I
asJORNADAS DE LA
BICICLETA PÚBLICA
Barcelona, 29 y 30 de noviembre
PLAN DE ACCIÓN DE
LA ESTRATEGIA DE
AHORRO Y
EFICIENCIA
ENERGÉTICA Y LA
PROMOCIÓN DE LA
BICICLETA PÚBLICA
Ángel Cediel Departamento de transporte IDAETransporte: energía e impactos
Objetivos IDAE y Plan de Acción
Otras consideraciones para la promoción
de la bicicleta
Transporte: energía e impactos
Objetivos IDAE y Plan de Acción
Otras consideraciones para la promoción
de la bicicleta
CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR SECTORES EN ESPAÑA 2004
EVOLUCI
EVOLUCIÓÓN CONSUMO TRANSPORTE:N CONSUMO TRANSPORTE:
Ö A partir de 1988 1er sector consumidor.
Ö Crecimiento consumo energético 1973-2004:
¾TODOS LOS SECTORES : +135% ¾TRANSPORTE : +240% 5% 9% 15% 31% 40% TRANSPORTE 37.660 ktep INDUSTRIA RESIDENCIAL TERCIARIO AGRICULTURA TENDENCIA SECTOR 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 197 3 197 5 197 7 197 9 198 1 198 3 198 5 198 7 198 9 199 1 199 3 199 5 199 7 199 9 200 1 200 3 ktep 200 4
CONSUMO DE ENERGÍA FINAL POR MODOS, ESPAÑA 1980-2003
Marítimo 4,3% Marítimo 13% Aéreo 15,6% Ferroviario 2,3% Ferroviario 2,9% Aéreo 12,5%CARRETERA
69,1%
80,3%
1980
2003
• DESEQUILIBRIO MODAL. Protagonismo cada vez mayor de la CARRETERA y el COCHE
• En los 90 el transporte por carretera de viajeros se incrementó un 40% y el de mercancías un 75%
• El coche privado representa el 15% de toda la energía final consumida en España.
REPARTO DEL CONSUMO DE ENERGÍA EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA
Derivados del petróleo: gasóleo y gasolina (98%):
– Turismos 47,5 % – Motocicletas 0,2 % Vehículo industrial: – Furgonetas 20,4 % – Pequeños camiones 8,3 % – Camiones 20,4 % – Autobuses 3,2 % Otros combustibles (2%):
Gas Natural; GLP; Biocarburantes; Electricidad e Hidrógeno
15% del consumo final
de energía en España
¾
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL
@
Principal fuente de contaminación de las ciudades
@
Representa el 50% de las emisiones de NOx en la UE.
@
Causante
casi del 50% de las emisiones de CO.
IMPACTOS NEGATIVOS (I)
¾
EMISIONES DE CO
2@
Por litro de combustible, se emiten:
@
Gasolina: 2,35 kg CO
2/l.
@
Gasóleo: 2,60 kg de CO
2/l. Además de 20-40 g de otros
contaminantes
@
El Transporte es responsable del:
@
32% de las emisiones de CO
2¾
ACCIDENTES
(año 2004)@
IN ITÍNERE: 84.644, de los cuales 488 fueron mortales.
@
IN LABORE en o por vehículos: 955 mortales.
¾
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
@
En las grandes ciudades españolas, la mayoría de los
ciudadanos soportan niveles de ruido por encima de los
recomendados por la OMS.
@
Un 80% del ruido de las zonas urbanas procede del tráfico.
¾
COSTES EXTERNOS
(Libro BlancoTransporte CE)@
Congestión del tráfico: 0,5% del PIB
@
Accidentes de tráfico: 2% del PIB
Costes económicos externos muy notables.
Según Infras/IWW 2004 (EU 15+ Suiza + Noruega)
Costes externos: 7,3%PIB
Costes por congestión: 3%PIB (retrasos)
•
Beneficios generales de la bicicleta
•No consumen energía
•No contaminan
•No provocan congestión de tráfico
•Minimizan la ocupación de espacio
•Apenas producen ruido
•Mejoran la salud
•Para desplazamientos cortos son el medio más rápido y flexible
•Requieren de menos inversión pública que otros modos de transporte
•Menos accidentabilidad que otros modos de transporte
•Transporte alternativo puerta a puerta para personas o colectivos sin
coche
AHORRO ENERGÉTICO DE UN SISTEMA DE PRÉSTAMO PÚBLICO DE
BICIS EN SUSTITUCIÓN DEL DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
46
Vehículo
Privado
20
Autobús
0
Peatón
Ahorro anual
(tep)
Modo de
transporte
Sobre la base de: • 100 bicicletas
• 10 rotaciones diarias • 3 km de distancia media
Transporte: energía e impactos
Objetivos IDAE y Plan de Acción
Otras consideraciones para la promoción
de la bicicleta
OBJETIVOS BUSCADOS
Promover el uso de la bici en sustitución de
modos de transporte motorizado
Dar una solución de transporte público
integral
Favorecer el cambio modal
Consideración de Transporte Público para
los sistemas de préstamo público de
bicis
Favorecer la implantación de
infraestructuras adaptadas desde los
ayuntamientos
Favorecer el desarrollo de sistemas de
préstamo de bicicletas (made in Spain)
Mejorar la calidad de vida urbana
2.2 Promoción de transporte urbano en bicicleta
2.2.1
Descripción de la Actuación
Consiste en el diseño e implantación de la puesta en servicio de sistemas de
bicicletas de uso público en ciudades
preferiblemente
de tamaño medio
(50.000-300.000 habitantes). Las bicicletas estarán a disposición de los usuarios en diversas
bases, en función de las configuraciones de las ciudades. El servicio deberá estar
activo por un
periodo mínimo de tres años
a partir de la puesta en marcha del
mismo. Como
mínimo por ciudad habrá 50 de bicicletas y tres bases
. Cada
base tendrá incorporado un sistema de control de usuarios preferiblemente
mediante un dispositivo de lectura de una tarjeta electrónica, o similar, que además
sirva para gestionar el sistema.
La ciudades, por su parte, decidirán el diseño del sistema a implantar (localización y número de bases, número de bicicletas, horario, mantenimiento, método de control de usuarios).
Las ciudades y las CCAA promocionarán y publicitarán adecuadamente el sistema, para maximizar su utilización por los ciudadanos.
Costes
Aunque se pretende que el sistema quede implantado de un modo permanente, se ha
calculado un coste para su funcionamiento
durante el primer año
en función del
número de bicicletas convencionales (N), del número de bases (B) y de la presencia de
Bicis Eléctricas (BE). Este coste elegible (CE) será siempre imputado a contrataciones
externas de servicios y suministros y se considerará como apoyo máximo para esta
actuación, con el límite de 200.000€. Vendrá calculado por la siguiente expresión:
CE= 90.000 ((N+BE)/100)
0,6+16.000 B
0,6+ 500 BE
Como ejemplos de cálculo, resultarían:
Caso pequeño:
50 bicicletas (convencionales) y 3 bases: Coste elegible =90.309 €.
Caso medio:
100 bicicletas (convencionales) y 6 bases: Coste elegible = 136.882 €.Medida 8 Medida 8 Sistemas de Sistemas de
bicicletas bicicletas
públicas públicas
ANDALUCÍA 1 Jerez de la Frontera (Cádiz) 8
Almería (Univ.), Cádiz, Córdoba (Univ.), Huelva, Málaga, Algeciras, Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas
ARAGÓN 0 0
ASTURIAS 1 Gijón 0
BALEARES 1 Palma de Mallorca 0
CANARIAS 0 1 Las Palmas de Gran Canaria
CANTABRIA 1 Santander 2 Camargo y Torrelavega
CASTILLA LA MANCHA 1 Albacete 3 Ciudad Real, Talavera y Guadalajara
CASTILLA LEÓN 1 Burgos 3 Ávila, Ponferrada y León
CATALUÑA 1 Terrassa 1 Granollers
COM. VALENCIANA 1 S. Vicent del Raspeig (Alicante) 3 Castellón, Denia y Catarroja
EXTREMADURA 1 Plasencia (Cáceres) 0
GALICIA 1 Pontevedra 5 A Coruña, Lugo, Orense, Vigo y Ferrol
MADRID 1 Alcalá de Henares 1 Getafe
MURCIA 1 Cartagena 0
NAVARRA 1 Pamplona 0
PAÍS VASCO 1 Bilbao 2 Baracaldo y San Sebastian
RIOJA 0 0
CEUTA 0 0
MELILLA 1 Ciudad de Melilla 0
TOTAL ACTUACIONES 15 29
TOTAL FONDOS IDAE 1.966.579 3.802.053
TOTAL FONDOS IDAE 5.768.632
44 Sistemas
Comunidad Autónoma Ciudades 2005 Ciudades 2006
valladolid
Transporte: energía e impactos
Objetivos IDAE y Plan de Acción
Otras consideraciones para la promoción de
la bicicleta
Integración con otras medidas
Limitar el Uso del Coche
– Restricciones aparcamientos
– Peajes urbanos
– Zonas restringidas al uso del coche
Facilitar el Uso Seguro de la Bici – Infraestructura vial
– Ralentización del tráfico
– Programas de educación vial
Facilitar la Intermodalidad
– Conexiones intermodales
– Información y Guías
Reducir Actos Vandálicos/Robos Marketing/Promoción
La elección de la bicicleta como
medio de transporte depende tanto
de
factores subjetivos
(imagen
de marca, aceptabilidad social,
sentimiento de inseguridad,
reconocimiento como medio de
transporte adulto, etc) y de
factores objetivos
( rapidez,
topografía, clima, seguridad,
aspectos prácticos)
Los peores enemigos de la
bicicleta en el medio urbano no
son los coches, sino los
prejuicios en contra, por
ejemplo, del uso de la bicicleta
como medio de transporte
habitual
Margot Wallström
Comisaria europea. Responsable de medio ambiente
La inmensa mayoría de ciudadanos
de la UE (el 78%) está de acuerdo
en considerar que el tipo de
automóvil y la forma de utilizarlo
tienen una
importante incidencia
en el medio ambiente.
Fuente: Eurobarómetro 2006
El 64% de los europeos considera que la bicicleta debe gozar de un trato
preferente frente al coche
Los grupos de presión a favor del coche, cuentan con una poderosa organización y son muy activos
El Eurobarómetro 2006 pone
claramente de manifiesto
que la movilidad
representa una parte
esencial de la vida de los
ciudadanos de la UE y
que éstos esperan
disponer de un sistema
de transporte fiable y de
calidad»,
Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión Europea responsable de Transporte.Las Encuestas reflejan que existe una mayoría silenciosa, que no se expresa a través de grupos de presión, a favor de una política de movilidad más
equilibrada
La opinión pública en general está
más madura para un cambio de actitud
que las propias autoridades públicas
Fuente: en bici, hacia ciudades sin malos humos. Comisión Europea DG de medio Ambiente
Lo normal sería conceder a
la bicicleta
su lugar en la
ciudad
junto al coche y a
los transporte públicos
Se debería invertir
comparativamente tanto
esfuerzo a favor de la
bicicleta
como de los
otros medios, teniendo
en cuenta el potencial
de cada uno de ellos y el
coste del equipamiento
necesario
•La bicicleta puede contribuir a que los transportes públicos resulten más atractivos mediante una mejor accesibilidad:
Supuesto un desplazamiento de 10 min. El uso de la bici multiplicaría por entre 10 a 15 veces la zona de captación de clientes al servicio de TP (un radio de 0,8 km frente a 2,5-3,2 km)
•La bici pública todavía no está
reconocida como transporte público
en esquemas de subvención pública
La bicicleta resulta más rápida en trayectos urbanos de corta distancia
El Coche
víctima de su éxito
:
La reducción del uso del coche
se ha convertido en una
condición necesaria para el
mantenimiento de la
movilidad con este modo de
transporte
Conclusión: el coche individual
no es un medio de transporte
adaptado a la ciudad
Presidente-Director General de Volvo (1989)
La bicicleta es una solución que se inserta perfectamente dentro de una política general de
revalorización del entorno urbano y de mejora de la calidad de la
ciudad, exigiendo
comparativamente pocos recursos financieros
Con frecuencia
los ciclistas
encuentran
naturalmente
su sitio en los
centros de las
ciudades
remodelados
en función de
los peatones:
conflictos
ciclista-peatón
Una gran parte del
éxito y la
aceptabilidad de
una política de
desplazamientos
innovadora se
basa en la
estrategia de
comunicación
Cerca del 50% de los
escolares
manifiestan que su
medio de transporte
preferido para ir al
colegio es la bicicleta
En lo referente a las bicis públicas debería hacerse previamente un estudio para
elegir, seleccionar y dimensionar el sistema, definiendo el número de bases y su
ubicación óptima para integrar la bici pública en la movilidad habitual de la ciudad.
Igualmente, el viario y el uso de los otros modos de transporte, especialmente el coche deben adaptarse a la incorporación de este modo para que no haya conflictos. Muchas veces los conflictos mayores se dan entre ciclistas-peatones, pero esto suele suceder cuando la presencia de bicicletas crece rápidamente y se
convierten en un elemento intruso de áreas o zonas habitualmente reservadas al
peatón.
ciudadanos para establecer un nuevo papel de los modos no motorizados en la movilidad urbana.
2. Urbanismo y ordenación del territorio:
construir un urbanismo que facilite los desplazamientos peatonales y ciclistas. En la escala regional o metropolitana: facilitar la combinación bici+transporte colectivo.
3. Coordinación entre administraciones y dentro de cada administración. La
movilidad atañe a departamentos y administraciones diversas exigiendo un esfuerzo importante de concertación
4. Normativas e instrumentos técnicos. Existen numerosas lagunas e
incoherencias en las normativas y
herramientas existentes para el desarrollo de los modos no motorizados en las
políticas, planes y proyectos.
5. Estímulo y disuasión: es imprescindible establecer simultáneamente medidas de restricción del automóvil. Modelos de intervención favorables a los modos no motorizados: se deben desarrollar políticas mucho más amplias y profundas de mejora de las condiciones de los modos no
