Fal Mayo 25 U n i v e r s i d a d d e L o s A n d e s. M a y o 2 5 d e

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U n i v e r s i d a d d e L o s A n d e s . M a y o 2 5 d e 2 0 1 5

Proyecto de Grado: Versión Final.

Juan Camilo González Restrepo

Investigación y propuesta para el mejoramiento de corredores logísticos de carga por Bogotá y su región. Distribución de carga e influencia de Bogotá en el funcionamiento de los corredores logísticos en los que participa.

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Tabla de Contenido:

Titulo: ... 4

Introducción: ... 4

Marco Teórico: ... 7

Planeación del transporte de carga: ... 7

La infraestructura como condición fundamental para determinar el funcionamiento de los corredores logísticos: ... 7

Herramientas de modelación para la planeación: TransCAD: ... 11

Planeación en el caso Colombiano: ... 13

Conclusiones de la Planeación del transporte de carga: ... 18

Información Ministerio de Transporte: ... 19

Costos de Operación: ... 21

Regulaciones del Ministerio de Transporte y el Gobierno: ... 25

Decreto Número 173 de 2001 de Febrero 5 del 2001: ... 25

Ley 1151 del 24 de Julio de 2007: ... 25

Situación Actual de Corredores Logísticos: ... 26

Corredor Cartagena – Bogotá: ... 27

Corredor Cúcuta – Bogotá: ... 33

Corredor Buenaventura – Bogotá: ... 38

Funcionamiento para el control eficiente del transporte de carga, caso extranjero: ... 47

Caso Estados Unidos: ... 48

Caso Europa: ... 49

Situación Actual de interacción entre los corredores logísticos y Bogotá: . 49 Rutas de entrada y salida: ... 51

Horarios de Operación: ... 51

Vehículos de carga de más de 12 toneladas: ... 52

Vehículos de carga de menos de 12 toneladas: ... 52

Reformas políticas y regulaciones que mejoren el desempeño de los corredores logísticos: ... 53

Nuevas cadenas logísticas de operación: ... 53

Nuevas tecnologías en vehículos transportadores: ... 55

Nuevos horarios de operación: ... 57

Conclusiones: ... 58

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Mapa 2: Distribución viajes en Transporte de carga a nivel nacional. _____________________ 15 Mapa 3: Red actual y proyectada a 6 y 15 años. _____________________________________________ 17 Mapa 4: Corredor Troncal del Magdalena ___________________________________________________ 28 Mapa 5: Trazado corredor Buenaventura – puerto Carreño del que hace parte el

corredor Buenaventura-‐ Bogotá. _______________________________________________________ 39

Tabla 1: Indicadores generales comercio transfronterizo. __________________________________ 8 Tabla 2: Indicadores específicos comercio transfronterizo _________________________________ 9 Tabla 3: Toneladas transportadas entre ciudades, Origen-‐Destino. _______________________ 16 Tabla 4: Costos de operación generales viaje Bogotá – Buenaventura. ___________________ 23 Tabla 5: Valores detallados de viaje Bogotá – Cartagena. __________________________________ 23 Tabla 6: Costo operacional viaje Bogotá – Cúcuta. __________________________________________ 24 Tabla 7: Costos de operación detallados viaje Bogotá – Cúcuta. ___________________________ 24 Tabla 8: Costo de operación Tracto camión Cartagena – Bogotá. __________________________ 30 Tabla 9: Resumen de Costos Tracto camión Cartagena-‐Bogotá. ___________________________ 30 Tabla 10: Costo de operación camión de 2 ejes Cartagena-‐Bogotá. _______________________ 32 Tabla 11: Resumen de costo camión de 2 ejes Cartagena – Bogotá. _______________________ 32 Tabla 12: Costo de operación camión de 3 ejes Cartagena – Bogotá. ______________________ 33 Tabla 13: Resumen de costos camión de 3 ejes. Cartagena – Bogotá. _____________________ 33 Tabla 14: Costo de Operación tracto camión Cúcuta – Bogotá. ____________________________ 35 Tabla 15: Resumen de costos tracto camión Cúcuta – Bogotá. _____________________________ 35 Tabla 16: Costo de operación camión de 2 ejes Cúcuta – Bogotá. _________________________ 37 Tabla 17: Resumen de costos camión 2 ejes Cúcuta – Bogotá. _____________________________ 37 Tabla 18: Costo de operación camión 3 ejes Cúcuta – Bogotá. _____________________________ 38 Tabla 19: Resumen de costos camión 3 ejes Cúcuta – Bogotá. _____________________________ 38 Tabla 20: Costo de operación tracto camión Buenaventura-‐ Bogotá. _____________________ 40 Tabla 21: Resumen de costos tracto camión Buenaventura-‐Bogotá. ______________________ 40 Tabla 22: Costo de operación camión de 2 ejes Buenaventura-‐ Bogotá. __________________ 42 Tabla 23: Resumen de costos camión 2 ejes Buenaventura-‐Bogotá. ______________________ 43 Tabla 24: Costo de operación camión 3 ejes Buenaventura-‐ Bogotá. ______________________ 43 Tabla 25: Resumen de costos camión 3 ejes Buenaventura-‐Bogotá. ______________________ 44 Tabla 26: Costos corredor Cartagena – Bogotá ______________________________________________ 45 Tabla 27: Costos corredor Cúcuta – Bogotá _________________________________________________ 46 Tabla 28: Costos Corredor Buenaventura – Bogotá. ________________________________________ 47

Gráfica 1: Inversión en infraestructura 2009-‐2020 (% del PIB) ___________________________ 10 Gráfica 2: Inversión en Infraestructura 2008-‐2012. ________________________________________ 10 Gráfica 3: Toneladas de carga movilizadas, distinción entre total y carretero. ___________ 20 Gráfica 4: Toneladas totales de comercio exterior entre 2000-‐2009. _____________________ 20 Gráfica 5: Toneladas Transportadas vía carretero 2000-‐2009. ____________________________ 21 Gráfica 6: Distribución de camiones en Colombia. __________________________________________ 57

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Titulo:

El proyecto realizado el primer semestre del 2015 consta de una Investigación y propuesta para el mejoramiento de corredores logísticos de carga por Bogotá y su región. Distribución de carga e influencia de Bogotá en el funcionamiento de los corredores logísticos en los que participa:

- Buenaventura - Bogotá. - Cartagena - Bogotá. - Cúcuta - Bogotá.

Introducción:

En los últimos años, del 2012 hasta este 2015 que inicia, Colombia ha entrado en una política económica que intenta firmemente lograr la liberación comercial. Esto se está implementando a partir de la creación de una economía abierta, con gran inversión extranjera y un incremento en el volumen de comercio internacional per cápita. Este índice de comercio se define como la suma de las exportaciones per cápita y las importaciones per cápita. Por consiguiente, y según el estudio desarrollado por Ivanov Russi Urbano, el aumentar el volumen de ambos factores, crea una mayor movilidad comercial que trae consigo beneficios en la calidad de vida, en el crecimiento económico y en el desarrollo humano. (Ministerio de Transporte, Transporte de carga en Cifras)

El gobierno de Juan Manuel Santos, 2010 – 2018, ha planteado dentro de su política económica un protagonismo fundamental de los TLC (Tratados de Libre Comercio), que garantizan no sólo un incremento de las importaciones en cuanto a productos no producidos en Colombia a precios más bajos, sino un incremento en las exportaciones de productos nacionales que son bien remunerados en el exterior. Al firmar TLC con potencias mundiales o países de intereses en común, se garantiza una agilidad en los trámites comerciales y por consiguiente, el volumen de producción, la generación de empleo, los índices de consumo nacional, el PIB y la calidad de vida tienden a incrementar si el comercio internacionalizado es bien manejado. Este manejo en cuestión tiene un abanico de posibilidades y ramificaciones, todas

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demanda extranjera que se debe suplir. Dicha demanda exige un desarrollo en los procesos de producción y distribución que garanticen el cumplimiento de las exigencias del TLC y a su vez, y más importante, generen costos competitivos que permitan un mejoramiento en la economía nacional. Este trabajo se enfoca en un aspecto puntual de este proceso en el cual Colombia busca la reducción de los costos de operación y optimización de los procesos de distribución con el fin de sacar el mayor provecho de las nuevas exigencias comerciales que se adquirieron con los TLCs firmados y la nueva inversión extranjera que llega a país (Ministerio de Transporte, Oficina de Planeación).

Una vez aclarada la demanda a la cual Colombia debe responderle, uno de los flancos a tener en cuenta es la distribución de los productos nacionales que exportamos.

Colombia es un país centralizado, con Bogotá como el centro económico con mayor impacto en cuanto a producciones del país ubicado en el centro, requiere un transporte efectivo de carga que distribuya y atraiga los productos a las costas o fronteras. Esto es un camino de ida y vuelta pues una de las demandas más importante a nivel local es generada por la ciudad de Bogotá y por consiguiente la conectividad entre los puertos a donde llega la carga importada y el centro del país debe ser optimizada. En este orden de ideas, se identificaron los tres corredores logísticos más importantes entre las fronteras o costas nacionales con Bogotá:

- Buenaventura - Bogotá. - Cartagena - Bogotá. - Cúcuta - Bogotá.

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Mapa 1: Flujos estudiados en Colombia

Tomado de Google Maps

Una vez identificados los corredores logísticos de carga, lo que se busca puntualmente es hacer una evaluación actual de los corredores con el fin de entender su comportamiento, costo, ventajas y desventajas. De esta manera buscar reducir los costos de operación y bajar los índices de congestión de la ciudad de Bogotá, bajo una relación recíproca entre los dos problemas: reducir el impacto que tiene la congestión de Bogotá en los costos del transporte y mejorar el tráfico al interior de la ciudad con este mejoramiento logístico. Esto último se entiende como un ahorro económico pues la congestión trae consigo un gasto innecesario de tiempo que aumenta el costo de operación, el consumo de insumos para el transporte y por ultimo una reducción en la calidad de vida de los habitantes en Bogotá y de los transportadores. El estudio para lograr está optimización deseada, se dará en tres aspectos importantes: la infraestructura vial, la selección de nuevas rutas para el transporte de carga y la interacción entre productores de carga, operarios de puertos, compradores de carga, operarios de vehículos transportadores y la intervención del Gobierno Nacional.

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¿Cómo se puede optimizar los corredores logísticos mencionados anteriormente, con el fin de reducir costos de operación y bajar los índices de congestión en la ciudad de Bogotá para los transportadores de carga? Dicha optimización se abarca desde la integración de un conjunto de ítems: la infraestructura del país, la selección de nuevas rutas y la interacción entre productores de carga, operarios de puertos, compradores de carga, operarios de vehículos transportadores, intervención del Gobierno Nacional (Ministerio de Transporte).

Marco Teórico:

Planeación del transporte de carga:

Antes de dar inicio al proceso de optimización y de investigación sobre la situación actual de los corredores, es importante definir como se planea el transporte de carga con el fin de entender su funcionamiento y de esta manera, dar una aplicación consistente de las mejoras teniendo en cuenta todas las variables de afectación. Esta investigación acerca de la planeación, se divide en tres sectores principales: el primero tiene que ver con la relevancia que tiene la infraestructura a la hora de la asignación de rutas y en general, a la coordinación de los corredores logísticos. En la segunda parte se explica una herramienta de planeación llamado TransCAD en el cual se contemplan las variables que hacen de un problema de este tipo, algo real pues contempla los factores influyentes en esta problemática. La tercera parte de la investigación es más enfocada a la planeación existente en Colombia para los corredores logísticos. Esta última parte está enfocada a dimensionar los principales corredores viales, las pertinentes proyecciones y posibles soluciones apoyándonos siempre en un estudio sobre el transporte de carga realizado por los ingenieros Francisco Perdomo, Pablo Roda y Jorge Sánchez; a cargo del profesor ingeniero German Ospina.

La infraestructura como condición fundamental para determinar el funcionamiento de los corredores logísticos:

La infraestructura intermunicipal de un país es el factor fundamental para garantizar un correcto uso de los corredores logísticos y de la geografía en general. Un buen uso del suelo, entendido como una adecuada distribución

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en los usos del mismo que determine, hace que los costos sean, a largo plazo, menores y de esta manera el costo operacional sea inferior. A su vez, la infraestructura permite una correcta conectividad de los municipios y por consiguiente facilita no solamente la economía de las distintas regiones sino que potencia o estanca la economía nacional pues el desempeño de las vías, influye directamente en la comercialización de los productos. Esto a su vez, genera una cadena de efectos que deben ser optimizados si el problema se ataca de raíz. Índices de PIB, de calidad de vida, de desarrollo, entre otros, son algunos de los efectos más notorios generados por la influencia de la infraestructura en los corredores logísticos.

Retomando lo descrito en la introducción, donde se da un protagonismo importante a los TLCs firmados hace poco tiempo por Colombia, es evidente que la infraestructura existente no está preparada para responder a la nueva demanda generada por otros países y por la inversión extranjera. En términos más sencillos, la infraestructura debe desarrollarse en paralelo y de la mano con el desarrollo de las exportaciones e importaciones pues sólo de esta manera, el proceso de desarrollo es sostenible y competitivo a nivel comercial. Un ejemplo de esto se dio en Estados Unidos, donde se han ligado formalmente el desarrollo de la infraestructura de transporte con el crecimiento comercial, específicamente para el sector de las exportaciones por medio de políticas que incentivan la inversión en infraestructura (Duranton 2011). A continuación se muestran algunos costos de operación así como duraciones en procesos de importación y exportación de productos. Dichas cifras nos dan un panorama que aunque no es el peor, si está necesitado de mejoras importantes.

Tabla 1: Indicadores generales comercio transfronterizo.

Tomado de: Doing Business in Colombia

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y de importación es pequeña, pero lo preocupante está en el costo de dichos procesos pues este, es muy elevado comparativamente hablando no solo con la región sino a nivel mundial. Esta dificultad en los costos hace que el productor y consumidor tenga mayores costos para operar y por consiguiente, disminuye el comercio. Este punto esta muy relacionado con los TLCs vigentes, ya que en estos se fundamentan en las exportaciones y las importaciones. Es importante concluir, que estos elevados costos de operación se generan por la falta de infraestructura, pues las condiciones del transporte son críticas y hacen que los viajes tengan una mayor inversión. Las siguientes dos tablas muestran más específicamente los tiempos que se gastan en cada una de las etapas de exportación e importación, respectivamente. Con este diagnóstico, podemos enfocarnos en los tiempos de manejo de carga al interior del país, ya que es el costo más elevado entre las etapas del transporte. En la primeras columnas se hace referencia a las exportaciones y en las ultimas, a las importaciones.

Tabla 2: Indicadores específicos comercio transfronterizo

Tomado de: Doing Business in Colombia

A nivel nacional, hay una serie de indicadores que se han presentado en los últimos años que permiten hacer proyecciones, todo con el ánimo de dar a la infraestructura la relevancia que merece. Algunos de estos indicadores son presentados a continuación (Perdomo 2014):

- Crecimiento del PIB para 2014 a precios corrientes y año base 2005: 5,25%: El crecimiento del PIB colombiano tiene una afectación importante por el aumento del comercio externo e interno.

- Con una proyección hacia el 2035 con un crecimiento sostenible del 5% en la infraestructura nacional, el PIB aumentaría por un factor de 3.

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Gráfica 1: Inversión en infraestructura 2009-2020 (% del PIB)

Tomado de Bancoldex, Actualidad Económica.

Gráfica 2: Inversión en Infraestructura 2008-2012.

Tomado de: Ministerio de Transporte

- Si se implementa una política que elimine las barreras arancelarias, se generaría un crecimiento no uniforme de los diferentes sectores de producción. Este tipo de crecimiento, crearía un desarrollo desigual en los centros de desarrollo. Cabe resaltar que en la mayoría de los casos, y si la política es bien implementada, se generaría un crecimiento lo que es un aspecto positivo de esta regulación.

- Sobre la situación actual y los eventos pasados que nos han llevado a la misma, se determina que la inversión y el desarrollo de la infraestructura que genera conectividad entre los centros económicos del país ha tenido un crecimiento muy lento. Este tipo de crecimiento, al ser lento, genera cuellos de botella que traen efectos negativos para el crecimiento económico potencial que tiene el país.

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Una vez especificados estos indicadores se puede concluir que la inversión en infraestructura debe hacerse de forma ordenada y acelerada a la vez, pues solo de esta manera se logra una conectividad importante entre las ciudades. El correcto funcionamiento de esta conectividad es garantía de un desarrollo importante pues se responde con creces a la nueva demanda generada y por consiguiente garantiza un desarrollo económico importante. En términos prácticos, la facilidad en la conectividad entre centros económicos de producción y consumo, potencializa el crecimiento económico nacional. Dicha conexión o mejoramiento de la infraestructura vial del país puede resumirse en 3 factores fundamentales. El primero es la construcción de carreteras de doble calzada con estándares internacionales de pendientes moderadas para así reducir los gastos de transporte, generar menor gasto en los vehículos y reducir los tiempos de traslados. El segundo es la conexión intermodal que permite un mejor aprovechamiento del terreno a partir del uso adecuado de un vehículo específico. Por último, el desarrollo de transporte fluvial que descongestione los corredores actuales y le quite demanda al transporte carretero del país. Por todo lo anteriormente mencionado y algunos factores más puntuales que se especificaran más adelante en el documento, este aspecto de la planeación de infraestructura es uno de los focos a tratar en este proyecto investigativo por su trascendencia e impacto en la optimización de los corredores logísticos.

Herramientas de modelación para la planeación: TransCAD:

TransCAD es una de las muchas herramientas de planeación de transporte que tiene como fundamento la anticipación a situaciones futuras lo que conlleva a un planteamiento adecuado y factible de soluciones. Este proceso requiere la información de la red y de la demanda. En cuanto a la información de la red vial, se especifica la infraestructura del transporte con características específicas como su capacidad, tiempo, longitud y costo. En cuanto a la demanda se especifican los usuarios y la distribución de viajes organizados en origen destino. En el siguiente listado se especifica las características de los dos ítems del modelo.

Redes:

Este ítem de información requerido para correr el modelo de transporte y hacer los correctivos pertinentes tiene especificaciones puntuales de la vía como las restricciones o

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penalizaciones de giro, la existencia y localización de túneles, carriles reducidos, puentes. A su vez, requiere centroides y conectores entre vías, clasificación vial, intersecciones, entre otras. Lo que se busca es modelar la situación lo más real posible y bajo estos datos optimizar la asignación de rutas para el flujo o tránsito. Una vez obtenidos estos parámetros, se estudia el comportamiento de los viajes en cuanto a origen destino, distancia de viaje, tiempo de viaje y costos de viaje. Con estos datos se crea una matriz de comportamiento que permite entender visualmente el comportamiento de la demanda. En este entendimiento visual hay varios componentes que se pueden analizar: el primero tiene que ver con los volúmenes de tráfico que pasan por cierto tramo de la vía, el segundo con los puntos de congestión, entre otros.

Asignación:

El siguiente paso para lograr soluciones factibles de movilidad tiene que ver con la asignación modal y de rutas de los viajes ya existentes o proyectados. Esto quiere decir que la demanda que se tiene en la información anterior se asignara a nuevas rutas o a nuevos modos de transporte, teniendo en cuenta que la demanda es una exigencia que se debe cumplir. Existen tres técnicas de asignación:

- Ruta que minimiza la impedancia sin ninguna restricción.

- Variación en los itinerarios de costo similar teniendo en cuenta la probabilidad de elegir una ruta en función del tiempo de la impedancia.

- Asignación de optimización restringida en la cual se tiene en cuenta el bien individual, el bien público y las condiciones de la vía.

Con base a estas tres técnicas se reasignan las rutas y los viajes con el fin de optimizar y cumplir con la demanda actual o proyectada, dependiendo de la escogencia del usuario (Rodas 2014).

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Otro aspecto a tener en cuenta del sistema TransCAD es el uso del costo operaciones vehicular (VOH). Este indicador es utilizado cuando se logra llegar al equilibrio del usuario y depende del costo de operación vehicular inicial (𝑉𝑂𝐶_!) , al flujo asignado (𝑣) , la capacidad de la vía (𝑐) , y dos constantes de ajuste sobre el valor del costo operación vehicular inicial tenido en cuenta (𝛽, 𝜌). Este uso de VOH bajo la ecuación a continuación es valida si y solo si el incremento del costo operación, valor calculado bajo la función de demora, se ajusta a los incrementos de operación debidos a congestión (Sánchez).

𝑉𝑂𝐶! = 𝑉𝑂𝐶!∗ 1 + 𝜌 ∗

𝑣 𝑐

!

Planeación en el caso Colombiano:

El en caso de Colombia, se aplicó la metodología de planeación de los 4 pasos al software TransCAD en un estudio realizado a cargo del doctor German Ospina con el fin de entender visualmente el comportamiento de transporte de carga actual del país. Dicho estudio arroja resultados preocupantes en cuento a infraestructura vial y nos da la puerta de entrada para autoevaluar las posibles soluciones al problema de congestión y costos presentados actualmente.

Infraestructura actual y demanda de la red vial:

El primer punto a aclarar en cuanto a la infraestructura vial existente del país es la influencia de la compleja geografía en la cual se encuentra. Atravesado por 3 cordilleras, el territorio nacional tiene una compleja situación que abarcar pues la construcción de vías tiene implicaciones importantes en cuanto a pendientes críticas y largas distancias. Esto a su vez eleva los costos no solo de construcción de nuevas vías sino de operación pues el consumo de combustible, el tiempo de viaje, el desgaste de los vehículos, entra otras; son condiciones que hacen difícil el desempeño adecuado de la infraestructura vial del país. Este ítem mencionado se suma a los nuevos TLCs, que exigen un transporte efectivo desde los centros económicos del país, ubicados en el centro del mismo, hacia las costas donde por lo general

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están ubicados los puertos de exportación. Otro inconveniente que genera la situación descrita es la especialización de ciudades en producciones específicas, esto tiene lugar por la dificultad de conexión entre las mismas. El tener altos costos de conexión entre las ciudades causa un desbalance en los viajes del transporte y obliga a que la producción sea generalizada dejando de un lado la especialización de los sectores. La consecuencia directa de esto es una limitación en cuanto a nuevos procesos productivos, eficientes y económicos, complicando aún más el desarrollo económico de los centros económicos el país. Teniendo en cuenta los factores previamente descritos hay algunas cifras sobre las limitaciones del desarrollo económico del país:

- Los recorridos para el transporte de carga, (longitud de viajes), tienen un promedio de 500 kilómetros. Es una distancia significativa y más teniendo en cuenta las condiciones del terreno. Esto eleva los costos de manera significativa (Planeación del Transporte, German Ospina). - Gran porcentaje de los transportes de carga del

país, exceptuando el transporte de petróleo que se hace por medio de oleoductos y el transporte de carbón que se hace vía fluvial o por vía férrea; se transporta por carretera (97% para 2014). - Haciendo unas proyecciones con el programa

TransCAD, se determinó que para la demanda de viajes actuales de transporte de carga, y un nivel de servicio satisfactorio tanto para usuarios particulares como para productores, industriales y exportadores, la red vial nacional debería tener actualmente 4 veces más vías con doble calzada. Esta disponibilidad de vías con doble calzada debe ser dirigida a vehículos de carga y a disminuir el impacto que tienen estos vehículos de congestionar el tráfico de vehículos livianos, ya que el problema está en la falta de vías de doble calzada para vehículos de carga y en la congestión que estos generan en el tráfico liviano

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- Como se ve en el siguiente mapa, los corredores más utilizados para el transporte de carga tiene sentido Sur- Norte; esto se debe a la organización de las ciudades productoras y exportadoras. La reflexión de este mapa es que hay pocas rutas para suplir esta demanda, creando un cuello botella en el transporte de carga nacional. A su vez, se puede ver que hay un déficit de vías que conecten horizontalmente estas vías, lo que podría generar una nueva asignación de rutas. Mapa 2: Distribución viajes en Transporte de carga a nivel nacional.

Tomado de: Oficina de Planeación Nacional

Flujos de carga entre los centros económicos del país:

En el análisis realizado en el programa TransCAD, se identificaron las 10 ciudades con mayor número de viajes, esto con el fin de generar un escenario de conectividad a

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nivel nacional. El análisis se hizo con un aforo de viajes origen- destino y se sacaron las siguientes conclusiones. La tabla a continuación es el aforo mencionado:

Tabla 3: Toneladas transportadas entre ciudades, Origen-Destino.

Tomado de: Ministerio de Transporte de Colombia

En base en la tabla presentada se pueden identificar el siguiente patrón de comportamiento:

- Las ciudades ubicadas en el sector de la costa Pacífica, tienen una capacidad de explotación muy favorable. Son ciudades que pueden ser explotadas con una mayor cantidad de asignación de viajes.

- Los viajes cortos o de menor distancia ofrecen una salida económica favorable pues los costos de viaje son considerablemente menores. - Ipiales es un gran generador de viajes lo que lo posiciona como un

foco de desarrollo pues al reducir el costo de operación en este destino y origen, se tiene una afectación mayor por la cantidad de toneladas transportadas.

- Bogotá tiene un nivel de viajes constantes a la mayoría de ciudades, debe fortalecerse el número de viajes a ciudades costeras pues la capital es la que tiene un brazo productor mayor, esto con el fin de suplir la demanda exigida por el mercado.

- Ciudades como Cúcuta, y Pasto tiene altos costos de operación. Teniendo en cuenta que son ciudades fronterizas y con gran proyección para la exportación, dichos costos se deben reducir con el fin de tener una industria competitiva.

- Medellín es una ciudad ubicada estratégicamente para el tránsito de muchos viajes de carga. Un desarrollo importante en procesos de transición entre esta ciudad y su destino final, podría mejorar considerablemente el costo operacional.

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Teniendo en cuenta la situación actual mostrada en los mapas a continuación, se deben definir metas a futuro con planeación consecuente con la demanda proyectada y la inversión requerida.

Mapa 3: Red actual y proyectada a 6 y 15 años.

Tomado de: Ministerio de Transporte de Colombia

Analizando un poco más a profundidad los mapas comparativos entre la red vial actual y las proyectadas podemos identificar varias situaciones desfavorables. La demanda utilizada para cargar los mapas con viajes, son proyectados teniendo en cuenta la tasa de crecimiento del PIB nacional y la tasa de crecimiento del parque automotor. La presencia de la red vial es complementada con los proyectos planeados y en construcción con el fin de hacer lo más real posible la red que existirá en los próximos 6 años y en los próximos 15. En rojo se pueden ver los corredores más congestionados lo que nos lleva a pensar que en 15 años, vamos a tener más congestión que actualmente con la construcción de las vías nacionales planeadas para tal fecha. Concluimos con esto que la planeación de la red vial nacional está estancada y que con lo que se tiene actualmente no es posible suplir con un nivel de servicio adecuado, la demanda proyectada. La forma de abarcar esto es con nuevos proyectos que se basen en una planeación adecuada hacia nuevos destinos, una reasignación de rutas, una pre inversión para la expansión de la red vial; todo esto con el fin de preparar la infraestructura vial para suplir la demanda de un futuro y no tomar medidas cuando la congestión sea peor y dificulte a su vez la intervención de vías.

A partir de la solución previa para solucionar una situación que tarde o temprano llegará y que si no estamos preparados se volverá en un problema, surgen 2 estrategias principales de las cuales se derivan los planes de acción:

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- Un aprovechamiento mayor de la geografía nacional. Tenemos que ser conscientes de la complejidad del territorio nacional y acorde a esto debemos explotar las ventajas y disminuir la actividad en las desventajas. Esta explotación de la geografía en sintonía con la planeación y construcción de nuevas vías reducirá costos de construcción y operación. Un ejemplo de esto puede ser el aprovechamiento del Valle del Cauca para la construcción eficiente de carreteras. Con carreteras de alta tecnología en esta zona, se fomentaran los viajes por este nuevo corredor y por consiguiente se generara una ganancia mayor con una inversión inferior.

- La segunda estrategia es la creación de conectores viales de gran capacidad entre ciudades que sean centros económicos. Es importante tener en cuenta que la demanda de transporte de carga entre estas ciudades está garantizada y será mayor en unos años, por consiguiente si se reduce el costo de operación en la conectividad de las mismas, la afectación positiva a los grandes flujos de carga traerá consecuencias importantes al desarrollo económico del país.

Conectores horizontales que permitan una interacción más eficiente entre los corredores sentido norte- sur, esto con el fin de reasignar rutas y descongestionar la totalidad de la red vial.

Conclusiones de la Planeación del transporte de carga:

Teniendo en cuenta el estudio hecho sobre la planeación del transporte de carga en Colombia, hay varios factores concluyentes que dan lugar a un plan maestro de planeación y ejecución a corto y largo plazo, pero con la prioridad de preparar la infraestructura vial del país para suplir la demanda que se proyecta en unos años. En primer lugar se debe acelerar las obras ya en ejecución con el fin de completar la infraestructura hasta la fecha. La segunda medida es integrar el manejo de recursos y asignación de obras a una sola entidad, pues de esta manera se enfocan los recursos y se integran los proyectos viales. La tercera conclusión es que se debe dar prioridad a la construcción de transversales con el fin de mejorar la conectividad entre corredores norte- sur y generar nuevas rutas que permitan una reasignación de viajes con el fin de distribuir mejor la demanda y descongestionar las vías. Otra primacía es la ampliación de vías conectoras entre los principales centros económicos del país, para reducir costos de operación y fomentar el comercio y desarrollo productivo de las capitales. Por último, es prioritario conectar las autopistas de acceso a las ciudades involucradas en las

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exportaciones, esto con el fin de mejorar el acceso a los puertos, pasos de frontera y centros económicos y logísticos.

Información Ministerio de Transporte:

El Ministerio de Transporte es la entidad del gobierno encargada de regular la operación del transporte de carga a nivel nacional. Es importante mencionar que la operación implica procesos de costo de fletes, cargue, descargue, asignación de rutas, horarios, entre otros. No es el estado de la vía, ni el mejoramiento de la infraestructura lo que maneja esta entidad, aunque su gestión depende del estado crítico o favorable de la red vial nacional. En base a esto, el Ministerio de Transporte hizo un estudio en el 2012, titulado el Transporte en Cifras 2010 y es un documento estadístico que nos da una idea clara del crecimiento de la demanda del transporte, la repartición de los viajes en los diferentes modos de transporte y nos permite entender que el crecimiento es considerablemente mayor al que Colombia está preparado para suplir en unos años. Se presentan a continuación algunas gráficas sobre el movimiento de carga del 2000- 2009 total del país y por vía carretera. A su vez se muestra la cantidad de toneladas transportadas para la importación y exportación para total y para modo carretera. En base a estas gráficas se puede concluir lo siguiente:

- Más del 80% del transporte de carga se hace por modo carretero. La relación a través de los años nos indica que a medida que la demanda del transporte sube, el modo carretero también sube. Considerando así, que la nueva demanda atraída de transporte de carga se asigna en la mayoría al modo carretero.

- En cuanto a las importaciones y exportaciones del país, vemos que los transportes de carga se dan en su mayoría para las exportaciones, validando de manera radical que es prioritario generar una mejor conexión entre los centros productivos del país y los puertos o fronteras. La diferencia entre la cantidad de toneladas transportadas para exportaciones e importaciones es cada vez mayor y más favorable para exportaciones, lo que lleva a pensar que la demanda extranjera está incrementando y que el negocio fomentado por los TLCs firmados, debe desarrollar una ruta de salida más eficiente y económica con el fin de ser competitiva en cuanto a costos de operación. Se produce más de lo que se consume, y está perfecto

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mientras tengamos la capacidad de suplir la demanda de exportaciones.

Gráfica 3: Toneladas de carga movilizadas, distinción entre total y carretero.

Gráfica 4: Toneladas totales de comercio exterior entre 2000-2009.

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Gráfica 5: Toneladas Transportadas vía carretero 2000-2009.

Grafica 1: Toneladas transportadas de comercio exterior por vía carretera. Tomado de: Oficina de Planeación Nacional

Costos de Operación:

SICE-TAC: Otra herramienta a considerar en el desarrollo de este proyecto investigativo es el software desarrollado hace algún tiempo por el Ministerio de Transporte. SICE-TAC es un modelo de costos que, teniendo en cuenta las condiciones de la vía, el vehículo utilizado, el origen y destino, así como los procesos de cargue y descargue, da el costo total de la operación. Los datos obtenidos en este modelo se calculan a partir de aforos, costo de fletes y en compañía del DANE para ver el comportamiento estadístico del transporte de carga. La interfaz del modelo se muestra a continuación y tiene en cuenta los factores mencionados.

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Ilustración 1: Interfaz del modelo SICE-TAC, utilizado para el cálculo de costos de operación.

Con el modelo anterior se hicieron tres pruebas, cada uno para el corredor logístico estudiado, con el fin de saber el costo actual de la operación a grandes rasgos. Se tomaron horas de cargue y descargue de 3 horas pues son valores típicos de estos procesos actualmente. La idea es no sólo optimizar la infraestructura y las rutas, sino hacer más eficientes estos procesos pues el valor del tiempo en el transporte de carga es un factor fundamental. Otro aspecto a tener en cuenta para reducir los costos de operación es que el transporte de carga sea de ida y vuelta, logrando así que el vehículo nunca se devuelva desocupado. Garantizar esta carga de retorno hace más productivo el proceso, y por consiguiente debe ser una de las metas a lograr. La primera serie de tablas muestra el costo operacional general para un viaje entre Bogotá y Buenaventura con carga de retorno. El segundo es un viaje entre Bogotá y Cartagena con carga de retorno y la tabla mostrada en este caso es más específica, tiene en cuenta los consumos fraccionados de la operación. La tercera prueba realizada se hizo para el viaje Bogotá - Cúcuta con una carga de retorno y las mismas condiciones anteriores. En esta sección de la investigación, la idea es ver cómo funciona el modelo y validar su importancia para las futuras pruebas de evaluación de rutas.

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Tabla 4: Costos de operación generales viaje Bogotá – Buenaventura.

Tabla 5: Valores detallados de viaje Bogotá – Cartagena.

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Tabla 6: Costo operacional viaje Bogotá – Cúcuta.

Tabla 7: Costos de operación detallados viaje Bogotá – Cúcuta.

Por último es importante aclarar que lo más importante en el uso de este modelo y el valor más diciente es el costo del valor del km de transporte, pues es la única medida que nos permite comparar los viajes en cuanto a la

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distancia recorrida. Este valor unitario del viaje nos permite enfocar el desarrollo de los centros productores del país a los que generen un bajo costo por km transportado.

Regulaciones del Ministerio de Transporte y el Gobierno: Decreto Número 173 de 2001 de Febrero 5 del 2001:

en este decreto esta la reglamentación la habilitación de las empresas transportadoras publicas terrestre automotor de carga. Abarca no sólo la actividad transportadora en todo el territorio nacional sino que define conceptos como el manifiesto de carga, el registro nacional de transporte de carga, entre otros. Apoyados en este documento y en unas cuantas leyes más, se abarca el total de la reglamentación para este tipo de actividad. Como factores importantes de este decreto esta la habilitación de una empresa destinada únicamente al transporte de carga. A su vez, se tiene en cuenta que el Ministerio de Transporte es el ente gubernamental global en la regulación de la actividad y por consiguiente, los respectivos permisos, actas y diligencias se deben gestionar con esta entidad del estado.

Ley 1151 del 24 de Julio de 2007:

En esta ley se implementa un plan de acción para fomentar y mejorar el servicio actualmente prestado de transporte de carga. A nivel general se desarrollan proyectos estratégicos en los corredores viales de comercio exterior, dando cabida a la inversión privada para impulsar aún más el transporte de carga eficiente, competitivo e innovador. A su vez, se busca conservar las políticas de mejoramiento, mantenimiento óptimo e integración de la infraestructura con las operaciones eficientes de transporte. Todo lo anterior con el fin de descentralizar el país e impulsar el desarrollo en ciudades de menor poder productivo y económico.

Aplicación:

Tomando el caso concreto de la situación actual del país, se plantean proyectos con diferentes estrategias:

- Consolidar el sector férreo y fluvial para ser un complemento al transporte de carga. Al integrar

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estos modos, se podrá transportar aún más carga aprovechando la geografía del país y la infraestructura férrea existente: este proyecto es comúnmente llamado como el transporte intermodal del país.

- Desarrollo e inversión privada en los puertos con el fin de aumentar su capacidad en cuanto a bodegaje y eficiencia.

- Fortalecimiento de los puertos en las fronteras con una optimización en procesos de aduanas, modernización de las instalaciones para cubrir una mayor parte de la demanda y adecuación física pertinente.

Situación Actual de Corredores Logísticos:

Con el fin de realizar un análisis más profundo de los 3 corredores logísticos escogidos, se van a determinar tres ítems que permiten entender y modelar el comportamiento perfecto del transporte de carga por estas vías. Se analizará de forma independiente el tipo de carga que transportan, los tiempos de viajes típicos y el costo de operación. Es importante mencionar que la selección de los corredores mencionados a continuación se hizo teniendo en cuenta las siguientes aclaraciones:

- Los núcleos urbanos o centros económicos del país que más exportaciones generan y más importaciones atraen son Cali, Bogotá y Medellín. Teniendo en cuenta que Bogotá da estas operaciones en mayor proporción y en la congestión del tráfico local de Bogotá, se tomó este centro económico como común para los tres corredores.

- Los puertos en el caribe con mayor movimiento de carga y capacidad son Barranquilla (puerto intermedio o de tramite), Cartagena y Santa Marta. - En cuanto a los puertos de la costa Pacífica, el más

desarrollado o el más representativo es Buenaventura, no solo por si situación actual sino por las proyecciones de importaciones con Asia que se consideraran en el futuro.

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- En cuanto a los puertos fronterizos, se tienen dos principales: Cúcuta e Ipiales. Las relaciones diplomáticas y la situación económica de los vecinos, Venezuela y Ecuador, respectivamente; tienen un efecto inmediato en la operación comercial de Colombia. Analizando la matriz de origen destino y frecuencias de viajes presentada en la tabla 1, podemos ver que la situación económica con Ecuador es mucho más estable pero la proximidad entre Bogotá y Cúcuta así como la existencia de un corredor logístico directo entre estas dos ciudades, fueron concluyentes para tomar Cúcuta, como el puerto fronterizo a investigar.

- Es importante recordar que la investigación tiene un ítem de evaluar como la congestión al interior del Bogotá, afecta el costo y el funcionamiento de estos corredores logísticos de carga, por consiguiente se toma la situación crítica de los viajes con destino Bogotá. A su vez, se identifican de esta manera para enfocarnos en las importaciones realizadas por el país por 3 de los puertos principales.

Corredor Cartagena – Bogotá:

Este corredor logístico hace parte corredor troncal del Magdalena que atraviesa de norte a sur el territorio Nacional, tal como se muestra en el siguiente Mapa.

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Mapa 4: Corredor Troncal del Magdalena

El trazado de este corredor va desde el sur del país, exactamente en la frontera con Ecuador en un municipio que se llama San Miguel, hasta la costa caribe al norte del país, en la ciudad de Santa Marta y Cartagena, principalmente. Es, tal vez, el corredor con mayor longitud a nivel nacional y con el mayor flujo de viajes por la gran cantidad de centros económicos que atraviesa. Esta conexión se extiende desde la Amazonía, los Santanderes, la Costa Caribe, Tolima y el centro del país.

Por dicho corredor se tiene una predominancia de productos como carbón, cemento, maíz y petróleo, entro otros productos agrícolas. Específicamente por el corredor Bogotá con la Costa Caribe se transporta: maquinaria industrial, equipos electrónicos, autopartes, muebles, farmacéuticos, papel, envases, entre otros. No es tan común el transporte de productos perecederos o agrícolas por las complicaciones del viaje y las distintas demandas de estos productos en las dos zonas de origen y destino. Teniendo en cuenta su longitud y la presencia de las cordilleras que complican el transporte por carretera, este corredor cuenta con los 4 tipos de terreno existentes: plano, ondulado, montañoso y escarpado, mencionados de menor a mayor inclinación o magnitud de pendiente. La totalidad de la troncan se puede determinar como una vía multimodal en la cual existe transporte fluvial por el Rio Magdalena, férreo por las vías existentes de honda y la presencia de vías férreas en la costa para el transporte de carbón; pero yendo al caso específico de Bogotá- Cartagena, predomina el transporte por carretera; es más, existe el paso obligado por Bogotá por beneficio económico y por complicaciones en la infraestructura. Las condiciones viales del total de la Troncal son de 14,500 km de longitud, con un 8% de doble calzada pavimentada, 77% calzada sencilla pavimentada y 16% sin pavimentar.

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Análisis de Costos:

A partir del último análisis realizado por el Ministerio de Transporte sobre las principales vías nacionales, se estableció que la troncal tiene un bajo nivel de servicio donde la demanda es mayor a la capacidad de la vía y por consiguiente hay niveles de congestión importante así como niveles de desgaste de pavimento, entro otros daños secundarios. En cuanto a la demanda se tiene una cantidad total de viajes de 28,784 viajes diarios con un transporte total de carga de 56 millones de toneladas en el año 2011. Los tiempos de viajes estimados a flujo libre, entre Cartagena y Bogotá teniendo en cuenta horas de descanso y paradas, es de alrededor de 22 horas por vía en un sentido y se recorren 1100 km.

A continuación se presenta el costo operacional calculado con el programa del Ministerio de Transporte SICE-TAC. Se tuvieron en cuenta los camiones tracto camión de gran capacidad pues son los más comunes para este tipo de viajes. A su vez, se consideraron 2 horas de cargue y 2 horas de descargue por patrones de comportamiento registrados en el Control de aduanas.

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Tabla 8: Costo de operación Tracto camión Cartagena – Bogotá.

Tabla 9: Resumen de Costos Tracto camión Cartagena-Bogotá.

La correcta aplicación de este modelo de generación de precios para el transporte de carga del país, requiere un análisis más profundo sobre los costos y por consiguiente, se calculó la operación de forma manual para así, entender en detalle las consideraciones realizadas y darle coherencia al cálculo. El siguiente cálculo se hace para tracto camión con viaje Bogotá-Cartagena, con 2 horas de cargue, 2 de descargue y 1 hora adicional de espera.

- Con la tabla presentada en anexos sobre el costo de traslado por toneladas, se determina el costo teniendo en cuenta el origen y destino de viaje.

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- Con este costo, se saca el costo por tonelada teniendo en cuenta las horas de espera, carga y descarga y su respectivo costo cuando el vehículo está parado.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎

= 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎

+ (ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎 + 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑢𝑒 + 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑢𝑒) ∗ $811

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 = $128,484.00 + 2 + 2 + 1 ∗ $811 = $132,539.00

- Finalmente, se calcula el costo del viaje:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 ∗ 34 = $132,539.00 ∗ 34 = $4,506,326.00

- Una vez calculado el costo total del viaje, se calcula los índices que nos permiten comparar los distintos viajes a diferentes destinos. Esto se hace por índices por km recorrido o por tonelada transportada.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜= $4,506,326.00 34 𝑡𝑜𝑛 = $ 132,539.00 /𝑡𝑜𝑛 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = $132,539.00 977.99 𝑘𝑚 = $135.52 /𝑘𝑚 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = $ 4,506,326.00 977.99 𝑘𝑚 = $4,607.74 / 𝑘𝑚

Comparando los dos valores obtenidos, uno por el software y otro por el paso mecánico, podemos ver que los valores son bastante similares con la distinción que la hora de espera adicional fue multiplicada por un valor distinto a $811, dándole un peso distinto a dicha variable.

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Las siguientes tablas son costos de operación para condiciones de viaje en el sentido Cartagena – Bogotá, con 2 horas de cargue, 2 de descargue y 1 hora adicional de espera; la variación se hizo en el tipo de camión que realiza el viaje.

Tabla 10: Costo de operación camión de 2 ejes Cartagena-Bogotá.

Tabla 11: Resumen de costo camión de 2 ejes Cartagena – Bogotá.

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Tabla 12: Costo de operación camión de 3 ejes Cartagena – Bogotá.

Tabla 13: Resumen de costos camión de 3 ejes. Cartagena – Bogotá.

Corredor Cúcuta – Bogotá:

El segundo corredor logístico a evaluar se da por un comercio entre el puerto fronterizo de Cúcuta con el centro económico más importante del país, Bogotá. Es un comercio que en este caso se enfocará en las importaciones. Entrando un poco más al corredor como tal, vemos que el mismo logra una conectividad entre regiones como los Santanderes y el Altiplano o la Sabana. Teniendo en cuenta el fuerte comercio, que aún se mantiene a pesar de las tensas relaciones con Venezuela, este corredor presenta altos volúmenes de tránsito y de toneladas transportadas, predominantemente vía carretera. Por el mismo fenómeno topográfico mencionado en la Troncal del Magdalena,

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los pasos críticos con altas pendientes donde solo se tiene modo carreteo como medio de transporte, obliga a atravesar ciertos centros económicos que fortalecen el comercio pero hacen más costosa la operación por complejidad, distancia y tiempo. Estos pasos obligados son menos importantes que en el caso anterior y por consiguiente, tienen una afectación mayor en el costo total del viaje. Yendo a las características físicas del corredor se tiene lo siguiente: una longitud total de 1,320 kilómetros distribuidos de la siguiente manera: 21% en doble calzada pavimentada (277.2 km), 69% de calzada sencilla pavimentada (910.8 km) y 10 % de vía sin pavimentar (132 km). En cuanto a niveles de servicios prestados actualmente por el corredor, tenemos tipo F en tramos como Bogotá- Duitama y Acacias – Cúcuta; y tramos más frecuentes con nivel de servicio D. Este escenario se debe mejorar y por consiguiente existen proyectos en ejecución para incrementar la doble calzada pavimentada de 21% a 44% y un tramo de tres carriles de 171.6 km. Estos proyectos están en ejecución e incrementaran la actividad existente de transporte de carga. La demanda existente de la vía es la siguiente: para el transporte de carga en el año 2010 se movilizaron 14.9 millones de toneladas. La duración de un recorrido en camión cargado en un sentido con flujo libre desde Cúcuta es aproximadamente de 16 horas recorriendo una distancia total de 590 km (Departamento Nacional de Planeación, 2008).

A continuación se presenta la tabla de costos del SICE-TAC y se compara con los cálculos mecánicos desarrollados posteriormente. Para el correcto cálculo se tiene en cuenta el sentido Cúcuta – Bogotá, con 2 horas de cargue, 2 de descargue y 3 hora adicional de espera pues el paso aduanero en la frontera con Venezuela trae siempre complicaciones y hace muy demorado el trámite, esto con el fin de modelar la situación real. Para el cálculo se tomó el tracto camión como el vehículo de circulación (Ministerio de Transporte, 2012).

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Tabla 14: Costo de Operación tracto camión Cúcuta – Bogotá.

Tabla 15: Resumen de costos tracto camión Cúcuta – Bogotá.

El siguiente cálculo se hace para tracto camión con viaje Cúcuta-Bogotá, con 2 horas de cargue, 2 de descargue y 3 hora adicional de espera.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎_{!ú!"#$! !"#"$á} = $87,285.00

- Con este costo, se saca el costo por tonelada teniendo en cuenta las horas de espera, carga y descarga y su respectivo costo cuando el vehículo está parado.

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𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜= $3,160,708.00 34 𝑡𝑜𝑛 = $ 92,962.00 /𝑡𝑜𝑛 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = $92,962.00 571.81 𝑘𝑚 = $162.58 /𝑘𝑚 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = $ 3,160,708.00 571.81 𝑘𝑚 = $5,527.55 / 𝑘𝑚

Comparando los dos valores obtenidos, uno por el software y otro por el paso mecánico, podemos ver que los valores son bastante similares con la distinción que la hora de espera adicional fue multiplicada por un valor distinto a $811, dándole un peso distinto a dicha variable. En esta ocasión, la diferencia entre valores es mayor pues las horas adicionales de espera, que se les da un valor distinto al $811, afecta el total de la operación. Este es el único cambio, de resto la operación es consecuente y tiene en cuenta todas las variables correctas de distancia, costo por unidad de tonelada, por unidad de kilómetro, entre otras.

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Las siguientes tablas son costos de operación para condiciones de viaje en el sentido Cúcuta – Bogotá, con 2 horas de cargue, 2 de descargue y 3 hora adicional de espera; la variación se hizo en el tipo de camión que realiza el viaje.

Tabla 16: Costo de operación camión de 2 ejes Cúcuta – Bogotá.

Tabla 17: Resumen de costos camión 2 ejes Cúcuta – Bogotá.

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Tabla 18: Costo de operación camión 3 ejes Cúcuta – Bogotá.

Tabla 19: Resumen de costos camión 3 ejes Cúcuta – Bogotá.

Corredor Buenaventura – Bogotá:

El último corredor a evaluar conecta el centro del país, Bogotá como el centro económico más importante del país en cuanto a producción y atracción de carga; con la costa Pacífica del país y por consiguiente con el comercio de Asia, especialmente el intercambio de productos establecido con China. Por ser este país oriental, el principal proveedor de importaciones por este puerto, se tiene una movilización de productos tales como: maquinaria industrial, equipos eléctricos, electrodomésticos, piezas cerámicas, pinturas, especies para cocinar, entre otros. El tipo de carga es de gran volumen, por consiguiente la cantidad de contenedores requeridos es fundamental en la operación y

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organización logística del puerto. Este corredor específico entre el puerto de Buenaventura y Bogotá, hace parte del corredor general o más grande entre Buenaventura – Puerto Carreño. En el siguiente mapa se muestre un pequeño trazado de dicho corredor por el cual se conectan el puerto de Buenaventura con la Zona Cafetera, el departamento del Tolima, el Altiplano y la Orinoquia. Siendo más puntuales en la conexión entre ciudades importantes, vale la pena mencionar ciudades como Cali, Ibagué, Bogotá y posteriormente Villavicencio.

Mapa 5: Trazado corredor Buenaventura – puerto Carreño del que hace parte el corredor Buenaventura- Bogotá.

En cuanto a los productos transitados por este corredor general, tenemos productos manufactureros, azucares, cereales, café y principalmente petróleo. El principal problema de este corredor logístico se da entre Ibagué y Villavicencio, donde hay un cuello botella debido a las complicaciones topográficas del paso de la línea. Este paso afecta no sólo la velocidad de recorrido, sino el tiempo, el desgaste de los vehículos y finalmente, el costo operacional. En el caso específico del modo carretero, el corredor total es de 1200 km de longitud construidos con un porcentaje menor al 20% en doble calzada. La demanda del corredor actual es de 35 millones de toneladas en el 2010, siendo uno de las vías más influyentes del país. Para el caso particular trabajado de Buenaventura – Bogotá, tenemos una longitud de 512 km con una duración total de viaje, a flujo libre de un camión pesado de aproximadamente 12 horas, considerando tiempos de descanso.

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En las siguientes tablas se presentan los costos calculados con el SICE-TAC y se compara con los cálculos mecánicos desarrollados posteriormente. Para el correcto cálculo se tiene en cuenta el sentido Buenaventura – Bogotá, con 3 horas de cargue, 2 de descargue y 2 hora adicional de espera teniendo en cuenta la falta de infraestructura en el puerto de Buenaventura para cargar los camiones, a su vez se considera el tráfico y las demoras para trámites aduaneros de legalización de carga pues al ser importaciones mayoritariamente, este es un ítem a tener en cuenta.

Tabla 20: Costo de operación tracto camión Buenaventura- Bogotá.

Tabla 21: Resumen de costos tracto camión Buenaventura-Bogotá.

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El siguiente cálculo se hace para tracto camión con viaje Cúcuta-Bogotá, con 3 horas de cargue, 2 de descargue y 2 hora adicional de espera.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎_{!"#$%&#$'"(%! !"#"$á} = $83,868.00 - Con este costo, se saca el costo por tonelada teniendo en cuenta las

horas de espera, carga y descarga y su respectivo costo cuando el vehículo está parado.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜= $3,044,530.00 34 𝑡𝑜𝑛 = $ 89,545.00 /𝑡𝑜𝑛 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑇𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = $89,545.00 525.84 𝑘𝑚 = $170.29 /𝑘𝑚

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𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑉𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑘𝑚 = 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = $ 3,044,530.00 525.84 𝑘𝑚 = $5,789.84 / 𝑘𝑚

Comparativamente, los valores calculados mecánicamente son similares aunque más bajos que los calculados por SICE-TAC, esto se debe a que las horas adicionales de espera se les da un valor mayor a $811, dado mecánicamente. Por consiguiente, aunque los dos cálculos son correctos, es más confiable el de SICE-TAC, pues tiene a consideración más variable de desgaste del vehículo así como de consumo que dan un cálculo más exacto del total costo de operación del transporte de carga.

Tabla 22: Costo de operación camión de 2 ejes Buenaventura- Bogotá.

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Tabla 23: Resumen de costos camión 2 ejes Buenaventura-Bogotá.

Tabla 24: Costo de operación camión 3 ejes Buenaventura- Bogotá.

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Tabla 25: Resumen de costos camión 3 ejes Buenaventura-Bogotá.

Comparando el comportamiento de costos de los diferentes vehículos utilizados, y teniendo en cuenta la longitud de los viajes que se están calculando (977 km, 570 km, y 525 km para los tres corredores), vemos que el costo de operación por km es siempre inferior cuando usamos vehículos de mayor capacidad. En las siguientes tablas se expone esta ventaja de transporte así como las características de los viajes y los vehículos.