Medidas de Mitigación del Proyecto:
“Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”
Informe
Técnico
Elaborado por: Diseño y Consultoría en Transportes y Vialidad TRANSVIAL S.A.
Dirección Técnica:
Ing. John Víctor Coto Fernández (IC‐7874)
Ingeniero Civil – Especialista en Transportes
Asistencia Técnica:
Sr. Javier Magaña Cubillo ‐ Enero 2010 ‐
“Dorada
Eco
‐
Resort
and
Longevity
Center”
Informe
Técnico
Objetivo
del
estudio.
...
3
Alcance
y
limitaciones.
...
3
Metodología.
...
5
Estimación
de
la
demanda.
...
6
Funcionamiento
Vial.
Niveles
de
servicio
y
cálculo
de
capacidad.
...
9
Análisis
funcional
para
el
año
2010.
...
9
Análisis
Funcional
para
el
año
2015.
...
11
Resumen
de
resultados,
conclusiones
y
recomendaciones.
...
12
Bibliografía.
...
13
Anexos
...
15
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Informe
Técnico
Objetivo
del
estudio.
El objetivo perseguido con este estudio, consiste en realizar un análisis de funcionamiento vial, para
determinar el impacto que tendrá la construcción del proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity
Center”, ubicado aproximadamente 2 km al sur de la entrada al hotel Punta Leona, en Garabito,
Puntarenas, sobre la Ruta Nacional No. 34. Basado en el mismo, se identificarán las medidas de
mitigación necesarias para mantener las condiciones de tránsito iguales a los actuales o inclusive
mejorarlas, para un periodo de 5 (cinco) años. El diseño funcional de las intersecciones deberá
garantizar un nivel de operación adecuado, desde el punto de vista de congestión vial, de nivel de
servicio y de seguridad vial.
Alcance
y
limitaciones.
El proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center” estará ubicado sobre la Ruta Nacional No. 34,
aproximadamente 2 kilómetros al sur de la entrada a Punta Leona, en Garabito, Puntarenas. El mismo
consiste en la construcción de un complejo residencial de aproximadamente 130 casas y condominios,
además de un hotel con 54 habitaciones, restaurante y spa. El complejo tendrá 281 estacionamientos en
total.
El proyecto tendrá acceso y salida tanto por el costado este de la propiedad, sobre la Ruta Nacional No.
34. En la Figura No. 1, en forma esquemática, se muestra la ubicación general del sitio de estudio y el
acceso al proyecto.
Este estudio se limita a analizar el sector este de la propiedad, específicamente se analizará la
intersección de acceso propuesta para el proyecto, debido a que no se encuentran más intersecciones de
importancia en las cercanías del mismo. Esta intersección se denominará “Intersección Acceso
Secundario” en el presente informe
Esta intersección se han tomado en cuenta ya que la creación del complejo, podría generar un aumento
significativo en el volumen vehicular de la zona, repercutiendo sobre estos puntos, siendo necesario
analizar su funcionamiento y determinar las mejoras necesarias de diseño funcional y geométrico, para
mantener aceptables niveles de servicio en un periodo aceptable de tiempo. Todos los análisis se
realizarán para las horas pico de la mañana y de la tarde, para los escenarios de los años 2010 y 2015.
En términos generales, se realizarán simulaciones de tránsito a nivel microscópico de toda la red, como
las obtenidas con el modelo NETSIM o Synchro; sin embargo, no se utilizarán medidas de efectividad
como la velocidad promedio y consumo de combustible, entre otras, para determinar los beneficios de la
configuración geométrica existente y/o propuesta.
Por lo tanto, las demoras promedio, la longitud de cola promedio, el nivel de servicio y el grado de
congestión vial (v/c), serán los indicadores a utilizar como criterios para evaluar la conveniencia de la
propuesta vial recomendada; utilizándose el Manual de Capacidad de Carreteras del 2000, cuya versión
digital se conoce como HCS 2000, adaptado a las condiciones nacionales, con base en las investigaciones
de la Universidad de Costa Rica (Duran, 1990) y el modelo de cálculo y simulación Synchro 7. Esto es
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Figura No. 1. Ubicación del proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”
Figura diagramática. Sin escala.
La generación y atracción de viajes vehiculares se elaboró utilizando como fuente la información
entregada por el propietario, respecto a la distribución y la utilización de cada área del proyecto y a la
cantidad total de zonas de estacionamiento en el sitio, tal como se presentará a los diferentes entes
públicos para su aprobación constructiva y de funcionamiento. A partir de estos datos, se asumió la
atracción y generación de viajes al proyecto por hora, basados en el número total de estacionamientos
disponibles en el mismo. El procedimiento general, es tratado en detalle en la sección: “Estimación de la
demanda” en páginas siguientes.
El análisis funcional se realizó para las horas pico del día, en la mañana y en la tarde exclusivamente;
para la condición conocida como: “entre semana”, suponiendo el comportamiento vehicular típico de los
días entre semana, es decir, de lunes a viernes. Se realizaron conteos en las intersecciones aledañas al
proyecto los días miércoles y viernes, en periodo escolar.
Ruta
Nacional
No.
34
PROYECTO
A
Herradura
A
Orotina
Acceso
al
Proyecto
Entrada
a
Punta
Leona
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Se analizó el comportamiento de las intersecciones para el año 2015, tomando en cuenta que cualquier
obra de esta envergadura deberá asegurar un comportamiento vial adecuado en al menos 5 (cinco) años.
En todos los casos se establecieron diferentes opciones para el manejo del tránsito, más adelante
cuando se analice cada condición, se explicará en detalle cada una de ellas.
Para todas las opciones analizadas, se tratará de encontrar soluciones viales que mejoren la situación del
acceso en materia de funcionamiento vial y seguridad, tanto de los usuarios del proyecto como de las
rutas aledañas, de esta forma las recomendaciones incluirán obras o medidas dentro del derecho de vía
existente, como ampliación de la calle principal, construcción de cunetas, construcción de carriles de
ingreso y salida y cambios de demarcación que se ajusten a la medida tomada, entre otras, procurando
que estas soluciones sean económicas y de fácil implementación.
Finalmente, se debe mencionar que las soluciones propuestas para la intersección estudiada, incluye
levantamientos topográficos, por ello, el diseño funcional propuesto se encuentra a nivel de proyecto,
donde se puede asegurar que la construcción de la propuesta más básica se encuentra dentro del
derecho de vía existente. El diseño propuesto mostrará el tipo de intersección que se requiere, el
número de carriles y otros aspectos de interés.
Metodología.
En este trabajo se evaluará el comportamiento de las intersecciones más importantes cercanas al futuro
oficentro, considerando la situación actual y la construcción del proyecto, para compararlos entre sí.
También, se evaluará el comportamiento del acceso y salida propuestos para el proyecto, lo que permite
determinar la confianza en la solución presentada desde el punto de vista de nivel de servicio,
congestión y seguridad vial.
Para desarrollar este análisis es necesario en primera instancia determinar el volumen vehicular que se
espera ingrese y salga del complejo, tomando en consideración el número de estacionamientos que
posee el mismo, el procedimiento seguido se explica en detalle en la próxima sección de este estudio.
Paralelo a esto, se determinó el horario de mayor volumen vehicular en las intersecciones actuales
dentro del área de influencia (hora pico). En este sentido y para identificar la verdadera hora pico se
realizó lo siguiente:
1‐ Se analizó todo el historial de conteos de 24h (veinticuatro horas), en la estación fija que posee la
Dirección de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT),
específicamente en la estación No. 791 sobre la Ruta Nacional No. 34, por ser el punto más cercano
al sitio.
2‐ Se realizaron conteos vehiculares en las intersecciones cercanas al sitio, para definir con mayor
precisión la hora pico de la mañana y de la tarde. Para ello, se envió personal (6 personas) en los
horarios de 6:30 a.m. hasta las 9:30 a.m. y de 3:30 p.m. hasta las 6:30 p.m., para un total de 6 (seis)
horas por día.
3‐ Los conteos vehiculares se realizaron en la intersección de desvío hacia el hotel “Punta Leona”, la
cuál es la intersección de importancia más cercana al proyecto.
4‐ Con base en estos resultados se determinó las horas pico de la mañana y de la tarde, las cuales
corresponden a los siguientes horarios para la situación entre semana: la hora pico para el horario
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5‐ A partir del análisis de aproximación para determinar el volumen vehicular que será atraído y
generado por el nuevo proyecto, se realizó la distribución de vehículos en cada intersección,
incrementando el volumen vehicular según la hora pico correspondiente.
De seguido se procedió a analizar las intersecciones, determinando el funcionamiento de las mismas, en
lo referente a niveles de servicio y grado de congestión.
Tomando como apoyo estos resultados, se determinó cual es la mejor configuración geométrica para las
intersecciones, dando especial énfasis a la seguridad vial, cumpliendo así todos los requisitos solicitados
por la Administración Pública.
Estimación
de
la
demanda.
Como primer paso en la elaboración de un estudio vial es de gran importancia determinar el volumen
vehicular que será atraído y generado por el proyecto en cuestión. La generación y atracción de viajes
vehiculares se elaboró utilizando como fuente fidedigna la información entregada por el propietario,
respecto a la distribución de cada área del proyecto y a la cantidad total de zonas de estacionamiento en
el sitio, tal como se presentará a los diferentes entes públicos para su aprobación constructiva.
Tabla No. 1. Número de estacionamientos por actividad del proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”.
Sección Estacionamientos Restaurante 26 Residencia 203 Hotel 26 Spa 26
Además, se utilizaron sitios con similares condiciones para determinar las tasas de ingreso y salida según
la hora pico del día. En este caso, para aproximar las tasas de ingreso y salida de cada una de las zonas
del proyecto, se utilizaron tasas de los siguientes proyectos:
Para el sector de Hotel, se utilizó la tasa del Hotel Courtyard Marriot, derivadas en del estudio
“Informe Técnico del Estudio Vial ‐ Licitación Abreviada N° 2007LA‐000051‐01” (Diciembre 2008)
elaborado por TRANSVIAL S.A. para la Municipalidad de Escazú. La variable de esta tasa es el
número de estacionamientos.
Para el sector Residencial, se utilizó la tasa derivada del proyecto “Residencial El Tulín”, ubicado
en Santa Ana. Esta tasa ya ha sido presentada y aprobada por la Dirección General de Ingeniería
de Tránsito para proyecto similares en el pasado.
Para los sectores destinados a Spa y Restaurante, al ser pocos los estacionamientos destinados a
estas actividades, se supondrá, conservadoramente, que un 50% de la ocupación total de los
estacionamientos destinados a estas actividades, saldrá durante las horas pico de la mañana y la
tarde.
En las tabla siguientes se muestra un resumen del análisis realizado del volumen de entrada y salida para
cada uno de estos accesos, tanto el acceso principal como el secundario, donde se indica la cantidad de
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Tabla No. 2. Determinación de volumen vehiculares de atracción y generación a utilizar en el proyecto “Dorada
Eco‐Resort and Longevity Center”.
Residencia
Hora pico de la mañana – AM
Proyecto Base RESIDENCIAL EL TULÍN Proyecto DORADA
No. Estacionamientos 252 No. Estacionamientos 203
Volumen entra 24 Volumen entra 45
Volumen sale 87 Volumen sale 96
Tasa entra* 0,0952
* Tasas en veh/hr/estacionamiento
Tasa sale* 0,3452
Hora pico de la tarde – PM
Proyecto Base RESIDENCIAL EL TULÍN Proyecto DORADA
No. Estacionamientos 252 No. Estacionamientos 203
Volumen entra 40 Volumen entra 58
Volumen sale 18 Volumen sale 40
Tasa entra* 0,1587 * Tasas en veh/hr/estacionamiento Tasa sale* 0,0714 Hotel Hora pico de la mañana – AM
Proyecto Base COURTYARD MARRIOT Proyecto DORADA
No. Estacionamientos 56 No. Estacionamientos 26
Volumen entra 14 Volumen entra 7
Volumen sale 18 Volumen sale 8
Tasa entra* 0,250
* Tasas en veh/hr/estacionamiento
Tasa sale* 0,321
Hora pico de la tarde – PM
Proyecto Base COURTYARD MARRIOT Proyecto DORADA
No. Estacionamientos 56 No. Estacionamientos 26
Volumen entra 15 Volumen entra 7
Volumen sale 11 Volumen sale 5
Tasa entra* 0,268
* Tasas en veh/hr/estacionamiento
Tasa sale* 0,196
De esta manera, considerando Los volúmenes descritos, se obtienen los volúmenes definitivos a utilizar
en cada uno de los accesos, los cuales se muestran en la Tabla No. 3.
Tabla No. 3. Volumen vehicular establecido para el proyecto “Dorada Eco‐Resort and
Longevity Center”, en vehículos por hora
AM PM
Entradas Salidas Entradas Salidas
52 104 65 46
Para definir la distribución porcentual de las entradas y salidas, es decir, el origen y destino de las salidas
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caso para la hora pico de la mañana, el 36% del volumen que sale realizará un movimiento este‐norte
(Proyecto–Orotina) y el 64% en el sentido este‐sur (Proyecto‐Herradura), mientras los ingresos
provendrán un 64% desde el acceso norte (Orotina–Proyecto) y un 36% desde el acceso sur (Herradura– Proyecto).
En cuanto a las entradas en la hora pico de la tarde, un 43% provendrá del acceso norte (Orotina‐
Proyecto) y el restante 57% del sector sur (Herradura‐Proyecto). Las salidas en está hora pico se
distribuyen: un 43% realizará un movimiento este‐sur (Proyecto‐Herradura), mientras el 57% del
volumen de salida realizará un movimiento este‐norte (Proyecto‐Orotina).
Basado en toda la información anterior y en los conteos vehiculares realizados en la zona, se elaboraron
las nuevas distribuciones de volúmenes vehiculares para cada intersección, según el escenario de
análisis. En el Anexo No. 2, páginas de la A2‐3 a la A2‐11 se muestran las tablas de volúmenes
vehiculares utilizados según la hora pico correspondiente, el resumen de los conteos vehiculares y el
volumen final asignado para los cálculos de nivel de servicio.
Es importante indicar que el análisis de las intersecciones se realizó considerando que esta zona está
realmente aislada, es decir, que no existe una red vial o cuadrícula vial en los alrededores, que se pueda
acondicionar, de tal forma que los viajes vehiculares se puedan distribuir en otras calles aledañas.
Por lo tanto, en situaciones como ésta, no se puede valorar la redistribución del flujo vehicular, lo que es
de gran ayuda al definir mejorar viales apropiadas y económicas, por ello las mejoras viales están
asociadas únicamente con ampliaciones de la carretera y mejoras en los carriles de ingreso al proyecto,
para otorgar a las intersecciones mejor funcionamiento vial y/o mayor capacidad vehicular.
Con el fin de determinar los niveles de servicio y el grado de congestión para años futuros, se procedió a
proyectar los flujos vehiculares actuales: con base en los datos históricos de TPD para la Ruta Nacional
No. 34 en la estación fija más cercana al proyecto, obtenidos en la Dirección de Planificación Sectorial del
MOPT, se realizó un análisis de crecimiento logístico mediante la aplicación de una “curva s” de acuerdo
a la capacidad de la Ruta Nacional No. 34, para de esta manera determinar el porcentaje de crecimiento
anual que tendrá la ruta en el periodo de análisis. Los resultados obtenidos corresponden a un
crecimiento 6,67% anual.
Para realizar las proyecciones para el año 2010 y 2015, se aplica a los volúmenes esperados actualmente
una tasa de crecimiento uniforme, en este caso 4,19% sobre todo el sector de interés, se utiliza la
siguiente fórmula para proyectar los flujos de cada acceso en ese año:
Vf = Va * (1+i)n
Donde:
Vf = volumen esperado “n” años en el futuro.
Va = volumen en el año actual.
i = tasa anual de crecimiento. n = número de años.
En la sección: Anexos se muestran los aforos vehiculares realizados, las nuevas distribuciones
proyectadas en cada una de las intersecciones, tomando en cuenta la construcción del proyecto y la
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Funcionamiento
Vial.
Niveles
de
servicio
y
cálculo
de
capacidad.
En este apartado se muestran los resultados obtenidos en el análisis funcional de las intersecciones
cercanas al proyecto que puedan ser afectadas por éste, el acceso al mismo (incluyendo sus rampas de
ingreso y salida) y las intersección aledañas, en sus condiciones actual y futura, debido al incremento en
el volumen vehicular que se generará en la zona. Se proponen mejoras que disminuyan al máximo el
impacto sobre los niveles de servicio en las intersecciones.
En la sección titulada: “Metodología”, se indicó claramente cuales son los horarios de las llamadas horas
pico de la mañana y de la tarde; para ambas horas pico (mañana y tarde) y basado en el análisis de
generación de viajes elaborado previamente, se ha estimado un comportamiento en el flujo vehicular tal
como se describió en la sección: “Estimación de la demanda”, cuyos valores han sido resumidos y
presentados en la sección: Anexos de este informe.
Análisis
funcional
para
el
año
2010.
Dado que la intersección de acceso se encuentra aislada de otras intersecciones de importancia, será la
única a analizar en el presente documento.
Como se mencionó en la sección: “Alcances y limitaciones”, se calcularon los niveles de servicio para las
horas pico de la mañana y de la tarde y para cada una de las situaciones mencionadas previamente. De
esta forma, se hace la comparación final entre la situación actual y la propuesta planteada con el
proyecto. A continuación se resumen y comentan los resultados obtenidos.
Intersección
Acceso
al
proyecto
Dorada.
Año
2010.
En el caso del acceso al proyecto, es de gran importancia analizar el impacto que producirá sobre la calle
a la cual desemboca, en este caso la Ruta Nacional No. 34. Se procederá a calcular el nivel de servicio de
esta intersección, haciendo notar que únicamente se permitirán los giros derechos de ingreso y salida al
proyecto.
En el Cuadro No. 1 se puede apreciar la situación del acceso al proyecto para el año 2010. La intersección
en general demuestra un nivel de servicio global de A tanto para la hora pico de la mañana como de la
tarde, con una demora promedio total para toda la intersección de 4,9 segundos/vehículo en la hora pico
de la mañana y de 5,2 segundos/vehículo en la hora pico de la tarde. En el caso de los movimientos de
salida desde el proyecto, poseen una demora de 12,7 segundos/vehículo y un nivel de servicio A para la
hora pico de la mañana, mientras que para la hora pico de la tarde la demora pasa a ser de 14,1
segundos/vehículo, con un nivel de servicio B.
Todo lo anterior se traduce en un excelente nivel de servicio para el acceso al proyecto, tanto por su
funcionamiento vial como por sus bajas demoras y excelentes niveles de servicio. Cabe destacar que en
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Cuadro No. 1. Resumen de Resultados
Intersección ALTO ‐ CEDA
Acceso al Proyecto Dorada
Año 2010 ‐ CON PROYECTO
Hora pico de la mañana
Acceso Movimiento Volumen FHP %
Pesados v/c long cola percentil 95 (m) Demora (seg) Nivel de servicio Oeste Giro Izquierdo Directo Giro Derecho Este Giro Izquierdo 67 1,00 0% 12,7 Directo 0,18 0,67 B Giro Derecho 38 1,00 0% 12,7 Sur Giro Izquierdo Directo 265 0,88 12% Giro Derecho 19 1,00 0% Norte Giro Izquierdo 33 1,00 0% 8,0 Directo 151 0,92 14% 0,03 0,08 8,0 A Giro Derecho
Intersección Demora promedio total (seg) Nivel de servicio
4,9 A
Hora pico de la tarde
Acceso Movimiento Volumen FHP %
Pesados v/c long cola percentil 95 (m) Demora (seg) Nivel de servicio Oeste Giro izquierdo Directo Giro derecho Este Giro izquierdo 20 1,00 0% 14,1 Directo 0,10 0,35 B Giro derecho 26 1,00 0% 14,1 Sur Giro izquierdo Directo 267 0,77 10% Giro derecho 37 1,00 0% Norte Giro izquierdo 28 1,00 0% 8,3 Directo 355 0,91 13% 0,03 0,08 8,3 A Giro derecho
Intersección Demora promedio total (seg) Nivel de servicio
5,2 A
FHP: Factor de Hora Pico
v/c: Relación volumen / capacidad
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Análisis
funcional
para
el
año
2015.
Para el escenario del año 2015 se realizó el análisis de la intersección de acceso al proyecto bajo las
mismas condiciones que en el año 2010, con la salvedad de la utilización de los volúmenes calculados
con el factor de crecimiento descrito.
Nuevamente, se calcularon los niveles de servicio para las horas pico de la mañana y de la tarde y para
cada una de las situaciones mencionadas previamente. A continuación se resumen y comentan los
resultados obtenidos.
Intersección
Acceso
al
proyecto
Dorada.
Año
2015.
En el caso del acceso secundario, en el Cuadro No. 2 se muestra que la intersección nuevamente
presenta un nivel de servicio excelente en cada uno de sus movimientos, tanto en la hora pico de la
mañana como de la tarde. Las demoras en los movimientos de salida del proyecto resultaron de 14,6
segundos/vehículo para la hora pico de la mañana y de 14,1 segundos/vehículo para la hora pico de la
tarde, con longitudes de cola de menos de un vehículo y niveles de servicio B, en ambos casos. Las
demoras en los accesos norte y sur, sobre la Ruta Nacional No. 34, resultan en todos los casos, menores
a los 9 segundos. Los niveles de servicio globales de la intersección se mantienen en A.
Lo anterior denota un excelente funcionamiento vial tanto en la hora pico de la mañana como de la tarde
para el movimiento de salida desde el proyecto, con demoras y niveles de servicio dentro de rangos
óptimos.
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Cuadro No. 2. Resumen de Resultados
Intersección ALTO ‐ CEDA
Acceso al Proyecto Dorada
Año 2015 ‐ CON PROYECTO
Hora pico de la mañana
Acceso Movimiento Volumen FHP %
Pesados v/c long cola percentil 95 (m) Demora (seg) Nivel de servicio Oeste Giro Izquierdo Directo Giro Derecho Este Giro Izquierdo 67 1,00 0% 14,6 Directo 0,22 0,83 B Giro Derecho 38 1,00 0% 14,6 Sur Giro Izquierdo Directo 353 0,81 20% Giro Derecho 19 1,00 0% Norte Giro Izquierdo 33 1,00 0% 8,2 Directo 201 0,91 6% 0,03 0,09 8,2 A Giro Derecho
Intersección Demora promedio total (seg) Nivel de servicio
4,8 A
Hora pico de la tarde
Acceso Movimiento Volumen FHP %
Pesados v/c long cola percentil 95 (m) Demora (seg) Nivel de servicio Oeste Giro izquierdo Directo Giro derecho Este Giro izquierdo 20 1,00 0% 14,1 Directo 0,10 0,35 B Giro derecho 26 1,00 0% 14,1 Sur Giro izquierdo Directo 356 0,92 8% Giro derecho 37 1,00 0% Norte Giro izquierdo 28 1,00 0% 8,3 Directo 473 0,96 15% 0,03 0,08 8,3 A Giro derecho
Intersección Demora promedio total (seg) Nivel de servicio
5,1 A
FHP: Factor de Hora Pico
v/c: Relación volumen / capacidad
Diseño y Consultoría en Transportes y Vialidad TRANSVIAL S.A. Página 13 de 15
Resumen
de
resultados,
conclusiones
y
recomendaciones.
El proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center” estará ubicado sobre la Ruta Nacional No. 34,
aproximadamente 2 kilómetros al sur de la entrada a Punta Leona, en Garabito, Puntarenas. El mismo
consiste en la construcción de un complejo residencial de aproximadamente 130 casas y condominios,
además de un hotel con 54 habitaciones, restaurante y spa. El complejo tendrá 281 estacionamientos en
total.
El proyecto tendrá acceso y salida tanto por el costado este de la propiedad, sobre la Ruta Nacional No.
34,. En la Figura No. 1, en forma esquemática, se muestra la ubicación general del sitio de estudio y el
acceso al proyecto.
Para realizar las proyecciones vehiculares en el año 2015, se aplica a los volúmenes esperados en el año
2010 una tasa de crecimiento uniforme, en este caso 4,19 % anual sobre todo el sector de interés,
obtenida de un análisis logístico mediante una “curva s”, calculado como se indicó en la sección:
“Estimación de la demanda”.
El análisis operacional se realizó únicamente en la intersección de acceso al proyecto,
Los niveles de servicio se calcularon para las horas pico de la mañana y de la tarde, para cada una de las
situaciones propuestas.
Intersección
Acceso
al
proyecto
Dorada.
Desde el punto de vista vial, se obtiene una condición de servicio excelente para el acceso al proyecto,
casi sin problemas de congestionamiento en la zona y sin efecto negativo sobre la calle municipal frente
al proyecto, presentando un nivel de servicio global de A tanto para el horario de la mañana como el de
la tarde, tanto para el año 2010 como 2015, ver páginas 9 y 11.
Para garantizar el adecuado funcionamiento de este acceso tanto en la situación actual como la situación
con concesionaria y cumpliendo con las normas de seguridad vial exigidas actualmente, se recomienda:
1‐ Construir un carril central de giros izquierdos, el cuál aunque no es necesario funcionalmente,
mejoraría la seguridad vial del acceso. El mismo deberá extenderse 10 metros a cada lado del
acceso.
2‐ Realizar la demarcación de la intersección en un radio de 100 metros, cumpliendo con la
recomendación dada y con las especificaciones técnicas utilizadas en el país, en cuanto a la
calidad de los materiales y técnicas de ejecución.
Diseño y Consultoría en Transportes y Vialidad TRANSVIAL S.A. Página 14 de 15
Bibliografía.
Duran Ortiz, Mario Roberto. “Manual de Capacidad de Carreteras 1985: Experiencia y Validez en Costa
Rica”, en Memoria del Tercer Congreso de Ingeniería del Transporte, Asociación de Ingeniería de
Transporte, CFIA: San José, 1990, pp. 210‐238.
Transportation Research Board. “Highway Capacity Manual: 2000”, Special Report 209, Washington, D.
C., 2000.
Transportation Research Board. “Highway Capacity Manual: 1994 Update”, Special Report 209,
Washington, D. C., 1994.
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