomen los niveles de calificaciones previos y se identifiquen los elementos en los cuales se pueden orientar sus trabajos de mantenimiento para mejorar.
Es importante mencionar que este proyecto en particular se ha caracterizado por haber demostrado un claro nivel de permeabilidad política, e impacto social derivado de la importancia estratégica de la vía en la región y el País. En este sentido, si bien el Gobierno Nacional y regional han respaldado el proyecto en sus etapas más críticas, la concesión padeció en sus inicios de algunas fuentes de inestabilidad en su ejecución, en comparación con otros proyectos similares a nivel nacional. Sin embargo, en los
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dos últimos años se ha observado una mayor continuidad y estabilidad en el desarrollo de las obras de construcción, que empiezan a mostrar los beneficios a la comunidad.
Fruto del avance en las obras de construcción más complejas, de la recuperación del tráfico, de la reducción en la compensación por ingreso mínimo garantizado y por ende de la solidez y estabilidad financiera e independencia alcanzada por el concesionario en estos últimos años, es de esperar que la concesión esté en capacidad de cumplir oportunamente con compromisos de construcción, sus obligaciones financieras, jurídicas y comerciales sin dejar de atender sus obligaciones contractuales. Se cuenta con la flexibilidad financiera suficiente para cumplir con esas obligaciones sin poner en riesgo el pago de sus compromisos financieros, a partir de generación interna de recursos y sin la adquisición de endeudamiento adicional, diferente al obtenido y previsto en el año 2007 para cancelar obligaciones de corto plazo y para cubrir actividades de la operación.
Los indicadores de cobertura de la deuda incluso en los diversos escenarios de tensión formulados por BRC Investor Services S.A. resultaron suficientes para el pago del servicio de la deuda, guardando consistencia con el nivel de calificación asignado.
Los escenarios de estrés consideraron el comportamiento del Tráfico Promedio Diario (TPD) y el no pago de las compensaciones por parte del INCO.
La ejecución de algunas obras básicas y complementarias no ha avanzado oportunamente por problemas relacionados con la adquisición (por parte del concesionario) y expropiación (por parte del gobierno) de algunos predios estratégicos que impiden la culminación de las obras. Al respecto la Calificadora ha sido informada que de un total de 257 predios necesarios para la realización de las obras, ya se han negociado 157 predios, 81 tienen oferta de negociación y están en proceso de adquisición y 19 se encuentran en trámites de expropiación por parte del gobierno y se espera un fallo definitivo en los próximos meses, para que no se presenten retrasos e incumplimientos en el cronograma de obras. Este es un elemento vital para el desempeño futuro del proyecto de Autopistas del Café, y para fundamentar el actual nivel de calificación.
Actualmente, se encuentran disponibles los recursos en un fondo específico de reserva destinado para la adquisición de los predios. Este fondo tenía un saldo a diciembre de 2007 de $1.117 millones.
2. Análisis DOFA
Fortalezas
Contrato de concesión de primera generación con un Ingreso Mínimo Garantizado que mitiga el riesgo comercial.
Conocimiento y experiencia del grupo constructor. Tendencia positiva en el comportamiento del tráfico. Diversificación y estabilidad del tráfico por categoría entre las estaciones de recaudo.
Limitación explícita de la capacidad de distribución de dividendos durante la etapa de construcción.
Ausencia de una carretera alterna competitiva entre las tres ciudades que interconecta el proyecto. Compromiso en la gestión ambiental.
Oportunidades
Aumento del tráfico vehicular que transita por la vía, por mayor dinamismo comercial.
Disminución de la dependencia del mecanismo de compensación del gobierno, ante un crecimiento adicional en el volumen del TPD.
Debilidades
Concesión históricamente influenciada por decisiones políticas, en cuanto a reestructuración de peajes. Riesgos asociados a la etapa de construcción, mitigados mediante la contratación de ejecución de obras a precio global fijo.
Baja calificación del índice del estado de la vía por parte de la interventoría para el año 2007.
Amenazas
Eventuales demoras en el pago de las compensaciones del INCO.
Aumento de los costos para la terminación de las obras faltantes del proyecto y la mitigación del riesgo geológico.
Retrasos en la consecución de los predios. Desaceleración económica del país.
3. Sector
A mediados de la década de los 90’s frente al enorme déficit de infraestructura vial en América Latina, gran parte de los países de la región implementaron una política de concesiones que permitiera la incorporación de capitales privados al desarrollo y explotación de obras de infraestructura.
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modificaciones en busca de una mejor distribución de los riesgos inherentes de esta clase de proyectos entre el Estado y los Concesionarios. Los contratos de concesión pueden ser clasificados en 3 grupos.
En la actualidad se encuentran vigentes 22 contratos de concesión vial de los cuales 13 son de primera generación (11 nacionales, 2 departamentales), 1 de segunda generación y 10 de tercera generación. El primer programa de concesión vial en Colombia fue el de Coviandes en el año de 1994.
Tabla No. 1 – Evolución generaciones concesiones viales
CARACTERÍSTICAS I GENERACIÓN II GENERACIÓN III GENERACIÓN • Nivel de Anteproyecto • Nivel de detalle • Diseño General
• Proyecciones de Tráfico • Estudios de demanda • Estudios de demanda
EVALUACIÓN FINANCIERAPlazo Fijo Ingreso Esperado Ingreso Esperado
Obras Concentradas al inicio Obras Concentradas al inicio Gradualidad → Nivel de Servicio
(genera estrés financiero) (genera estrés financiero) (Relación Oferta - Demanda)
• Obtención antes de la etapa de construcción.
• Gestión de compra a cargo del concesionario.
• Sobrecostos a cargo de la Nación.
No había mínimo definido (Generó Sweet Equity)
• Ingreso Mínimo Garantizado.
No líquido, depende del proceso Líquido, a través del fondo de presupuestación del Estado de contingencias (evaluación
(Evaluación expost) exante-aportes al fondo).
INFORMACIÓN DISPONIBLE
ALCANCE FÍSICO
No se contaba con ellas al iniciar el proyecto
APORTES DE CAPITAL
Obtención previa a iniciación de etapa de construcción - sobrecostos a cargo de la Nación
Obtención previa a la licitación - Modificación por cuenta del Concesionario
LICENCIAS AMBIENTALES
ADQUISICIÓN DE PREDIOSCompras paralelas al desarrollo del proyecto Obtención antes de la etapa de construcción
MECANISMOS DE PAGOS DE GARANTÍAS
Mínimo definido en el
contrato Mínimo definido en el contrato
GARANTÍAS
Soportes de liquidez y cambiario durante periodo de estrechez de Flujo de Caja Libre (5-7 años). Contabiliza en el ingreso esperado. Soportes de liquidez y
cambiario (No tomadas por los concesionarios)
• Garantía de sobrecostos de obra .
Fuente: BRC Investor Services S.A.
4. Autopistas del Café S.A.
Autopistas del café fue constituida el 6 de diciembre de 1996, mediante escritura pública No 3021 de la notaria sexta de Bogota, sociedad vigente hasta el 31 de diciembre de 2027.
El objetivo principal de Autopistas del Café S.A (Autocafé) es la construcción de obras públicas, mediante el sistema de concesión, el desarrollo total o parcial de obras públicas y/o privadas. En este caso, la ejecución de diseño, rehabilitación, construcción, operación y mantenimiento del proyecto vial que une a Armenia, Pereira y Manizales en el eje cafetero del país.
La composición accionaria del concesionario se ilustra a continuación:
Tabla No. 2 – Composición accionaria Autopistas del Café
Accionistas %
Grupo Odinsa S.A. 50,01
Megaproyectos S.A. 21,76
Mincivil S.A. 11,91
Infercal S.A 3,26
Jose Pablo Uricoechea y Cia S en C. 3,26
Concay S.A 3,53
Constructora TAO Ltda. 3,00
Estyma S.A. 1,63
Latinco S.A. 1,63
Inversiones UC S.A y CI Grodco S.C.A 0,01 Fuente: Autopistas del Café S.A.
El Grupo Odinsa S.A (Organización de Ingeniería Internacional S.A) con el 50,01% de las acciones de la compañía, es una organización colombiana de gestión, promoción y desarrollo de proyectos de infraestructura de grandes dimensiones, constituida por empresas del sector de construcción e ingeniería en el año 1992. El Grupo Odinsa participa permanentemente en la gestión de proyectos de infraestructura nacional e internacional, prestando servicios de planeación, estructuración, financiación, diseño, construcción, administración y operación de proyectos en distintas áreas de ingeniería y tecnología, manejando diversos portafolios de inversión, con los que se ratifica su experiencia e idoneidad en la ejecución de proyectos de gran envergadura, similares al proyecto vial Armenia – Pereira – Manizales.
Dentro de algunos de los proyectos de Odinsa se encuentran: Estructura vial de Santa Marta – Paraguachón, vía Santo Domingo Cruce Rincón de Molinillos (República Dominicana) mediante el consorcio Autopistas del Nordeste. Proyectos inmobiliarios urbanos como la ciudadela Primavera en Bogotá y la Pastorita en Armenia. Participó en servicios públicos domiciliarios como fue el proyecto de alcantarillado, aseo y generación de energía del municipio de Calarcá – Quindío y en el área de telecomunicaciones con el proyecto de Internet por Colombia, entre otros.
Megaproyectos es una sociedad anónima constituida por empresas constructoras, consultoras y de abogados para la prestación de servicios de construcción a través de la contratación pública y/o privada y generación de proyectos propios. Algunos de estos son: el Túnel de Aburra oriente, construcción de 5 estaciones del Metro de Medellín, rehabilitación de la vía Santa Elena y Palmas – Aeropuerto José María Córdova.
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sociedad ha desarrollado importantes proyectos viales, obras de urbanísimo así como también concesiones.
5. Proyecto Vial Armenia – Pereira - Manizales
Este proyecto fue originado por el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) para la entrega en concesión de las obras de rehabilitación y construcción, operación y mantenimiento y la prestación de servicios complementarios en 237 Km de vía a lo largo de la Zona Cafetera colombiana entre los departamentos de Quindío, Risaralda y Caldas, interconectando sus respectivas capitales.
En Abril de 1997 fue adjudicado el contrato a Autopistas del Café S.A., y el 16 deJunio del mismo año se firmó el Acta de iniciación de la etapa de diseño y programación. El 4 de Agosto de 1998, se firma el Acta de Iniciación de la etapa de Construcción y el 5 de Agosto del mismo año, las comunidades de Circasia y Chinchiná realizaron protestas en contra de la ejecución del proyecto. Autocafe y el INVIAS de común acuerdo decidieron no dar inicio a las obras de construcción y rehabilitación, hasta no dar resolución al inconformismo de la comunidad.
Hasta el año 2000 se firma la reestructuración del contrato para la restitución del equilibrio económico perdido luego de la suspensión del mismo, y se reinicia la etapa de Construcción con la inclusión de dos nuevos peajes a la concesión (San Bernardo y Pavas). A pesar de solucionar los problemas sociales anteriormente mencionados, el proyecto experimentó un descalce permanente entre sus ingresos reales por peaje y sus ingresos proyectados, al mismo tiempo que el Instituto Nacional de Concesiones6 (INCO) no honraba sus obligaciones por concepto del Ingreso Mínimo garantizado contractualmente, conduciendo al proyecto a un segundo desequilibro.
Este desbalance llevó a que las partes mediaran sus diferencias ante una Corte de Arbitramento en el año 2004, mecanismo de resolución de conflictos mediante el cual las partes alcanzaron los siguientes acuerdos:
a) Reestructuración del esquema de peajes donde el INCO cedería dos puntos de recolección adicionales (Corozal y Santagueda) con el fin de cumplir con el ingreso mínimo garantizado; b) el INCO accedió a pagar a la concesión la totalidad de la deuda correspondiente al IMG causado a la fecha por un monto de $9.786 millones y $2.282 millones por intereses de mora. Este pago fue realizado por el INCO con títulos de deuda pública (TES). c) Reestimación de un nuevo nivel mínimo de tráfico acorde con la nueva estructura del proyecto.
6 Entidad gubernamental encargada de contribuir con el desarrollo de la competitividad del país, a través de proyectos de concesión que garanticen la conectividad, intermodalidad y optimización de los costos de transporte, a quien le fue subrogada la calidad de concedente del contrato Autopistas del Café.
A diciembre de 2006 el proyecto estaba operando con seis peajes en total. Para este mismo mes, la concesión tenía la expectativa de recibir el último peaje denominado El Jazmin. No obstante, luego de negociaciones directas del Gobierno Nacional con la comunidad éste fue reemplazado por otro punto de recaudo denominado Tarapacá II. A la fecha no se tiene presupuestado ningún otro cambio en el trazado de peajes ni en la estructura misma del proyecto.
6. Análisis de Riesgos
Tráfico
La evolución del tráfico vehicular ha reflejado las modificaciones históricas del trazado de la concesión en cuanto al número total de peajes y su ubicación. Entre los años 2000 y 2004, la vía administró un Tráfico Promedio Diario (TPD) de 13.013 vehículos, el cual aumentó luego de que en el año 2005 fueran incluidos los peajes de Santagueda y Corozal, además de que se vio influenciado por la recuperación económica nacional y la inclusión en el trazado de un tramo que conecta con la vía a Buenaventura, con el que el TPD promedio de la vía en su acumulado a diciembre de 2007 llego a 24.011 vehículos.
Gráfico No. 1 - Tráfico anual por peajes (millones de vehículos)
-1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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CIRCASIA TARAPACÁ SAN BERNARDO
PAVAS SANTÁGUEDA COROZAL
TARAPACÁ II
Fuente: Autopistas del Café S.A. Cálculos BRC Investor Services S.A.
Las tarifas que rigen la concesión son pagadas por cada vehículo a su paso por los peajes, de acuerdo con las características del automotor, medido éste por el número de ejes del mismo. En este proyecto existen siete categorías de peajes, los cuales para efectos de análisis fueron clasificados en dos grupos de acuerdo a las tarifas7:
tráfico privado (categoría I) y tráfico pesado (categorías II a la VII). Así mismo el valor de cada peaje es reajustado anualmente de acuerdo con el IPC.
La inclusión del peaje de Corozal contribuyó a la diversificación del tráfico y al equilibrio económico del que goza el proyecto, en la medida de que éste absorbe en gran parte el tráfico que transita por el corredor vial Bogotá – Buenaventura, el cual constituye una vital arteria vehicular para la actividad comercial que toma lugar por el
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Pacífico colombiano. Al respecto es relevante mencionar que las exportaciones realizadas desde el puerto de Buenaventura han aumentado un 15% entre el acumulado a febrero de 2007 y febrero de 2008, con lo cual se reafirma no solo el dinamismo económico del país sino el potencial de crecimiento que en términos de tráfico vehicular e ingresos tiene este tramo y el punto de recolección de Corozal.
De otro lado, las tres ciudades que atraviesan este proyecto conforman una Región Ciudad, las cuales a pesar de tener jurisdicción política independiente, comparten actividades económicas, turísticas, recreativas y culturales, hecho que proporciona al proyecto un uso continuo y estable de sus vías. Desde este punto de vista, el balance en la composición que presenta el proyecto en su tráfico, permite concluir que el mismo no enfrenta marcadas estacionalidades que afecten su nivel de recaudo.
No obstante, es importante aclarar que los periodos vacacionales en los meses de junio-julio y diciembre-enero, el tráfico vehicular de Categoría I logra experimentar un incremento frente a otros meses del año. De igual forma, aunque en la región existen vías alternas de movilización, estas son de tercera y cuarta categoría, cuyas precarias condiciones de recorrido implican un mayor desgaste vehicular y no las hacen una opción aplicable que se traduzca en competencia relevante para la concesión.
La recomposición del tráfico permitió que la categoría I pasara de representar el 66% sobre el total del tráfico en el 2004 a el 56% en el 2007, mientras que para las categorías II a VII aumentó su participación pasando de 34% en el 2004 a 44% en el 2007. Este cambio ha significado mayores ingresos con lo que el proyecto ha venido ganando un mayor equilibrio económico.
Gráfico No. 2 - Composición anual del tráfico por categoría
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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Categoria I Categoria II-VII
Fuente: Autopistas del Café – Cálculos BRC Investor Services S.A.
Ingresos
El comportamiento de los ingresos ha presentado una tendencia positiva durante los últimos años,producto del aumento presentado en el tráfico de la vía y la inclusión del peaje Corozal por el que transitan una gran cantidad de vehículos comerciales de carga que se dirigen hacia el
puerto fluvial de Buenaventura. Este incremento en el tráfico vehicular responde al aumento del turismo de la zona y al dinamismo económico observado en el país .A futuro se espera que esta tendencia se consolide y el concesionario pueda llegar a generar el 100% de sus ingresos operacionales a partir del recaudo y no por compensaciones efectuadas por el INCO.
Desde el inicio de la concesión han existido diferencias entre el ingreso operacional real y el garantizado. Sin embargo, a raíz de la reestructuración del esquema vial implementada en a partir del año 2005 se aumentaron significativamente los ingresos con lo que esta brecha se ha venido disminuyendo gradualmente. Esto ha contribuido con la reducción de las compensaciones por IMG, con lo que el proyecto ha alcanzado apropiados niveles de sostenibilidad.
Grafico No. 3 – Evolución anual ingresos reales y garantizados
25,000 27,000 29,000 31,000 33,000 35,000
2005 2006 2007
In
g
reso
s en
M
ill
o
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Ing. Real Ing. Garantizado
Fuente: Autopistas del Café – Cálculos BRC Investor Services S.A.
Uno de los elementos que también incidía en la no generación de ingresos era el control del tráfico al inicio del proyecto. Había situaciones de evasión del pago de peaje y errado conteo de vehículos. Para mitigar estos dos riesgos, el concesionario incorporó herramientas tecnológicas diseñadas para minimizar las pérdidas ocasionadas por errores u omisiones en el cobro del peaje. Hoy, tales herramientas permiten identificar con alta precisión qué vehículos son considerados exentos de pago, a la vez que realizar un conteo automático de los mismos de acuerdo al número de ejes de cada vehículo, y clasificarlo adecuadamente en su correspondiente categoría. Esto se ha reflejado en estabilidad en el recaudo de los ingresos operacionales.
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incluyendo a los acreedores, de la estructura financiera del concesionario.
Como ya fue mencionado, la importancia estratégica de este proyecto ha derivado en que el mismo haya sido objeto de una permanente influencia política y social, hecho que ha ocasionado múltiples modificaciones. Sin embargo, en los últimos años se ha observado una mayor estabilidad, además de que las obras de construcción más complejas han sido desarrolladas. En consecuencia, es de esperar que a futuro no se presenten nuevas situaciones que tengan efecto sobre la estabilidad de los ingresos, y la capacidad de generación de caja del proyecto.
Gestión Predial
Luego del acuerdo de reestructuración firmado con el INCO en el año 2004, pese a que el proyecto vial está enmarcado dentro de los contratos de concesión de Primera Generación, la gestión predial pasó de estar en cabeza del INCO a ser una responsabilidad directa de la concesión. Esta modificación supuso la adquisición de autonomía por parte de la concesionaria para adelantar obras sin depender de la celeridad de un tercero en esta labor. No obstante, el proceso de gestión predial en la región, ha resultado significativamente más complejo que en otras concesiones del país por dos consideraciones: a) la alta concentración de predios ubicados en zonas urbanas e industriales cuya negociación ha resultado más dispendiosa y b) la aparición de un considerable volumen de predios con problemas serios (predios de restricción de venta por problemas fiscales o extinción de dominio, embargos no liquidados, sucesiones iliquidas, falsas tradiciones, etc.).
Los anteriores hechos han ocasionado una prorroga no prevista en la ejecución de las obras básicas y complementarias. Al respecto la Calificadora ha sido informada que de un total de 257 predios necesarios para la realización de las obras, ya se han negociado 157 predios, 81 tienen oferta de negociación y están en proceso de adquisición y 19 se encuentran en tramites de expropiación por parte del gobierno y se espera un fallo definitivo en los próximos meses. Actualmente, se encuentran disponibles los recursos en un fondo específico de reserva destinado para la adquisición de los predios. Este fondo de reservas de adquisición de predios tenía un saldo a diciembre de 2007 de $1.117 millones.
Riesgos Geológicos
Las características sísmicas y de pluviosidad de la zona han afectado algunos tramos de la vía. Es el caso de la zona del Billar y El Mandarino – La Postrera donde se han realizado obras de control y mitigación de los riesgos geológicos. El concesionario continúa realizando estudios técnicos a estos tramos afectados que han servido de base para la ejecución de próximas obras con las que se estima serán mitigados. Así mismo se monitorea permanente la
zona para prevenir nuevos hechos que afecten la estabilidad geológica y el tráfico normal de la vía.
Las construcciones que conforman el proyecto vial Armenia – Pereira - Manizales cuentan con altas especificaciones técnicas y normas de seguridad. La Concesión ha buscado también el asesoramiento de expertos externos parar garantizar el desarrollo de las obras con altos estándares de calidad. Para obras de mantenimiento rutinario y de adecuación de zonas propensas a los derrumbes existen para este año recursos por $7.522 millones a precios constantes de 1996. Es importante destacar que los diferentes tramos de la carretera son recorridos diariamente y por turnos por cuadrillas especializadas que vigilan el estado de la vía. Estas cuadrillas están dotadas de maquinaria para remover derrumbes y equipos de comunicación en caso de que se requerirse una emergencia.
7. Escenarios de Tensión
Los indicadores de cobertura de la deuda incluso en los diversos escenarios de tensión formulados por BRC Investor Services S.A. resultaron suficientes para el pago del servicio de la deuda, guardando consistencia con el nivel de calificación asignado. Particularmente, se incluyeron diversos comportamientos del Trafico Promedio Diario (TPD) y el no pago de las compensaciones por parte del INCO. Es importante anotar que la Calificadora fue informada que en las proyecciones financieras de la Concesión no se estiman niveles de endeudamiento adicionales, y que los escenarios de tensión sólo incorporan la amortización de la deuda adquirida en el 2007.
Es importante destacar que el hecho que Autopistas del Café S.A. no pueda distribuir dividendos a sus accionistas durante la etapa de construcción garantiza parcialmente el aseguramiento de caja al interior del proyecto para efectos del servicio de la deuda y del pago de las obras de infraestructura. Sin embargo, una vez se dé inicio a la etapa de operación y mantenimiento, se espera que la concesión realice importantes pagos a sus accionistas.
8. Continencias
AUTOPISTAS DEL CAFÉ S.A.
CALIFICACIONES A LARGO PLAZO
Esta calificación se asigna respecto de instrumentos de deuda con vencimientos originales mayores de un (1) año. Las calificaciones representan una evaluación de la probabilidad de un incumplimiento en el pago tanto de capital como de sus intereses. En este sentido, establece la capacidad de pago de una institución en cuanto a sus pasivos con el público, considerando la calidad de los activos, la franquicia en el mercado, sus fuentes de fondeo, así como la estabilidad de sus márgenes operativos. También considera la estructura de manejo de riesgos financieros y la calidad de la gerencia. La calificación pueden incluir un signo positivo (+) o negativo (-) dependiendo si se aproxima a la categoría inmediatamente superior o inferior respectivamente.
Las calificaciones de deuda a largo plazo se basan en la siguiente escala:
Grados de inversión:
AAA Indica que la capacidad de repagar oportunamente capital e intereses es sumamente alta. Es la más alta categoría en grados de inversión.
AA Es la segunda mejor calificación en grados de inversión. Indica una buena capacidad de repagar oportunamente capital e intereses, con un riesgo incremental limitado en comparación con las emisiones calificadas con la categoría más alta.
A Es la tercera mejor calificación en grados de inversión. Indica una satisfactoria capacidad de repagar capital e intereses. Las emisiones de calificación A podrían ser más vulnerables a acontecimientos adversos (tantos internos como externos) que las obligaciones con calificaciones más altas.
BBB La categoría más baja de grados de inversión. Indica una capacidad aceptable de repagar capital e intereses. Las emisiones BBB son más vulnerables a los acontecimientos adversos (tanto internos como externos) que las obligaciones con calificaciones más altas.
Grados de no inversión o alto riesgo
BB Aunque no representa un grado de inversión, esta calificación sugiere que la probabilidad de incumplimiento es considerablemente menor que para obligaciones de calificación mas baja. Sin embargo, existen considerables factores de incertidumbre que podrían afectar la capacidad de servicios de la deuda.
B Las emisiones calificadas con B indican un nivel más alto de incertidumbre y por lo tanto mayor probabilidad de incumplimiento que las emisiones de mayor calificación. Cualquier acontecimiento adverso podría afectar negativamente el pago oportuno de capital e intereses.
CCC Las emisiones calificadas de CCC tienen una clara probabilidad de incumplimiento, con poca capacidad para afrontar cambio adicional alguno en la situación financiera.
CC La calificación CC se le aplica a emisiones que son subordinadas de otras obligaciones calificadas CCC y que por lo tanto contarían con menos protección.
D Incumplimiento.
