OPTICRUICE

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Edición 2

es

Opticruise

Descripción del funcionamiento y del trabajo

1

00

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Índice

Información general

Descripción breve de Opticruise... 3

Introducción... 4

Mandos y funcionamiento ... 7

Descripción del funcionamiento

Cambio de marchas ... 8

Control de Opticruise sobre el motor a través del EDC ... 9

Descripción de la secuencia de cambios de marcha ... 9

Programa de freno motor... 10

Programación de la marcha de arranque ... 10

Kickdown ... 10

Sistema de freno auxiliar ... 10

Programador de velocidad del EDC ... 11

ABS/TC ... 11

Toma de fuerza ... 11

Otra información, configuración de la unidad de mando ... 12

Alimentación de tensión y fusibles... 13

Interacción con otros sistemas... 14

Diseño de Opticruise ... 16

Sistema de advertencia ... 18

Sistema eléctrico

Referencias a los diagramas eléctricos ... 23

Configuración de la unidad de mando... 23

Ubicación de los componentes eléctricos... 24

Señales de entrada ... 26

Señales de salida... 28

Otras conexiones ... 29

Selector de modo de conducción ... 30

Programa de pruebas ... 32

Trabajos mecánicos

Información general... 44

Sensor magnético, ajuste y sustitución ... 45

Cilindro de carrera longitudinal... 47

Cilindro de carrera lateral ... 48

Conexiones neumáticas ... 49

Despieces

... 51

Códigos de avería

Información general... 58

Limitaciones ... 58

Anomalías que no generan códigos de avería ... 58

Clarificaciones ... 59

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05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 3

Información

general

Descripción breve de

Opticruise

Opticruise es un sistema que permite que una caja de cambios manual convencional funcione de forma automática. El sistema sigue

incluyendo un embrague, que solo se usa para arrancar, parar y maniobrar.

Una unidad de mando recoge y procesa datos procedentes de los mandos, los sensores y los sistemas adyacentes, tales como el EDC, el ABS/TC y el freno auxiliar (si procede). La unidad de mando lleva un sistema de advertencia incorporado. Los códigos de avería se pueden leer en la pantalla o con un PC y el programa Scania Diagnos. Este último permite una localización más rápida de las averías. Opticruise requiere que el vehículo esté equipado con EDC y ABS/TC, debido a los requisitos de intercambio de información entre los sistemas.

Al cambiar de marcha, el régimen del motor se controla de forma que la velocidad de los ejes

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de entrada y de salida se corresponda a la marcha que se va a engranar. Solo entonces se efectúa el cambio de marcha.

Si es necesario, se utiliza el freno de escape para que los cambios ascendentes sean rápidos y suaves.

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Introducción

Scania Opticruise es un sistema de cambio de marchas automático para cajas de cambios manuales. Opticruise está diseñado de forma similar al sistema CAG de Scania, pero con una gran diferencia: con Opticruise el conductor solo necesita pisar el pedal de embrague al iniciar la marcha, parar y maniobrar.

El sistema es capaz de cambiar de marcha de forma automática sin el embrague ya que el régimen del motor se sincroniza con la marcha que se va a engranar. Esto quiere decir que la electrónica adapta el régimen y el par del motor al nivel exacto requerido por la caja de cambios. Este permite que los cambios de marcha sean siempre suaves y exactos, lo que aumenta la vida útil de la cadena cinemática.

Opticruise requiere que el motor esté equipado con EDC. Una bomba de inyección mecánica no permitiría regular el motor con la velocidad y la precisión necesarias por Opticruise para

funcionar con suavidad. Opticruise también necesita que el vehículo esté equipado con ABS/ TC para que también pueda seleccionar la marcha correcta cuando las ruedas motrices pierden tracción en firmes deslizantes.

Con Opticruise, el conductor puede elegir entre seleccionar las marchas manual o

automáticamente. En el modo manual, el conductor selecciona la marcha y el punto de cambio de marcha (en términos de velocidad del vehículo o régimen del motor). La unidad de mando evalúa si el cambio de marcha es posible sin que el conductor accione el embrague. En caso afirmativo, el cambio de marcha se realiza en cuanto el conductor desplaza el selector de modo de conducción lateralmente, en caso contrario, el conductor debe pisar el pedal de embrague para que se realice el cambio de marcha.

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05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 5 En el modo automático, la unidad de mando

calcula cuál es la marcha apropiada y realiza el cambio de marcha tras finalizar el cálculo. En este caso, el cambio de marcha siempre se realiza sin que el conductor tenga que pisar el pedal de embrague. Si el programador de velocidad EDC está activado, el cambio de marcha se realiza automáticamente sin

desactivarlo. El sistema funciona de este modo hasta que la velocidad es tan baja que el sistema considera que se está parando o maniobrando. En este punto se debe utilizar el embrague. Junto al selector de modo de conducción con sus diferentes posiciones, el conductor puede seleccionar también entre dos programas de conducción. Aquí el conductor utiliza un selector de programa que se encuentra junto al selector de modo de conducción. Estos

programas se denominan Normal y Pendiente. (El programa Pendiente se utiliza para

pendientes de más del 5%.)

La unidad de mando cambia los puntos de cambio de marcha en función de la posición del selector de programa. Al conducir con el selector de programa en la posición Pendiente, los cambios de marcha se producen de forma más rápida que en el modo Normal. Para frenar el régimen del motor rápidamente durante los cambios de marcha a marchas más largas el sistema puede utilizar el freno de escape. Esto solo sucede si es necesario.

Igual que el sistema CAG anterior, Opticruise tiene una marcha de arranque opcional que se programa en una de las memorias de la unidad de mando. El conductor puede seleccionar fácilmente una marcha de arranque para el peso total medio de la combinación de vehículos. La unidad de mando mantiene este ajuste incluso cuando se interrumpe la alimentación. Además, el conductor puede seleccionar temporalmente otra marcha de arranque distinta a la

programada en la memoria. Todo esto se describe en el Manual del conductor.

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0 9

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La unidad de mando lleva integrado un sistema de advertencia. Este sistema permite minimizar las molestias en caso de avería. Opticruise tiene dos programas de conducción de emergencia integrados. El primero de estos programas (modo con embrague) entra en funcionamiento con averías de poca importancia, y significa que el conductor debe pisar el pedal de embrague para cada cambio de marcha, aunque Opticruise siga preseleccionando las marchas de forma normal (si el selector de modo de conducción está en la posición de modo automático). En este modo, Opticruise funciona como CAG de Scania.

En el caso de averías más serias, el conductor activa un programa de modo de conducción de emergencia 1. Este modo permite conducir el vehículo hasta un taller, incluso si, p. ej., hay un sensor defectuoso. Quiere decir que el vehículo puede estar en marcha, aunque el programa de conducción de emergencia se perciba como primitivo debido a los cambios de marcha neumáticos solicitados manualmente. El sistema Opticruise interactúa con las funciones de frenado del motor Diesel, con el freno de escape y con el ralentizador de Scania, si forma parte del equipamiento del vehículo. Este sistema reduce el desgaste de los frenos, que supone asimismo una reducción de los costes de funcionamiento. Además, se reduce el desgaste de toda la cadena cinemática de forma considerable, ya que la potencia se transmite con una suavidad mayor que en los vehículos con cajas de cambios manuales.

Pero la ventaja más importante, aparte de la económica, es la mejora del confort del

conductor. Opticruise permite que el conductor mantenga la concentración durante más tiempo que al conducir un vehículo manual. Esto presenta ventajas para la economía de funcionamiento y la seguridad en carretera.

1. Modo de conducción de emergencia significa que se puede

CLU MODE LIMPHOME 1 50 9 4 0

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Mandos y funcionamiento

1 Selector de modo de conducción con las posiciones R, N, A y M. El conductor puede solicitar los cambios de marcha

ascendentes o descendentes empujando el selector lateralmente.

2 Selector de programa con las posiciones Normal y Pendiente. El modo Pendiente se utiliza en subidas con un grado de

inclinación alto, y preferentemente con el selector en la posición M (manual). 3 Interruptor para activar el programa de

freno motor y el freno de escape. 4 Interruptor de diagnosis

5 Indicador de marchas con pantalla y zumbador

1

2

3

4

5

100 829

En la figura anterior se muestran los mandos del Opticruise. El pedal de embrague, el interruptor del programador de velocidad del EDC y la unidad de mando del freno auxiliar también actúan sobre el sistema.

Por ejemplo, los frenos auxiliares pueden solicitar que se active el programa de freno motor para aumentar el régimen del motor, y por tanto, la circulación del refrigerante, para que el rendimiento del ralentizador sea el óptimo. Al conducir con el programador de velocidad activo, el sistema cambia automáticamente de marchas si el selector de modo de conducción se encuentra en la posición A. El programador de velocidad se desactiva con el pedal de

embrague, el pedal de freno, la palanca del ralentizador, el botón de desconexión del programador de velocidad o el interruptor del freno de escape en el piso.

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Descripción del

funcionamiento

Cambio de marchas

Conducir con el modo automático A significa que el sistema cambia de marcha

automáticamente según el modo de conducción ajustado con el selector de programa: Normal o Pendiente.

Sin embargo, la marcha seleccionada por el sistema automático puede ser cambiada por el conductor en cualquier momento empujando el selector de modo de conducción lateralmente. La unidad de mando siempre supervisa, pero solo que la selección del conductor está dentro de los límites.

El conductor puede incluso preseleccionar una marcha completamente inapropiada para las condiciones de conducción en ese momento, p. ej., 3ª al conducir en 7ª. No obstante, se deben cumplir dos requisitos para que se produzca.

• La velocidad del vehículo debe estar reduciéndose, es decir, tener cierto grado de ralentización.

• El selector de modo de conducción debe estar en el modo manual y el selector de programa en la posición de Pendiente. La caja de cambios inicia el cambio de marcha cambiando primero a punto muerto. Entonces, la unidad de mando se prepara para el estado de split correcto, la carrera lateral correcta y el estado de gama correcto antes de que la

velocidad disminuya lo suficiente para solicitar el cambio de marcha.

Mientras que sucede esto, el régimen del motor aumenta automáticamente al régimen de ralentí elevado, aprox. 2500 rpm. Una vez que la velocidad ha bajado lo suficiente, la marcha se engrana con suavidad. Una vez finalizado el cambio de marcha, el control del motor vuelve al conductor.

Durante la conducción, el conductor puede en cualquier momento mover el selector de modo de conducción a la posición N, por ejemplo al llegar a un semáforo. Mientras que el vehículo esté todavía en movimiento es posible devolver el selector de modo de conducción a las posiciones A o M en cualquier momento. Entonces, la unidad de mando selecciona la marcha apropiada en función de la velocidad del vehículo, además de otra información procedente de los sensores, etc. No es necesario utilizar el embrague, salvo que la velocidad sea demasiado baja.

El conductor puede mover el selector del modo automático A al modo manual M o viceversa en cualquier momento. Esto puede ser útil, por ejemplo, si es necesario bloquear una marcha al circular sobre firmes resbaladizos. Lo mismo aplica si el conductor quiere cambiar de marcha manualmente por algún motivo, p. ej., en una pendiente pronunciada.

Nota: En pendientes de más del 8% puede ser aconsejable conducir con el selector de modo de conducción en M y con el selector de programa en el modo Pendiente. Este ajuste proporciona los cambios de marcha más rápidos posibles, de forma que el vehículo no pierda mucha velocidad durante los cambios de marcha.

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05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 9 Control de Opticruise sobre el motor a

través del EDC

Durante la conducción Opticruise realiza los cambios de marcha utilizando el EDC para regular el régimen del motor de forma que se sincronice para la siguiente marcha que se va a engranar y que el conductor no tenga que pisar el pedal de embrague. Esto quiere decir que el sistema automático adapta el régimen y el par del motor al nivel exacto requerido por la caja de cambios.

El par motor se reduce de forma controlada justo antes de desengranar la marcha para que los cambios de marcha sean confortables. El cambio de marcha se produce una vez se ha sincronizado la velocidad de los componentes en movimiento en la caja de cambios.

El par motor se vuelve a aumentar al final de la secuencia de cambio de marcha de forma suave y controlada al nivel solicitado por el conductor con el pedal del acelerador. Este permite que los cambios de marcha sean siempre suaves y exactos, lo que aumenta la vida útil de la cadena cinemática.

Este control tan preciso es posible gracias a la comunicación entre los sistemas de control de Opticruise y del EDC.

Descripción de la secuencia de cambios de marcha

1 Cambio de marcha automático o seleccionado por el conductor.

2 Se regula el motor para que el par del eje de entrada de la caja de cambios sea cero. 3 La caja de cambios cambia a punto muerto. 4 Se regula el motor para sincronizar las

velocidades de giro del eje de entrada de la caja de cambios y las piezas en

movimiento de la marcha a engranar. 5 Se engrana la marcha.

6 Se regula el motor para obtener el par solicitado. A continuación, Opticruise devuelve el control sobre el motor al conductor.

• Al cambiar a determinadas marchas más largas se utiliza el freno de escape para frenar el motor más rápidamente a la velocidad correcta en relación con la marcha seleccionada.

• Si está seleccionado el modo automático (A), la unidad de mando calcula de modo constante cuál es la marcha más adecuada. Si mediante estos cálculos se determina que otra marcha es más adecuada que la seleccionada, el cambio de marcha se realiza inmediatamente. Es posible realizar cambios de marcha consecutivos y

alternos.

La marcha más adecuada se calcula en base a los datos siguientes:

• Posición del selector de programa

• Velocidad real

• Aceleración real

• Par real

• Relación de desmultiplicación total

• Posición del pedal del acelerador

• Solicitud de activación del programa de freno motor por el conductor o la unidad de mando de freno auxiliar.

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Programa de freno motor

La función del programa de freno motor consiste en optimizar la función de freno motor en todas las situaciones de conducción. El programa de freno motor es completamente independiente del selector de programa Normal/Pendiente. Se controla mediante un interruptor independiente en el piso de la cabina.

Para utilizar el programa de freno motor, el pedal del acelerador no debe estar pisado. Para activar el programa de freno motor basta con pisar brevemente el interruptor situado en el piso.

Los cambios de marcha ascendentes se retrasan debido a que la unidad de mando mantiene la marcha engranada más tiempo antes de que se produzca el cambio de marcha. Esto aumenta el efecto de freno motor.

Sin embargo, si el interruptor del piso se mantiene pisado continuamente, el freno de escape también se activa a la vez ya que se adelanta el cambio descendente.

Los puntos de los cambios de marcha

ascendentes se cambian cuando está pisado el pedal de freno. La unidad de mando recibe información sobre esto desde el interruptor de las luces de freno.

El programa de freno motor permanece activo hasta que se vuelva a pisar el pedal del

acelerador.

Si el vehículo está equipado con un sistema de freno auxiliar con ralentizador de Scania, el programa de freno motor se puede activar automáticamente (al utilizar el ralentizador), cuando sea necesario. La unidad de control de freno auxiliar es la encargada de controlar la activación. El objetivo es aumentar el régimen del motor, y por lo tanto, la circulación de refrigerante, lo que permite que el rendimiento del ralentizador sea el máximo, además de incrementar el tiempo de activación efectivo. Programación de la marcha de arranque El sistema permite seleccionar como marcha de arranque cualquier marcha entre 1ª y 4ª.

casos extremos puede que sea necesario utilizar otras marchas.)

Nota: Si un vehículo está muy cargado, se debe utilizar 1ª o 2ª. De lo contrario el embrague se verá expuesto a un desgaste excesivo.

Ocasionalmente puede ser necesario iniciar la marcha con una marcha distinta a la

programada. Esto funciona

independientemente de que el selector de modo de conducción esté en las posiciones A o M. Es suficiente con empujar el selector de modo de conducción hasta que aparezca en la pantalla la marcha que se quiere utilizar. Ahora puede arrancar el vehículo. La marcha de arranque normal programada se conserva en la memoria de la unidad de mando. Remítase al Manual del conductor para más información.

Kickdown

Al pisar el pedal del acelerador desde la posición de aceleración máxima hasta la de kickdown se adelantan los puntos de cambio de marcha, lo que frecuentemente provoca que se reduzca antes de marcha.

Sistema de freno auxiliar

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Programador de velocidad del

EDC

Al circular con el programador de velocidad activado, el sistema cambia de marcha automáticamente si el selector de modo de conducción está en la posición A. Sin embargo, es posible seleccionar las marchas

manualmente en las posiciones A y M sin desactivar el programador de velocidad.

Si el selector de modo de conducción se mueve a la posición N al circular con el programador de velocidad activado, el motor aumenta el régimen a ralentí elevado (es decir, el motor se "embala"). Por lo tanto, el conductor debe desactivar el programador de velocidad antes de mover el selector de modo de conducción a la posición N.

El programador de velocidad se desactiva con el pedal de embrague, el pedal de freno, la palanca del ralentizador, el interruptor de desconexión del programador de velocidad o con el interruptor del freno de escape en el piso de la cabina.

ABS/TC

La unidad de mando del sistema Opticruise se comunica con el sistema ABS/TC. Si las ruedas se bloquean (provocando la intervención del ABS) o patinan (provocando la intervención del TC), Opticruise es reacio a la hora de cambiar de marchas y aplica reglas específicas. Cuando el selector de modo de conducción está en la posición A, Opticruise intenta mantener la marcha engranada.

Toma de fuerza

La unidad de mando está preparada para dos tomas de fuerzas, EK/ED y EG.

Las tomas de fuerza EK/ED proporcionan compensación del par. El resultado es que el cambio de marchas es más confortable al circular con el vehículo con la toma de fuerza accionada por el motor activa (compensación máxima 200 Nm).

Si la ED120 se utiliza para accionar una bomba hidráulica, puede que haya poco espacio para el cilindro de carrera longitudinal. En este caso gire el cilindro de carrera longitudinal e intercambie los racores de aire comprimido. La toma de fuerza EG se utiliza para tomas de fuerza accionadas por la caja de cambios. Si el vehículo circula con está señal de entrada activa los cambios de marcha quedan

deshabilitados. Al mismo tiempo, la indicación "PTO" parpadea en la pantalla si el vehículo se conduce a una velocidad superior a la

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Otra información

Configuración de la unidad de mando La unidad de mando contiene todos los programas de software necesarios para todas las versiones de vehículos Scania. La unidad de mando se debe configurar de modo que use el programa correcto para el vehículo Scania en cuestión. Esto es el equivalente al tapón codificado que se encuentra en otras unidades de mando (más antiguas), por ejemplo, CAG. La configuración correspondiente se carga en producción en las unidades de mando con un PC. Posteriormente esta configuración se puede modificar por personal cualificado. Entre otros elementos, la configuración debe contener la información siguiente:

• Categoría del vehículo (p. ej., camión)

• Número de bastidor

• Nº de pieza del software de la unidad de mando

• Tipo de caja de cambios

• Tipo de motor y versión

• Desmultiplicación del eje trasero

• Radio de circunferencia de rueda

• Datos de final de línea de producción (fecha, firma)

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05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 13 Alimentación de tensión y fusibles

Generalmente, Opticruise continúa

funcionando incluso si se funde un fusible mientras que se conduce el vehículo. Sin embargo, es posible que el sistema no arranque la próxima vez.

La unidad de mando está protegida por dos fusibles:

• El fusible 41 se utiliza para la alimentación borne 30.

• El fusible 5 se utiliza para la alimentación borne 15.

Normalmente la alimentación a la unidad de mando se corta con el interruptor de encendido. Se corta la alimentación borne 15 al terminal 55 de la unidad de mando. En conjunción con esto, los datos importantes son transferidos de la RAM a la EEPROM, donde se guardan para la próxima vez que se arranca el vehículo. Entonces la unidad de mando cambia al modo de espera, a pesar de que sigue recibiendo alimentación borne 30 de la batería en el terminal 19.

• Si se funde el fusible 41 de la alimentación borne 30, o si se desmonta un cable de batería, no es posible transferir los datos de la RAM a la EEPROM y guardarla aquí. Esto significa que la unidad de mando "olvida" cualquier nueva marcha de arranque programada, y los códigos de avería generados recientemente.

• Si se funde el fusible 5 de la alimentación borne 15, los datos se transfieren de la RAM a la EEPROM de forma normal, y se guardan aquí. La unidad de mando cree que la llave de encendido se ha girado a la posición 0. De forma que Opticruise no podrá arrancarse de nuevo hasta que no se rectifique la avería.

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Interacción con otros sistemas

La figura a la derecha muestra los sistemas que están conectados a Opticruise y el sentido en el que se produce el intercambio de información. Todas las averías se transfieren en el mismo sentido, de forma que cualquier avería en el sistema ABS/TC puede manifestarse en el sistema Opticruise, pero no a la inversa.

La figura aplica en los casos que proceda a todo el equipo opcional afectado.

• Opticruise está conectado al sistema EDC para que sea posible sincronizar la

velocidad de giro de los ejes de entrada y salida de la caja de cambios. El cambio de marcha se produce solo cuando ambas velocidades de giro se corresponden. La comunicación entre Opticruise y el EDC aplica a una gran cantidad de datos, p. ej., régimen del motor, par solicitado y real, posición del pedal del acelerador, temperatura del refrigerante del motor, control de velocidad, etc.

La comunicación se produce a través de dos cables CAN, y se utiliza para realizar operaciones como cambios de marcha controlados por el motor y determinar la marcha a seleccionar en todo momento.

• Opticruise está conectado al sistema ABS/ TC. Esto le permite recibir información sobre el control de ABS, el control de TC, las velocidades de las ruedas, etc.

La comunicación entre Opticruise y el ABS/TC se utiliza para operaciones como confirmar que la selección de una marcha es correcta. Sin esta información,

Opticruise podría seleccionar

erróneamente una marcha incorrecta en caso de bloqueo o pérdida de tracción de las ruedas. La velocidad de cada rueda se utiliza también para comprobar que otras señales de velocidad cumplen los límites especificados.

Para la comunicación se utilizan dos cables CAN.

• Opticruise está conectado al sistema de

programa de freno motor. Lo que permite que el rendimiento del ralentizador sea el máximo, además de incrementar el tiempo de activación efectivo en términos de kW. Cuando el freno auxiliar ha solicitado el frenado del vehículo con el freno de escape, Opticruise sigue siendo capaz de controlar el freno de escape durante los cambios de marcha.

Una vez finalizado el cambio de marcha, el freno de escape volverá a utilizarse para frenar el vehículo. La prioridad de las distintas funciones del freno de escape es controlada por la unidad de mando del freno de escape (EEB).

Si el vehículo tiene frenos auxiliares, Opticruise envía la señal de velocidad desde el sensor de velocidad del eje de salida de la caja de cambios a la unidad de mando del freno auxiliar.

• Opticruise está conectado al tacógrafo para comprobar, basándose en sus valores de velocidad, que las demás señales de velocidad se encuentran dentro de los límites permitidos.

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Circuitos de señal entre la unidad de mando de Opticruise y demás sistemas controlados por ordenador con los que puede estar equipado el vehículo.

Las eventuales averías son transmitidas de un sistema a otro, en el mismo sentido que el utilizado para la comunicación (véanse las flechas).

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Diseño de Opticruise

Los números aplican a la figura en la derecha. 1 El interruptor del piso se utiliza para

activar el programa de freno motor y el freno de escape. En vehículos sin freno auxiliar, el freno de escape se utiliza en conjunción con el programa de freno motor cuando el interruptor del piso se mantiene pulsado. La señal se envía a través de la unidad de mando del freno auxiliar (si forma parte del equipamiento). Véase también el punto 14.

2 Dos interruptores indican la posición del pedal de embrague (sin pisar, parcialmente pisado o pisado completamente).

3 El EDC informa a la unidad de mando de que el conductor está frenando. Entonces, el sistema de freno motor adelanta o retrasa ligeramente los puntos de cambio de marcha ascendente.

4 El tacógrafo envía una señal de velocidad que el Opticruise compara con las otras señales de velocidad. Estas proceden del ABS/TC y del eje de salida de la caja de cambios.

5 El sensor de posición del pedal del acelerador proporciona datos sobre la aceleración solicitada y kickdown. La señal de potenciómetro se transmite a través de la unidad de mando del EDC.

6 Se utiliza un indicador de marchas con pantalla y zumbador para indicar el programa de conducción, la marcha engranada, los mensajes de error, etc. 7 El selector de modo de conducción informa

a la unidad de mando del modo de

conducción deseado. También informa a la unidad de mando si el conductor quiere influir en el sistema automático iniciando un cambio de marcha ascendente o descendente.

8 El selector de modo tiene dos posiciones: La posición Normal proporciona el mejor consumo de combustible y un cambio de marchas suave y cómodo. En la posición Pendiente los cambios de marcha

9 Toma de diagnosis para PC a través de la interfaz (Scania VCI).

10 Con un PC y el programa de localización de averías Scania Diagnos 2 se obtienen los resultados de la diagnosis más

rápidamente.

11 El interruptor de diagnosis se utiliza para activar el programa de pruebas integrado en la unidad de mando y borrar los códigos de avería.

12 Opticruise recibe información del ABS/TC sobre la velocidad, bloqueo y derrape de las ruedas para poder

seleccionar la marcha adecuada en todo momento. Asimismo, Opticruise también debe tener capacidad para evitar que se produzcan cambios de marcha si las ruedas motrices pierden tracción; es una cuestión de seguridad.

13 Aunque Opticruise pueda utilizar el freno de escape para ajustar el régimen del motor durante determinados cambios de marcha ascendentes, normalmente se utiliza para frenar el vehículo.

14 La unidad de mando del freno de escape establece distintas prioridades a las solicitudes que recibe relativas a la situación de conducción. El freno de escape puede ser activado

automáticamente, manualmente o por la unidad de mando del freno auxiliar. 15 El sensor de régimen del motor se utiliza

para la sincronización de las velocidades de los ejes de entrada y salida de la caja de cambios durante los cambios de marcha. La señal se envía por el EDC y por el circuito de comunicación.

16 Las válvulas solenoide de la caja de cambios realizan los cambios de marcha proporcionando aire comprimido al cilindro de carrera longitudinal y al

cilindro de carrera lateral. A continuación, los cilindros transmiten el movimiento para el cambio de marcha al eje selector.

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05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 17 18 El sensor de velocidad en el eje de salida de

la caja de cambios se utiliza para calcular la velocidad del vehículo. También se utiliza para confirmar la precisión de otras señales de velocidad procedentes del

ABS/TC y del tacógrafo. A continuación se envía la señal de salida correspondiente a la unidad de mando del freno auxiliar.

19 La regulación del par y el régimen del motor la solicita el Opticruise, pero la realiza el EDC. Mientras Opticruise controla el motor, la unidad de mando comprueba

constantemente que el par real se corresponde al nivel solicitado.

20 La unidad de mando del freno auxiliar puede solicitar que el Opticruise active el programa de freno motor.

21 La toma de fuerza EK/ED compensa el par durante los cambios de marcha controlados por el motor, y de esta forma proporciona un buen nivel de confort, incluso en el caso de que el vehículo circule con la toma de fuerza accionada por el motor activada.

22 La toma de fuerza EG se utiliza para tomas de fuerza accionadas por la caja de cambios. Cuando la señal está activa, el sistema impide que los cambios de marcha se realicen sin utilizar el embrague.

La figura es general y aplica en los casos que proceda a todo el equipo opcional afectado. Los vehículos con menos equipamiento se describen según corresponda.

RETARDER EDC 2 3 5 10 11 14 19 20 13 ABS/TC 1 4 6 ₈ 12 9 18 17 16 15

OPTI−

CRUISE

22 21 PTO EK/ED PTO EG 100862

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Sistema de advertencia

La unidad de mando adopta distintas medidas si se produce alguna avería. Con esto se evita que una avería pueda provocar daños importantes. Por ejemplo, la unidad de mando está equipada con dos programas de conducción de

emergencia distintos. El primer programa permite todavía una conducción suave, mientras que el segundo requiere la participación del conductor. La idea es que las averías de menor importancia no causen molestias innecesarias. Determinadas averías poco importantes harán que la unidad de mando active el programa de conducción de emergencia más simple. En la pantalla del indicador de marchas aparecerá el mensaje "CLU MODE", que significa modo de embrague. El conductor deberá utilizar el embrague en todos los cambios de marcha. En la parte inferior izquierda de la pantalla se muestra la letra C mientras que esté activo este modo. Si la avería desaparece por sí misma, la unidad de mando vuelve a funcionar de forma normal. Entonces, en la pantalla aparecerá el mensaje "NORMAL".

En caso de una avería más seria se mostrará en la pantalla el mensaje "FAILURE". Si esto ocurre durante la conducción, la unidad de mando bloqueará la marcha que está engranada. En este caso solo se muestra esta marcha en la pantalla. El conductor deberá detener el

vehículo y activar el programa de conducción de emergencia "LIMPHOME". Remítase al

Manual del conductor de Opticruise para más información.

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Notificación de códigos de avería

Cuando el conductor desconecta la alimentación, si la unidad de mando ha

memorizado algún código de avería durante la conducción aparece el mensaje "CHK CODE" en la pantalla. Este mensaje se vuelve a producir al conectar la alimentación de nuevo.

"ERROR1" o "ERROR2" significa que la unidad de mando ha enviado una señal

defectuosa o ninguna señal a la pantalla. En este caso es necesario utilizar un PC para leer los códigos de avería.

"CONFIG" significa que la configuración de la unidad de mando no es válida. En este caso se debe cambiar la configuración con un PC y Scania Programmer.

Lectura de códigos de avería

Los códigos de avería se pueden leer durante la fase inicial del programa de pruebas de

Opticruise. El programa de pruebas se describe completamente en las páginas

32 a 43 de este manual.

Sin embargo, la descripción de cómo leer los códigos de avería es una introducción adecuada a la tabla de códigos de avería en el capítulo siguiente, razón por la que también mostramos aquí el método.

1 Para el vehículo y apague el motor. 2 Conecte la alimentación con la llave de

encendido. Espere cinco segundos, y a continuación, pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la ventana de texto aparecerá el encabezamiento "TESTING" y sonará el zumbador.

No toque por ahora el interruptor de diagnosis ya que se está ejecutando el programa de pruebas. Todos los cuadros de texto en la ventana se iluminan durante un segundo. A la vez suena el zumbador.

150 942 CHK CODE ERROR1 ERROR2 CONFIG TESTING ECU NO PROG NO CHASSNO F CODES 150 943

(20)

3 Aparece el encabezamiento "ECU NO", seguido del número de pieza del hardware de la unidad de mando.

4 Aparece el encabezamiento "PROG NO", seguido del número de pieza del software de la unidad de mando.

5 Aparece el encabezamiento "CHASSNO", seguido del número de chasis del vehículo. 6 Aparece el encabezamiento "F CODES",

seguido de los códigos de avería que haya memorizados. A continuación, se puede obtener más información al respecto.

• Los códigos de avería se presentan uno por uno con intervalos de dos segundos.

• El zumbador sonará brevemente para indicar que se han mostrado todos los códigos de avería memorizados. A continuación, se vuelven a mostrar los códigos de avería almacenados. Esto se puede repetir todas las veces que sea necesario, de modo que no habrá problema alguno si se distrae.

La ventana de texto puede, por ejemplo, aparecer como se muestra en la figura a la izquierda. A indica el número del código de avería (en este caso, el 10) y B indica cuántas veces se ha registrado la avería (3). 7 Anote los códigos de avería. Ejecute el

programa de pruebas. Pulse el interruptor de diagnosis para pasar de una prueba a otra.

E010 003

A B 150 9

4

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Borrado de códigos de avería

Es posible que, de tanto en tanto, sea necesario restablecer el sistema de advertencia. Por ejemplo, se ha podido desconectar un mazo de cables estando conectada la alimentación. Esto suele ocurrir con bastante frecuencia. La unidad de mando lo interpretará como una avería real. El sistema de advertencia se restablece mediante el interruptor de diagnosis que está oculto detrás de la tapa en el panel de instrumentos, o

mediante un PC enchufado en el conector de diagnosis del vehículo, en la caja de fusibles y relés.

Los códigos de avería son de gran utilidad en el taller ya que facilitan la localización de averías.

• En el Manual del conductor se explica cómo se borran los códigos de avería, pero a la vez también se advierte que no se deben borrar innecesariamente. Es recomendable que el conductor consulte antes con el taller. Los símbolos de los distintos interruptores de diagnosis se encuentran en la parte interior de la tapa y se pueden ver cuando la tapa está abierta. A la derecha se muestra el símbolo de

Opticruise.

Al restablecer el sistema de advertencia se borran todos los códigos de avería. Proceda de la siguiente manera:

1 Desconecte la alimentación con la llave de encendido.

2 Pulse el interruptor de diagnosis y

manténgalo pulsado. Conecte el encendido. 3 El zumbador sonará brevemente. Cuando

aparece "ERASED" en la ventana de texto, significa que se han borrado todos los códigos. 150 945 150 946 ERASED 150 947

(22)

(23)

Sistema eléctrico

Referencias a los

diagramas eléctricos

No hay diagramas eléctricos para los códigos de avería. Por lo que remitimos a los diagramas eléctricos en el Grupo 16 del Manual de servicio. Número de publicación: 16:04-21, 16:14-20/1, 16:14-20/2 y 16:14-20/3.

Configuración de la unidad

de mando

(24)

Ubicación de los componentes eléctricos

Ref. Función

B16 Luces de marcha atrás B25 Aceleracióna (parte de D35) B26 Kickdown (parte de D35)

B27 Pedal de embrague completamente pisado

B41 Confirmación, gama alta B42 Confirmación, gama baja B43 Confirmación, split alto B44 Confirmación, split bajo

B49 Freno de escape y programa de freno motor

C46-C401

Conectores

D18 Unidad de diodos para EDC D35 Sensor del pedal del acelerador E5 Unidad de mando de Opticruise E6 Sensor magnético

E12 Unidad de mando, EDC F2 Portafusibles

G4 Conexión a masa, cuadro de instrumentos

G8 Conexión a masa, cuadro de instrumentos

G13 Conexión a masa, panel de conectores G18 Conexión a masa, panel de conectores O1 Cuadro de instrumentos

O4 Tacógrafo

P2 Caja de fusibles y relés

S17 Freno de escape (en el cuadro de instrumentos)

S30 Toma de fuerza, EG (S31) Toma de fuerza, EK/ED S88 Interruptor de diagnosis S100 Selector de programa

S101 Selector de modo de conducción T17 Sensor de velocidad, eje de salida T20 Sensor de velocidad, tacógrafo

V13 Válvula solenoide, toma de fuerza EG V20 Válvula solenoide, carrera lateral

derecha

V21 Válvula solenoide, carrera lateral izquierda

V22 Válvula solenoide, punto muerto V23 Válvula solenoide, carrera

longitudinal atrás

V24 Válvula solenoide, carrera longitudinal adelante

V62 Válvula solenoide, split bajo V63 Válvula solenoide, gama baja V77 Válvula solenoide, split alto V78 Válvula solenoide, gama alta

a. Este interruptor no se utiliza en el sistema Opticruise. El interruptor cierra al iniciarse el movimiento del pedal del acelerador.

(25)

La figura aplica a vehículos con volante a la izquierda y a la derecha, e incluye todo el equipamiento opcional. Los vehículos con menos equipamiento se describen según corresponda.

(26)

Señales de entrada

En la tabla siguiente se detallan las señales de entrada que recibe la unidad de mando.

Función Origen Tipo de señal Terminal 12

Confirmar split bajo Contacto de confirmación, split bajo

+24 V UX 4

Confirmar gama alta Interruptor de confirmación, gama +24 V UX 5 Confirmar carrera longitudinal

atrás

Sensor magnético +18 V

(suministrado desde UX)

6

Confirmar punto muerto Sensor magnético +18 V

7

Indicar pedal de embrague Interruptor inferior de pedal Conexión a masa (0 V)

8 Indicar activación de toma de

fuerza EK/ED

Interruptor +24 V 9

Solicitar cambio ascendente Selector de modo de conducción +24 V UX 10 Solicitar punto muerto Selector de modo de conducción +24 V UX 11 Activar programa Pendiente Selector de programa +24 V UX 12 Confirmar split alto Contacto de confirmación, split

bajo

+24 V UX 23 Confirmar carrera lateral derecha Sensor magnético +18 V

24

Activar programa de freno motor Unidad de mando del ralentizador o interruptor del piso

+24 V 27

Solicitar cambio descendente Selector de modo de conducción +24 V UX 28 Solicitar modo automático Selector de modo de conducción +24 V UX 29 Activar programa de

comprobación

Interruptor de diagnosis Conexión a masa (0 V)

30 Indicar la velocidad del vehículo Sensor en el eje de salida Frecuencia 31 Indicar la velocidad del vehículo Tacógrafo Frecuencia 32 Confirmar gama baja Interruptor de confirmación, gama +24 V UX 41 Confirmar carrera lateral

izquierda

(27)

05:05-02 © Scania CV AB 2007, Sweden 27 Las lecturas especificadas pueden variar debido a varios factores, p. ej., tensión de la batería, longitud del cable y el estado del cableado y de los contactos.

Confirmar carrera longitudinal adelante

43

Solicitar kickdown Interruptor de kickdown Conexión a masa (0 V)

44 Indicar pedal de embrague Interruptor superior de pedal Conexión a

masa (0 V)

45

Solicitar modo manual Selector de modo de conducción +24 V UX 47 Solicitar modo de marcha atrás Selector de modo de conducción +24 V UX 48 Indicar la velocidad del vehículo Sensor en el eje de salida Frecuencia 49 Indicar activación de toma de

fuerza EG

Interruptor +24 V 50

Modo de medición Selector de modo de conducción +24 V UX 29

(28)

Señales de salida

En la tabla siguiente se detallan las señales de salida que envía la unidad de mando.

Función Destino Tipo de señal Terminal 12

Ordenar split bajo Válvula solenoide, split bajo +24 V 2 Ordenar carrera longitudinal

adelante

Válvula solenoide, carrera longitudinal adelante

+24 V 3

Indicar la velocidad del vehículo Unidad de mando del ralentizador, por C56

Frecuencia (+24 V)

14 Ordenar carrera lateral derecha Válvula solenoide, carrera lateral

derecha

+24 V 17

Ordenar split alto Válvula solenoide, split alto +24 V 18 Ordenar carrera longitudinal

atrás

Válvula solenoide, carrera longitudinal atrás

+24 V 22 Activar el zumbador Zumbador Conexión a

masa (0 V)

33

Proporcionar alimentación de tensión

Sensor, mandos, pantalla +24 V 36 Ordenar gama baja Válvula solenoide, gama baja +24 V 39 Ordenar punto muerto Válvula solenoide, punto muerto +24 V 40 Solicitar activación o

desactivación del freno de escape

Unidad de mando de freno de escape

Señal PWM 52

Ordenar carrera lateral izquierda Válvula solenoide, carrera lateral izquierda

+24 V 53

(29)

Otras conexiones

La tabla siguiente muestra las conexiones de la unidad de mando para la alimentación de tensión, conexión a masa del sistema, cables de comunicación, etc.

Función Origen o destino Tipo de señal Terminal 12

Masa de unidad de mando G13 Conectado a masa (0 V)

1 Entrada de tensión Desde las baterías, fusible 41 +24 V (U30) 19

Comunicación EDC, ABS/TC etc. Datos 20

Comunicación Conexión de diagnosis para PC Datos 25 Comunicación Conexión de diagnosis para PC Datos 35

Comunicación EDC, ABS/TC etc. Datos 38

Comunicación Pantalla Datos 51

Entrada de tensión Por interruptor de encendido, fusible 5

(30)

Selector de modo de conducción

En las siguientes figuras se muestran los terminales que están cerrados en las distintas posiciones del selector de modo de conducción. Los terminales 33, 43, 53, 63, 73 y 83 son terminales de entrada (alimentación UX). Los demás terminales son terminales de salida.

(31)

(32)

Programa de pruebas

• El vehículo debe estar parado y el motor apagado, salvo que se indique lo contrario durante la prueba.

• La alimentación debe estar conectada (llave de encendido en la posición de conducción).

• El programa de pruebas se controla con el interruptor de diagnosis. Este interruptor se encuentra debajo de una tapa en el panel de instrumentos.

El programa de pruebas se compone de una fase inicial, cinco fases de pruebas y un fase final. El programa de pruebas solo sigue un orden, pero se puede repetir las veces que sea necesario. Pase de una fase a la otra pulsando el interruptor de diagnosis.

En la figura de la derecha se muestra el

"encabezamiento" que aparece en la pantalla del indicador de marchas antes de cada fase de pruebas. Remítase a la tabla siguiente para una explicación más detallada.

Encabezamiento Objetivo de la prueba

TESTING Inicio del programa de pruebas. Se muestra el número de chasis y los números de pieza de hardware y software de la unidad de mando. A continuación se muestran los códigos de avería que se han generado.

FOOTCONT Comprobación del mando accionado por pie HANDCONT Comprobación del mando manual

GEARENGA Comprobación de los movimientos de cambio de marcha y señales de confirmación

ENGINCOM Comprobación de la comunicación del motor

RPM INFO Comprobación del sensor de régimen del motor y del sensor de velocidad del vehículo

(33)

Información general

El programa de pruebas no se debe utilizar conduciendo el vehículo. Por norma el vehículo debe estar parado con el motor apagado

mientras que se ejecutan las pruebas.

!

ADVERTENCIA

El vehículo solo se debe conducir con el programa de pruebas ejecutándose si así se especifica en las instrucciones. En todos los demás casos no está permitido.

Si la unidad de mando detecta velocidad del vehículo o régimen del motor mientras que se está ejecutando la prueba, esta se finaliza. A continuación la unidad de mando vuelve a funcionar de forma normal. El objetivo es evitar que se engrane una marcha inapropiada.

Sin embargo, hay dos fases de pruebas que requieren que se conduzca el vehículo. Estas son las fases que comprueban la velocidad del vehículo y el régimen del motor. Esto se indica en las fases de pruebas correspondientes (RPM INFO y ENGINCOM). END TEST 150 95 0

Texto en la pantalla

Antes de cada fase de pruebas se muestra un "encabezamiento" en la pantalla. A la vez el zumbador suena brevemente. Esto reduce el riesgo de que se confundan las diferentes fases de pruebas.

Como el tamaño de la pantalla del indicador de marchas es limitado, las letras se utilizan como símbolos para varias señales, etc. en cada una de las fases de pruebas. Los símbolos se explican

en cada fase de pruebas. 150

95

2

(34)

Inicio del programa de pruebas

Los códigos de avería se pueden leer durante la fase inicial del programa de pruebas de Opticruise. Esto también se describe en las páginas 16 a 17 de este manual. Aquí describimos el programa de pruebas completo.

1 El vehículo debe estar parado con el motor apagado.

2 Conecte la alimentación con la llave de encendido. Espere cinco segundos, y a continuación, pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la ventana de texto aparecerá el encabezamiento "TESTING" y sonará el zumbador.

No toque por ahora el interruptor de diagnosis ya que se está ejecutando el programa de pruebas. Todos los cuadros de texto en la ventana se iluminan durante un segundo. A la vez suena el zumbador.

3 Aparece el encabezamiento "ECU NO", seguido del número de pieza del hardware de la unidad de mando.

4 Aparece el encabezamiento "PROG NO", seguido del número de pieza del software de la unidad de mando.

5 Aparece el encabezamiento "CHASSNO", seguido del número de chasis del vehículo.

6 Aparece el encabezamiento "FCODES", seguido de los códigos de avería que haya memorizados. A continuación, se puede obtener más información al respecto.

• Los códigos de avería se presentan uno por uno con intervalos de

dos segundos.

• El zumbador sonará brevemente para indicar que se han

mostrado todos los códigos de avería memorizados. A continuación, se vuelven a mostrar los códigos de avería almacenados. Esto se puede repetir todas las veces que sea necesario, de modo que no habrá problema alguno si se distrae. La ventana de texto puede, por ejemplo, aparecer como se muestra en la figura a la izquierda. A indica el número del código de avería (en este caso, el 10) y B indica cuántas veces se ha registrado la avería (3).

7 Anote los códigos de avería. Siga con la siguiente fase de pruebas. Remítase a la página siguiente.

TESTING 1 50 9 5 3 E010 003 A B 15 0 9 4 4

(35)

Mando accionado por pie

Mientras que la unidad de mando esté realizando esta fase no es posible accionar la caja de cambios.

1 Condiciones: Vehículo parado, motor apagado y encendido conectado.

2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "FOOTCONT".

3 Compruebe los mandos uno por uno. Cuando aparece la letra del mando quiere decir que la señal correspondiente está activa. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones.

Denominaciones de señal

4 Cuando haya finalizado la prueba: Siga con la siguiente fase de pruebas.

E Interruptor de piso para activar el programa de freno motor (y el freno de escape).

U Interruptor superior del pedal de embrague D Interruptor inferior del pedal de embrague B Interruptor del pedal de freno

K Interruptor de kickdown (integrado en el sensor de posición del pedal del acelerador)

FOOTCONT

15

0 95

(36)

Mando manual

Mientras que la unidad de mando esté realizando esta fase no es posible accionar la caja de cambios.

1 Condiciones: Vehículo parado, motor apagado y encendido conectado.

2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "HANDCONT".

3 Compruebe los mandos uno por uno. Cuando aparece la letra del mando quiere decir que la señal correspondiente está activa. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones.

4 Cuando haya finalizado la prueba: Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto. Siga con la siguiente fase de pruebas.

R Selector de modo de conducción en modo de marcha atrás

N Selector de modo de conducción en punto muerto A Selector de modo de conducción en modo automático M Selector de modo de conducción en modo manual D Selector de modo de conducción en modo de cambio

descendente

U Selector de modo de conducción en modo de cambio ascendente

H Selector de programa para modo Normal o Pendiente a

a. Cuando el selector de programa está en el modo Pendiente se muestra la letra H en la pantalla.

1 1 = Interruptor de toma de fuerza (PTO EK/ED) 2 2 = Interruptor de toma de fuerza (PTO EG) X X = Ambas tomas de fuerza se activan a la vez

HANDCONT 1 50 9 5 7 R N A M D U H 1 1 2 X 150 958

(37)

Movimientos de cambio de marcha

y señales de confirmación

Aquí se comprueban las válvulas solenoide que dejan pasar el aire comprimido de los cilindros de cambio de marcha y se leen las señales de confirmación. Esta prueba permite comprobar que cada una de las secuencias de cambio de marcha funciona correctamente.

Si hay registrados códigos de avería que indican que la señal de velocidad no está presente o fuera de límites, esta fase de prueba no se puede realizar debido a motivos de seguridad.

!

ADVERTENCIA

El motor debe estar apagado durante la prueba.

1 Condiciones: Vehículo parado, motor apagado, aire comprimido en el sistema de aire comprimido y encendido conectado. 2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al

menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "GEARENGA".

GEARENGA

15

0 95

(38)

3 Mantenga pisado el pedal de embrague y compruebe cada una de las posiciones del selector de modo de conducción. Esto se describe en las páginas siguientes. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones. Denominaciones de señal

r Confirmación de gama: L=gama baja, H=gama alta y X=gama baja y gama alta a la vez

L Confirmación de carrera lateral izquierda B Confirmación de carrera longitudinal atrás N Confirmación de punto muerto

F Confirmación de carrera longitudinal adelante R Confirmación de carrera lateral derecha

s Confirmación de split: L=split bajo, H=split alto y X=split bajo y split alto a la vez

La posición de gama se muestra siempre en la parte izquierda de la ventana como L, H o X.

La posición de split se muestra siempre en la parte derecha de la ventana como L, H o X.

r s

1 2 150

96

0

4 Cuando haya finalizado la prueba:

Compruebe que la caja de cambios está en punto muerto. Siga con la siguiente fase de pruebas.

(39)

1 Coloque el selector de modo de conducción según se muestra en la figura 1.

2 Compruebe que en la pantalla se muestra LNL.

Split alto y gama alta a la vez

4 Compruebe que en la pantalla se muestra HNH.

Carrera lateral izquierda

6 Compruebe que en la pantalla se muestra HLNH (o LLNL).

Carrera longitudinal atrás en el lado izquierdo

8 Compruebe que en la pantalla se muestra HLBH (o LLBL).

(40)

Carrera longitudinal adelante en el lado izquierdo

10 Compruebe que en la pantalla se muestra HLFH (o LLFL).

Carrera longitudinal atrás en el centro 11 Coloque el selector de modo de conducción

según se muestra en la figura 6.

12 Compruebe que en la pantalla se muestra HBH (o LBL).

Carrera longitudinal adelante en el centro

14 Compruebe que en la pantalla se muestra HLFH (o LFL).

Carrera longitudinal atrás en el lado derecho

16 Compruebe que en la pantalla se muestra HBRH (o LBRL).

(41)

derecho

18 Compruebe que en la pantalla se muestra HFRH (o LFRL).

Punto muerto

19 El punto muerto se produce frecuentemente en conjunción con otra señal de

confirmación, aunque no siempre.

21 Compruebe que en la pantalla se muestra HLNH (o LLNL).

23 Compruebe que en la pantalla se muestra HNH (o LNL).

25 Compruebe que en la pantalla se muestra HNRH (o LNRL).

(42)

Comunicación del motor

En esta fase de pruebas se comprueban los datos que Opticruise debe obtener del sistema EDC. Esto permite comprobar que los sensores, el procesamiento de datos por la unidad de mando del EDC y el propio circuito de comunicación funcionan correctamente.

Durante esta prueba se muestran en la pantalla los resultados de la prueba en lugar de la posición de la marcha, etc., por lo demás el vehículo se puede conducir de forma normal.

1 Condiciones: Vehículo parado inicialmente, motor apagado y encendido conectado. El vehículo se conducirá con esta fase de pruebas ejecutándose.

2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "ENGINCOM".

3 Arranque el motor e inicie la marcha. Conduzca el vehículo a una velocidad constante y compruebe que se muestran los valores y que estos parecen razonables. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones.

gg Aceleración solicitada como porcentaje de la aceleración máxima (0-99%)

ee Par real (x 100 Nm) dd Par solicitado (x 100 Nm)

tt Temperatura del motor (0-99 °C)

ENGINCOM

150 961

Aceleración solicitada

Par real

Par solicitado

Temperatura del motor

gg 150 962 ee 15 0 96 3 dd 150 964 tt 15 0 9 6 5

Cuando haya finalizado la prueba: Siga con la siguiente fase de pruebas.

(43)

Sensor de régimen del motor y

sensor de velocidad del vehículo

Aquí se comprueba que los distintos datos de velocidad que recibe y evalúa Opticruise son correctos. Esta prueba permite comprobar que los sensores y su cableado funcionan

correctamente.

Durante esta prueba se muestran en la pantalla los resultados de la prueba en lugar de la posición de la marcha, etc., por lo demás el vehículo se puede conducir de forma normal.

1 Condiciones: El vehículo se conducirá con esta fase de pruebas ejecutándose.

2 Pulse el interruptor de diagnosis durante al menos medio segundo y suéltelo. En la pantalla aparece el encabezamiento "RPM INFO".

3 Conduzca el vehículo a una velocidad constante y compruebe que se muestran los valores y que estos parecen razonables. Remítase a la tabla siguiente para las explicaciones.

nn Régimen del motor (x 100 rpm)

v_1 Velocidad del árbol de transmisión proporcionada por el sensor en el eje de salida de la caja de cambios (x 10 rpm) v_2 Señal de velocidad procedente del tacógrafo, convertida a

la velocidad del árbol de transmisión (x 10 rpm)

Régimen del motor

Velocidad del árbol de transmisión Desde el tacógrafo nn 15 0 96 7 v 1 150 968 v 2 1 50 9 6 9

Cuando haya finalizado la prueba: Pulse el interruptor de diagnosis para salir del programa de pruebas. Tras esto en la pantalla aparecerá "END TEST" y la unidad de mando vuelve a funcionar de forma normal.

Remítase a las páginas 16 a 17 para una

descripción de los mensajes de avería generados durante la prueba de conducción.

(44)

Trabajos mecánicos

Información general

Internamente la caja de cambios es una caja de cambios normal. Su sistema de control es similar a la CAG 2 serie 3, pero con la diferencia que el amortiguador de carrera de Opticruise está integrado en el cilindro de carrera longitudinal. También se ha modificado la carcasa del selector marchas en la parte superior de la caja de cambios; esta versión es más compacta que la de modelos anteriores.

Sensor magnético y cilindros de

cambio de marcha

Mecánicamente Opticruise no presenta muchas novedades, por lo que la descripción se centra en la sustitución y el ajuste del sensor magnético y la sustitución de los cilindros de cambio de marcha. Esto se describe en las páginas siguientes.

Interruptores de confirmación

Los cuatro interruptores de confirmación son del mismo tipo: cerrados cuando no están activados. Par de apriete: 20 Nm. En la figura siguiente se muestra su ubicación (vista superior de la caja de cambios). En las cajas de cambios más antiguas, B42 está en el lado derecho.

B44 B43 B42 B41 1 1 9 3

(45)

Sensor magnético, ajuste y

sustitución

Utilice el programa de pruebas integrado en la unidad de mando o un PC para detectar anomalías en el sensor Hall y verificar que las averías han sido rectificadas tras la reparación.

Desmontaje

1 Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto.

2 Desmonte los tubos de aire de los cilindros de carrera longitudinal y los cilindros de carrera lateral. Desenchufe el conector del cableado del sensor magnético de la carcasa del sensor.

3 Desmonte la carcasa del selector de marchas de la caja de cambios y colóquela apuntando hacia abajo sobre la mesa de trabajo.

4 Desmonte la carcasa del sensor de la carcasa del selector de marchas.

5 Aplique aire comprimido en la conexión de aire central del cilindro de carrera

longitudinal. Esto coloca el eje del selector de marchas en punto muerto. Compruebe que la orejeta en la palanca se encuentre en la mitad de la corredera según se muestra en la figura anterior a la derecha.

(46)

Comprobaciones y ajustes

6 Coloque la placa guía 99 150 en el asiento de la carcasa del sensor. Compruebe que la carcasa del imán está colocada

correctamente.

7 Al ajustar: Afloje los tornillos de la carcasa del solenoide solo lo suficiente para que se pueda mover la carcasa.

Nota: Los tornillos están fijados con compuesto de bloqueo de rosca. No caliente la carcasa del solenoide, ya que el imán podría resultar dañado.

8 Ajuste la posición de la carcasa del solenoide con la placa guía. Aplique compuesto de bloqueo de rosca 561 029 en los tornillos y enrósquelos.

Sensor magnético, montaje

9 Monte la carcasa del sensor en la carcasa del selector de marchas.

Monte la carcasa del selector de marchas en la caja de cambios.

(47)

Cilindro de carrera

longitudinal

Sustitución

El sistema de aire comprimido del vehículo tiene que tener presión para que el cilindro de carrera longitudinal se encuentre en la posición correcta antes de desmontarlo.

1 Conecte el encendido. Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto. De esta forma se coloca el cilindro de carrera longitudinal en la posición de punto muerto.

2 Desconecte la alimentación. Desmonte los tres tubos de aire del cilindro de carrera longitudinal.

3 Desmonte los cuatro tornillos de fijación y desmonte el cilindro.

4 Monte el cilindro nuevo. Aplique aire comprimido en la conexión de aire central para que el cilindro se coloque en la posición de punto muerto. Asegúrese de que los piñones en el eje selector engranan en la posición central.

5 Monte los tubos de aire.

6 Desmonte el tapón de nivel. Rellene con aceite ATF hasta el orificio (aprox. 0,27 litros).

7 Conecte la alimentación y compruebe los movimientos de cambio de marcha con el programa de pruebas (fase de pruebas "GEARENGA").

Es posible girar el cilindro de carrera

longitudinal para ahorrar espacio. En este caso también se debe intercambiar la posición de los racores de aire. Consejo: Desmonte la carcasa del selector de marchas de la caja de cambios si va a girar el cilindro. De este modo se facilitará el trabajo.

(48)

Cilindro de carrera lateral

Sustitución

No es necesario que el sistema de aire comprimido del vehículo tenga presión para desmontar el cilindro de carrera lateral.

1 Conecte el encendido. Coloque el selector de modo de conducción en punto muerto. 2 Desconecte la alimentación. Desmonte los

tubos de aire del cilindro de carrera lateral. 3 Desmonte los tornillos de fijación y

desmonte el cilindro.

4 Lubrique el pistón con grasa de freno, número de pieza 319 308.

5 Monte el cilindro nuevo. 6 Monte los tubos de aire.

7 Conecte la alimentación y compruebe los movimientos de cambio de marcha con el programa de pruebas (fase de pruebas "GEARENGA").

(49)

Conexiones neumáticas

Ubicación

• En la figura de la derecha se muestran las válvulas solenoide a las que se

corresponden los racores de aire comprimido.

• La figura aplica a versiones estándar del vehículo.

• El cilindro de carrera longitudinal se puede girar. Esto a veces es necesario para obtener el espacio suficiente para, p. ej., montar una bomba hidráulica.

En este caso se deben intercambiar los tubos de aire comprimido de V23 y V24. Esto es

necesario para que el cilindro de carrera longitudinal funcione en el sentido correcta tras girarlo. 1 00859 V23 V22 V24 V20_V21 V62 V77 V63 V78

(50)

(51)

Despieces

Este capítulo incluye los despieces de los componentes más importantes de Opticruise en la caja de cambios. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas. En la figura siguiente se muestra la ubicación relativa de las válvulas solenoide de Opticruise.

Ubicación de las válvulas solenoide en la caja de cambios. Las dos válvulas solenoide PTO son para las tomas de fuerza.

100860

V23 V22 V24 V20 V21

(52)

Cilindro de carrera longitudinal Ref. Cant. Denominación

1 1 Junta 2 4 Tornillo 3 1 Carcasa 4 1 Tapa de extremo 5 1 Junta 6 5 Tornillo 7 2 Pasador elástico 8 2 Tapón 9 2 Junta 10 1 Vástago de pistón 11 1 Cremallera 12 2 Circlip 13 2 Circlip 14 1 Vástago de pistón 15 2 Arandela 16 2 Pistón 17 4 Circlip 18 1 Manguito de cojinete 19 1 Anillo en V 20 2 Cojinete 21 1 Junta tórica 22 2 Pistón 23 2 Junta tórica 24 2 Arandela 25 2 Circlip 26 2 Anillo de estanqueidad 27 1 Junta tórica 28 1 Culata 29 3 Tornillo

(53)

Componentes del cilindro de carrera longitudinal. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas.

Recuerde que es necesario intercambiar los racores del aire comprimido si gira el cilindro para ahorrar espacio.

(54)

Carcasa del selector de marchas con cilindro de carrera lateral Ref. Cant. Denominación

1 4 Casquillo

2 1 Circlip

3 1 Filtro de disco de la ventilación

4 1 Junta tórica

5 1 Carcasa del sensor, conjunto

6 1 Carcasa del imán

7 1 Junta tórica

8 2 Pasador elástico

9 4 Tornillo

10 4 Tornillo

11 1 Eje del selector de marcha

12 1 Portaimanes 13 1 Tornillo 14 3 Tornillo 15 1 Palanca 16 2 Tornillo 17 2 Chaveta 18 2 Separador 19 1 Corredera 20 2 Tapa 21 4 Tornillo 22 2 Circlip 23 2 Arandela 24 1 Muelle 25 1 Pieza intermedia 26 1 Junta tórica 27 1 Circlip 28 1 Anillo en V 29 1 Palanca 30 1 Cilindro 31 1 Pistón 32 1 Pieza intermedia 33 1 Anillo en V 34 1 Junta tórica 35 1 Junta tórica 36 1 Junta tórica 37 1 Junta tórica 38 2 Tornillo 39 2 Tapón 40 2 Junta 41 1 Carcasa 42 1 Tornillo 43 1 Arandela

(55)

Componentes de la carcasa del selector de marchas y el cilindro de carrera lateral. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas.

(56)

Componentes de aire comprimido en la caja de cambios. Ref. Cant. Denominación

1 1 Soporte

2 2 Soportea

a. En la figura se muestra una versión antigua.

3 3 Soporte 4 2 Tuerca 5 2 Tornillo 6 2 Tornillo 7 2 Tuerca 8 11 Abrazadera 9 22 Tornillo 10 22 Arandela 11 7 Tornillo 12 7 Tuerca 13 14 Cono 14 9 Válvula solenoideb

b. Remítase al comienzo de la sección Despieces para las ubicaciones relativas.

15 7 Junta tórica 16 2 Racor 17 10 Racor acodado 18 5 Racor acodado 19 4 Racor 20 1 Abrazadera 21 1 Tornillo 22 4 Soporte 23 2 Racor en T

VAE Por metro Tubo de plástico VAJ -"- Tubo de plástico VAF -"- Tubo de plástico VSR -"- Tubo de plástico VSS -"- Tubo de plástico XBN -"- Tubo de plástico VRH -"- Tubo de plástico VRL -"- Tubo de plástico VCH -"- Tubo de plástico VCL -"- Tubo de plástico VSH -"- Tubo de plástico VSL -"- Tubo de plástico A Según sea necesario Tuerca de racor Anillo de estanqueidad Casquillo de acoplamiento

(57)

Componentes de aire comprimido en la caja de cambios. Los números de pieza figuran en nuestros catálogos de piezas.