Previsión de la evolución de las características del parque automotor en Bogotá

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(1)PREVISIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTÁ. YISSETH SOLANGY SCORCIA TENJO. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL BOGOTA 2009.

(2) PREVISIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTÁ. YISSETH SOLANGY SCORCIA TENJO Email: [email protected] Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniera Industrial. Asesor: Juan Pablo Bocarejo Suescún Co-asesor: Jorge Acevedo Bohórquez. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTA 2008.

(3) Tabla de contenido. 1.. GENERALIDADES DEL PROYECTO ..................................................................................................6 1.1.. TITULO ................................................................................................................................6. 1.2.. AREA DE INVESTIGACION......................................................................................................6. 1.3.. ASIGNATURA .......................................................................................................................6. 1.4.. ENTIDADES RESPONSABLES ..................................................................................................6. 2.. INTRODUCCIÓN...........................................................................................................................7. 3.. MARCO TEÓRICO.........................................................................................................................8 3.1. 3.1.1.. Edad de los individuos...................................................................................................8. 3.1.2.. Nivel de ingreso .............................................................................................................9. 3.1.3.. Capacidades físicas..................................................................................................... 11. 3.2.. Cambios tecnológicos y emisiones ................................................................................. 12. 3.2.1.. Metodología según el Institute for Prospective Technological Studies ...................... 14. 3.2.2.. Metodología según Zachariadis, Samaras & Ntziachristos ........................................ 16. 3.2.3.. Modelo IV E ( Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares).................................. 19. 3.3.. Procesos de chatarrización............................................................................................. 20. 3.3.1.. Metodología según Institute for Prospective Technological Studies .......................... 21. 3.3.2.. Metodologías de CA RB Y EPA ................................................................................... 24. 3.4.. Pasado y futuro de Bogotá.............................................................................................. 25. 3.4.1.. El pasado de Bogotá ................................................................................................... 25. 3.4.2.. El futuro de Bogotá ...................................................................................................... 28. 3.5. 4.. Relación entre el parque automotor y algunas variables socioeconómicas ....................8. El mercado del automóvil................................................................................................ 31. OBJETIVOS ................................................................................................................................ 34 4.1.. Objetivo general .............................................................................................................. 34. 4.2.. Objetivos específicos ...................................................................................................... 34. 5.. JUSTIFICACIÓN .......................................................................................................................... 35. 6.. ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN................................................................................................. 36. 7.. MOTORIZACIÓN EN BOGOTÁ ..................................................................................................... 37.

(4) 7.1.. Introducción al modelo .................................................................................................... 37. 7.2.. Tamaño del parque automotor ........................................................................................ 38. 7.2.1.. Tamaño del parque automotor entre 2005-2009 ........................................................ 38. 7.2.2.. Proyecciones del tamaño del parque automotor entre 2010-2040: ........................... 49 Chatarrización ................................................................................................................. 50. 7.3. 7.3.1.. Chatarrización entre 2005 y 2009 ............................................................................... 50. 7.3.2.. Proyecciones de la chatarrización entre 2010 y 2040 ................................................ 54 Cambios tecnológicos ..................................................................................................... 57. 7.4. 7.4.1.. Cilindraje ...................................................................................................................... 57. 7.4.2.. Evolución del rendimiento, las emisiones y consumo del combustible...................... 61. 8.. INVESTIGACIONES FUTURAS ...................................................................................................... 66. 9.. CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 68. 10.. BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................................ 71. 11.. ANEXOS ................................................................................................................................ 73. Lista de figuras Figura 3‐1 Determinación de consumo de combustible del parque automotor. .................................... 12 Figura 3‐2. Determinación de los requerimientos de combustible para vehículos nuevos ...................... 13 Figura 3‐3. Crecimiento del PIB de Bogotá, 2001‐2009 ........................................................................ 26 Figura 3‐4. Distribución modal de los viajes........................................................................................ 27 Figura 3‐5. Número de viajes promedio por persona........................................................................... 28 Figura 3‐6. Precio de vehículos a través de los años en el Reino Unido................................................. 32 Figura 7‐1. Histograma de número de vehículos por hogar.................................................................. 38 Figura 7‐2. Histograma de tasa de motorización. ................................................................................ 41 Figura 7‐3. Tasa de motorización promedio por nivel de ingreso.......................................................... 42 Figura 7‐4. Histograma de estrato...................................................................................................... 43 Figura 7‐5. Parámetros de la tasa de motorización de Bogotá.............................................................. 45 Figura 7‐6. Curva de la tasa de motorización de Bogotá ...................................................................... 45 Figura 7‐7. Tamaño parque automotor por estratos............................................................................ 47 Figura 7‐8 Número de vehículos por modelo ...................................................................................... 50 Figura 7‐9 Chatarrización del parque automotor................................................................................. 53 Figura 7‐10 Proyección chatarrización 2010‐2040 ............................................................................... 56 Figura 7‐11 Cilindraje del automóvil................................................................................................... 58 Figura 7‐12 Cilindraje de Camioneta .................................................................................................. 58 Figura 7‐13 Cilindraje de Campero..................................................................................................... 59 Figura 7‐14 Cilindraje por año por tipo............................................................................................... 60.

(5) Figura 7‐15 Rendimiento Automóvil................................................................................................... 62 Figura 7‐16 Emisiones automóvil ....................................................................................................... 62 Figura 7‐17 Rendimiento campero..................................................................................................... 63 Figura 7‐18 Emisiones Campero......................................................................................................... 64 Figura 7‐19 Rendimiento camioneta .................................................................................................. 64 Figura 7‐20 Emisiones camioneta....................................................................................................... 65 Figura 7‐21 Consumo........................................................................................................................ 66. Lista de tablas Tabla 3‐1. Comparación precio de carros en el Reino Unido 1993‐2009................................................ 32 Tabla 7‐1. Ingreso por hogar y per cápita ........................................................................................... 39 Tabla 7‐2. Ingreso per cápita según estrato socio‐económico ............................................................. 40 Tabla 7‐3. Tabla de histograma de estratos ........................................................................................ 43 Tabla 7‐4. Tamaño parque automotor 2005‐2009............................................................................... 46 Tabla 7‐5 Cambios en el tamaño del parque automotor debido a nivel de saturación ........................... 48 Tabla 7‐6 Proyección crecimiento del parque automotor 2010‐2040 ................................................... 49 Tabla 7‐7 Chatarrización.................................................................................................................... 52 Tabla 7‐8 Proyección chatarrización 2010‐2040 .................................................................................. 55 Tabla 7‐9 Tasa de crecimiento cilindraje............................................................................................. 60 Tabla 11‐1. Cálculo del tamaño del parque automotor entre 2005 y 2009............................................ 74.

(6) PREVISIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTÁ. 1. GENERALIDADES DEL PROYECTO 1 .1 .. T IT UL O. Previsión de la evolución de las características del parque automotor en Bogotá 1 .2 . AREA DE INV EST IGACION. Ingeniería del transporte. 1 .3 .. ASIG NAT URA. Ingeniería del Transporte 1 .4 . ENT IDADES RESPONSABLES. Ámbito Académico: Universidad de los Andes Ámbito Personal: Yisseth Solangy Scorcia Tenjo.

(7) 2. INTRODUCCIÓN. La evolución del parque automotor en las distintas ciudades de mundo se ha convertido en un factor determinante tanto para los gobiernos como para los investigadores en temas de transporte debido a la relevancia que esta variable puede tener en el desarrollo de una ciudad. No obstante, esta evolución ya ha empezado a ser estudiada en el contexto colombiano a través del libro “El transporte como soporte al desarrollo de Colombia: una visión a 2040”, y el proyecto de grado de Julián Gómez, titulado “Un modelo teórico de tasas de motorización”, en los cuales se ha analizado como se desarrollará el transporte en Colombia y cómo será la evolución del crecimiento del tamaño del parque automotor en Bogotá respectivamente.. Así, la problemática actual en torno al parque automotor en Bogotá se centra en analizar su crecimiento, la chatarrización, el aumento en las emisiones producto de fuentes móviles, y el incremento en el consumo de energía con el fin de conocer los posibles escenarios que puedan llegar a presentarse en el futuro.. Basado en esto, el presente documento pretende recopilar los modelos existentes que han indagado sobre diferentes características del parque automotor, así como.

(8) aplicarlo al caso específico de Bogotá, con el fin de conocer el posible desarrollo del tamaño del parque automotor, la chatarrización1 y los cambios de tecnología.. 3. MARCO TEÓRICO. 3.1.. Relación. entre. el. parque. automotor. y. algunas. variables. socioeconómicas. El crecimiento del parque automotor depende de diversos factores inherentes a los individuos que determinan sus capacidades para adquirir un vehículo privado para su uso personal. Variables como la edad, el nivel de ingreso y las capacidades físicas de las personas, entre otras, determinan cuando o no un individuo perteneciente a un grupo socioeconómico particular se encuentra en condiciones de acceder a un automóvil o motocicleta, y por tanto, resultan determinantes en los estudios de prospectiva de motorización.. 3.1.1. Edad de los individuos. Una de las primeras restricciones para la demanda del vehículo privado está dada por la edad de los individuos, puesto que debido a factores de orden. 1. Para el presente documento, la chatarrización se definirá como aquellos v ehículos que ya no están en. circulación, no necesariamente los que f ueron destruidos..

(9) legislativo, físico y social, existe un rango determinado de edades para el que es permitido, o incluso posible, hacer uso de un vehículo. Este rango de edad es definido localmente entre los 16 años y aproximadamente los 70 años (Gómez, 2008). El límite inferior es definido por la ley, la cual reconoce que la edad mínima para obtener una licencia de conducción es de 16 años, lo cual establecería el número potencial de conductores en una ciudad como la población superior a 16 años. No obstante, se define un límite superior para la población que puede hacer uso de un vehículo privado, dado que a partir de cierta edad, como consecuencia de la disminución de reflejos y capacidades físicas inherentes a la edad, se asume que la mayoría de las personas por encima de los 70 años no se encuentran en condiciones óptimas para conducir un vehículo, por lo que esta población queda descartada del rango posible de edades definido anteriormente.. 3.1.2. Nivel de ingreso. Otra de las variables determinantes en la estimación del parque automotor de una ciudad es el nivel de ingreso de los individuos, puesto que se requiere un mínimo nivel de ingresos para adquirir un vehículo, dadas las características del mercado y el precio relativamente elevado de estos productos. En ese sentido, distintos estudios de prospectiva alrededor del mundo han utilizado indicadores del nivel de ingreso promedio de los individuos, junto con un umbral de capacidad de pago mínima para determinar el potencial de.

(10) vehículos. en una determinada región (Acevedo, Bocarejo, Lleras,. Echeverry, Ospina, & Rodríguez, 2009) (Kenworthy, 2003) (Schafer & Victor, 2000) (Institute for Prospective Technological Studies, 2003). Uno de los indicadores más frecuentemente usados para la prospectiva de vehículos es el PIB per cápita, dado que es uno de los valores macroeconómicos más fáciles de obtener y que otorga una buena aproximación del nivel de ingreso de las personas.. El PIB per cápita se define como el ingreso bruto de un país o región dividido por su población, lo cual lo hace un indicador fácil de determinar que arroja una aproximación adecuada del nivel de ingreso promedio de las personas. La diferenciación por regiones del PIB per cápita permite obtener un indicativo de la distribución del ingreso en un país. Estudiosos como Sala-iMartin (2000) han calculado la evolución del ingreso de diferentes países alrededor del mundo para estimar la evolución de la distribución del ingreso mundial, la cual ha permitido inferir resultados positivos en términos de disminución de la brecha entre países ricos y pobres.. La distribución del ingreso resulta fundamental en el cálculo del crecimiento del parque automotor, puesto que permite inferir la población que puede acceder a un vehículo privado haciendo uso de la definición de un ingreso mínimo necesario para costear los gastos inherentes a adquisición, uso y mantenimiento de un vehículo..

(11) 3.1.3. Capacidades físicas. Un último factor que afecta la estimación de la población que puede tener acceso a un vehículo privado tiene que ver con las capacidades físicas de las personas en general. De forma análoga como se definió el límite superior del rango de edades que pueden acceder a un vehículo privado, es necesario tener en cuenta la proporción de la población que se encuentra discapacitada o que tiene restricciones físicas que pudieran impedirle hacer uso de un vehículo privado para ajustar el valor estimado del tamaño del parque automotor.. Estas variables pueden usarse para explicar el comportamiento observado en diversos estudios de prospectiva sobre el incremento del parque automotor en diferentes ciudades y países. En el caso particular de Colombia se observa que debido al envejecimiento proyectado de la población y al crecimiento económico positivo observado en los últimos años, que se espera continúe en las próximas décadas, se ha observado en los últimos años un crecimiento notable del número de vehículos en circulación en las principales ciudades del país, y según el estudio de prospectiva de la Universidad de los Andes titulado “El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040” el número de vehículos llegará triplicarse en un período de 30 años..

(12) 3.2.. Cambios tecnológicos y emisiones. Los. cambios tecnológicos afectan de manera directa las. emisiones. producidas por el parque automotor, puesto que su edad, el tipo de gasolina que usa, entre otros factores contribuyen a la contaminación que emite cada vehículo.. Así mismo, los productores de carros afirman que el consumo de combustible por kilómetro de los nuevos modelos disminuye constantemente (Van de Brink & Van Wee, 2001). Así, es clave conocer los factores que determinan el consumo de combustible. Entre ellos encontramos la tendencia de los nuevos vehículos con respecto al consumo de combustible, y la edad de tamaño del parque automotor. La siguiente figura muestra estos factores y de que dependen cada uno.. Figura 3‐1 Determinación de consumo de combus tible del parque automotor. Fuente: Why has ca r‐fleet specific fue l consumption not shown any decrease s ince 1990? Quantitative analysis of Dutch passenger car‐fleet spe cific fuel cons umption. Van de Brink, Robert; Van Wee, Bert.

(13) Consecuentemente, los factores que determinan el consumo de combustible para los nuevos carros dependen de diversos factores. No obstante, este obedece particularmente a los patrones de conducción de cada individuo, asumiendo que puede seguirse uno solo siempre. Así, los patrones de conducción conllevan a la energía necesaria para conducir el vehículo con el nivel deseado de aceleración y velocidad. De esta forma, la energía para mover el vehículo es trasladada a la energía requerida por el motor, a través del combustible, para cumplir con la cantidad requerida, lo cual, se observa de manera clara en la figura 3.2.. Figura 3‐2. Determina ción de los requerimientos de combus tible para vehículos nuevos Fuente: Why has ca r‐fleet specific fue l consumption not shown any decrease s ince 1990? Quantitative analysis of Dutch passenger car‐fleet spe cific fuel cons umption. Van de Brink, Robert; Van Wee, Bert.

(14) Como se muestra en la figura 3.2, el consumo de combustible de los nuevos vehículos depende del motor (tipo de combustible, tipo de motor, cilindraje, entre otras), la energía demandada por el vehículo (de acuerdo a la dificultad para rodar, resistencia para acelerar, y resistencia del aire) y de el entrenamiento que se tenga para manejar un vehículo.. 3.2.1. Metodología según el Institute for Prospective Technological Studies. Según Institute for Prospective Technological Studies, una forma de medir las emisiones teniendo en cuenta los cambios tecnológicos se puede hacer a través del consumo de combustible, independientemente de si éste es diesel o gasolina.. Así, el Institute for Prospective Technological Studies empieza por determinar el consumo anual de combustible por año, carro y categoría se utiliza:. ,. ,. í. ,. ,. ,. í. Donde: AFC=Consumo anual de combustible por edad (Annual fuel consumption per age).

(15) PKFC=Promedio específico de consumo de combustible (Average specific fuel consumption) KMC AR= Promedio anual de kilometraje dependiendo de la categoría y la edad del vehículo (Average anual mileage depending on customer category and age).. Después, se halla el consumo total por año y categoría del carro:. ,. í. ,. ,. í. ,. í. Donde: SUR= número de carros de cada clase que aún pertenecen al parque automotor CUSTSH=número total de nuevos carros registrados.. Consecuentemente se calcula el consumo de combustible por carro y edad, PKFC, como una función de los valores históricos del consumo de combustible por cada 100 kilómetros y el número de carros de cada categoría (nuevo, semi-nuevo, maduro y viejo).. ,. , ,. ,. ∑. , ,. ,. ,.

(16) ∑ ,. ,. ,. ,. ∑ ,. ,. ,. ,. . ,. ,. ,. ,. ,. , ,. ,. Después de estos cálculos se puede calcular el consumo promedio de combustible, el consumo total anual por carro y por tipo de vehículo según si es de gasolina o diesel, así como si es vehículo liviano o pesado.. 3.2.2. Metodología según Zachariadis, Samaras & Ntziachristos. Las emisiones están altamente relacionadas con los cambios tecnológicos que ocurren, así, la edad del parque automotor se transforma en una distribución tecnológica que se realiza a través de matrices teniendo en cuenta las legislaciones a nivel nacional e internacional, para agrupar los modelos de carros de acuerdo a sus emisiones (Zachariadis, Ntziachristos, & Samaras, 2001).. Así, el cálculo de emisiones por año teniendo en cuenta el cambio tecnológico estaría determinado por:.

(17) Donde: E= cálculo de emisiones por año VKM=total de kilómetros recorridos por vehículo tipo i que aplican tecnología j en el año t. EF=factor de emisión para vehículos tipo i que aplican tecnología j por contaminante p. X=fracción de vehículos de tipo i que aplican tecnología j en el año t.. De esta forma, para un tipo de vehículo específico i, y asumiendo un kilometraje por vehículo y un factor de emisiones para cada tipo de tecnología dada según la edad del vehículo, entonces el cambio de las emisiones sería:. ∆ ∆. ∆ ∆. ∆ ∆. La carga de emisiones a través del tiempo, enfocándose en un tipo determinado de vehículo i y asumiendo que el kilometraje y el factor de emisión de una tecnología son completamente independientes de la edad del vehículo y por ende del tiempo, es:.

(18) ∆ ∆. ∆. ∆ ∆. ∆. Además, la fracción en cuanto a tecnología xij (t) es una función del promedio de la edad del vehículo. Así, para calcular el promedio de edad de un tipo de vehículo tipo i se utiliza:. ∑ ∑. ,. Donde: ψ t (k)= probabilidad de la tasa de sobrevivencia del vehículo tipo i de la edad k.. Y para relacionar xij(t) con Kt, teniendo en cuenta cada tecnología j y dependiendo del tiempo de utilización de cada vehículo y su posterior chatarrización, se utiliza la función fij así:. ,. De esta manera se halla la carga de emisiones con la siguiente ecuación:.

(19) ∆ ∆. ∆ ∆. Así, esta ecuación muestra que la tasa de cambio de las emisiones es inversamente proporcional a la edad del parque automotor.. 3.2.3. Modelo IVE (Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares). Este modelo fue desarrollado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA), con el fin de desarrollar un modelo para ciudades distintas, teniendo en cuenta las condiciones y características particulares de cada ciudad. IVE es un proyecto que tenía por objetivo realizar un estudio a nivel internacional sobre fuentes móviles para países subdesarrollados, a través de la herramienta computacional desarrollada, además de una metodología para recolectar la información de manera óptima.. Para utilizar el modelo, éste requiere información de los factores de emisión, el nivel de actividad de los vehículos y la distribución tecnológica de la flota. Este modelo permite ingresar los factores de emisión de la ciudad en estudio ó, de no ser posible recolectar la información, el modelo ya tiene factores de emisión estandarizados.. Ya con los cálculos, el modelo utiliza factores de corrección de emisión, como se muestra a continuación:.

(20) Donde: =Factor de emisión ajustado para cada categoría. =Factor de emisión base por tecnología (g/Km) =Factor de corrección por temperatura. = Factor de corrección por humedad =Factor de corrección por mantenimiento y programas de inspección.. =Factor de corrección por calidad de combustible. =Factor de corrección por altura del lugar. =Factor de corrección por manejo del vehículo por parte del conductor.. Con esta información, es posible hallar los factores de emisión de acuerdo a características tanto vehiculares como meteorológicas y de calidad de combustible (Giraldo & Behrentz).. 3.3.. Procesos de chatarrización. La chatarrización de un vehículo, entendida como el momento en el cual el carro deja de estar en circulación, puede darse por diferentes razones. Entre.

(21) ellas que este no funciona más (a causa de un accidente por ejemplo), o porque los costos de mantenimiento son altos, o. por regulaciones. específicas en un país que no permiten usarlo dado por ejemplo que contamina demasiado.. 3.3.1. Metodología según Institute for Prospective Technological Studies. El comportamiento del envejecimiento de la flota puede describirse a través de 3 ecuaciones:. ,. ,. Donde: CARFLEET= número de carros en circulación en el tiempo t. SURPC= número de carros de una categoría sobrevivientes por período después de i años en el tiempo t. SR= tasa de sobrevivencia de un tipo de vehículo. Los parámetros a y b se definen de acuerdo a la pendiente de sobrevivencia de un país específico y un tipo de tecnología. Estas variables se calculan a.

(22) través de modelos multi-variados de optimización de acuerdo a datos estadísticos.. La pendiente de la curva de supervivencia puede, sin embargo, cambiar a través del tiempo dependiendo de los progresos tecnológicos ó por cambios en la tasa de chatarrización.. Un control secundario para la calibración del modelo se basa en la comparación del promedio de edad de la flota calculado con respecto a información publicada, a través de la siguiente fórmula:. ∑. ∑. ,. .. No obstante, este método tiene un problema en el promedio de años de los carros sobrevivientes que tienen más de 15 años, limitando el resultado final.. Otro paso que puede hacerse se basa en reagrupar los vehículos según su edad para calcular el número de carros por categorías. Estos 4 grupos son: nuevo (menos de 5 años), semi-nuevo (entre 5 y 10 años), maduro (entre 10 y 14 años) y viejos (más allá de 15 años). Para ello, se utilizan las siguientes ecuaciones:.

(23) ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. ,. Donde: SURPC= número de carros sobrevivientes por período y categoría de carro en el año t-i SROT=tasa de carros viejos sobrevivientes.. Consecuentemente, para hallar el número total de vehículos chatarrizados en la categoría de viejos se calcula:. ,. ,. Entonces, el número total de carros chatarrizados de todas las categorías estaría dado por:.

(24) ,. 3.3.2. Metodologías de CARB Y EPA. La metodología utilizada por la CARB desarrolla una matriz para trece clases de vehículos. Basados en estas matrices, se observa el número de vehículos de cada categoría través del tiempo, y se calcula una curva basados en el porcentaje de vehículos sobrevivientes cada año. Finalmente, el método realiza un promedio para calcular la tasa final de sobrevivencia de cada tipo de vehículo (CARB, 2000 a)& (CARB, 2000 b).. Por otro lado, la metodología realizada por EPA proyecta el número de vehículos por tipo y edad a través del número de vehículos contados en el año x igual al número de vehículos contados en el año inmediatamente anterior y multiplicado por 1 menos la tasa de chatarrización. Es decir, se adiciona un número de vehículos vendidos aproximados, y con el total del tamaño del parque automotor se haya el número de chatarrizados basados en una tasa (Jackson, 2001)..

(25) Es importante anotar que, los dos modelos explicados anteriormente (CARB y EPA) seleccionan al azar los vehículos que serán chatarrizados, lo cual es un supuesto bastante limitante.. 3.4.. Pasado y futuro de Bogotá. 3.4.1. El pasado de Bogotá. Durante los últimos cinco años, la población de Bogotá ha crecido de manera importante a una tasa aproximada entre el 2% (Acevedo, Bocarejo, Lleras, Echeverry, Ospina, & Rodríguez, 2009) y el 1,48% anual (SDP-DANE) .. Por otro lado, como se muestra en la siguiente gráfica, el crecimiento del PIB en Bogotá aumento notablemente durante casi todo lo corrido de este siglo, no obstante se presentó una caída inminente después del 2007, y la actual crisis económica mundial deja un panorama difícil de visualizar. El crecimiento del PIB de Bogotá durante 2007 fue de 7,8%, y en el 2008 fue de 2,3% (Cámara de Comercio de Bogotá, 2009)..

(26) Figura 3‐3. Crecimiento del PIB de Bogotá, 2001‐2009 Fuente: Cámara de Come rcio de Bogotá. Por otro lado, y como muestra la gráfica, la distribución modal de viajes en la ciudad ha sido principalmente en transporte público con un 57,2%, seguido por el viaje a pie con un 15,1%. Así mismo, se observa que la población de estratos bajos se transporta especialmente en transporte público, mientras los estratos altos lo hacen principalmente en vehículo particular (Cámara de Comercio de Bogotá)..

(27) Figura 3‐4. Distribución modal de los viajes. Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá. En la siguiente gráfica, se muestran los índices de movilidad del año 2005, los cuales muestran grandes diferencias entre los diferentes estratos y en los diferentes modos. El vehículo particular tiene un índice de casi 1,4 para el estrato 6, y no figura un índice para el estrato 1. Por otra parte, los estratos 1 y 2 tienen los índices de movilidad más altos en transporte público con 0,6 y 0,75, mientras que en el estrato 6 es de tan solo 0,2. Finalmente, los viajes promedio por persona en estrato 1 son de 1,13 aproximadamente, mientras que en estrato 6 son de 2,05 (Cámara de Comercio de Bogotá)..

(28) Figura 3‐5. Número de viajes promedio por persona Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá. 3.4.2. El futuro de Bogotá. Pocos estudios de prospectiva se han realizado en torno al tema de la movilidad de la ciudad de Bogotá en los próximos años. Una de las publicaciones más recientes que abarcan de forma integral el problema de la prospectiva de movilidad es el libro “El transporte como soporte al desarrollo.

(29) de Colombia: Una visión al 2040” de la Universidad de los Andes, el cual aborda desde proyecciones económicas y demográficas hasta las posibles consecuencias de un incremento de la tasa de motorización y el número de viajes al día realizados por las personas.. Por un lado, la tasa de crecimiento de las ciudades colombianas en general ha sido de aproximadamente 2% anual. Para el caso particular de Bogotá, la población actual es de. aproximadamente 8 millones de personas, y que. según proyecciones a 2040 podría llegar a ser de 12,5 millones (Acevedo, Bocarejo, Lleras, Echeverry, Ospina, & Rodríguez, 2009), logrando un incremento de más del 50%.. Por otro lado, el desarrollo económico que se espera continúe, debido a la aglomeración de actividades. que permiten tanto altas. oportunidades. laborales, como mejores servicios y en general una mejor calidad de vida, permite visualizar los problemas que existirán en cuanto espacio designado para el crecimiento de la ciudad, creando problemas no solo en la planificación futura de la ciudad sino también de gobernabilidad. Actualmente, tan solo se cuenta con el POT (Plan de Ordenamiento Territorial), el cual cuenta con un enfoque subregional de la ciudad y la Sabana, que actualmente no se cumple a cabalidad, por tanto, es difícil conocer la ciudad que tendremos en el futuro. Además, las proyecciones a 2040 muestran un.

(30) crecimiento en el PIB per cápita, llegando mensualmente a 1,6 millones de pesos mensuales.. También, el número de viajes en la ciudad crecerá de manera notable debido al aumento del ingreso per cápita, el cual permite una mayor movilidad. De esta manera, la tasa de movilidad aumentará de 1,76 en 2008 a 2,32 en 2040, es decir una ampliación de casi el 32%. Esto generará, como es de esperarse, un aumento en el número total de viajes diarios que se realizan en la ciudad. Según las proyecciones del libro ya mencionado, los viajes pasarán de 11,5 millones en 2005 a 13,4 en 2010, y a 17,7 en 2020. Siguiendo el crecimiento económico que se tendrá, se prevé un crecimiento de en el número de motos y automóviles que recorren la ciudad.. El crecimiento elevado del nivel de ingresos de los individuos, además del crecimiento constante del área poblada de la ciudad y el número de viajes realizados al día, conllevará un aumento importante en el número de vehículos privados en la ciudad, además de requerimientos importantes de oferta de transporte público.. El sistema Transmilenio debe continuar creciendo para fortalecer los principales ejes de demanda, probablemente consolidando la oferta de transporte masivo con nuevas tecnologías. Del mismo modo, se espera un crecimiento considerable de la malla vial para mantener la proporción actual.

(31) de km-carril de vías por vehículo, evitando la saturación de los principales ejes viales. Y por último, se espera que continúe la consolidación y organización del sistema de transporte público colectivo de la ciudad, como consecuencia de la implementación del Sistema Integrado de transporte Público (SITP) que contempla una reducción considerable de la flota total en circulación de buses y a la unificación de rutas para la prestación de un mejor servicio.. Todo lo anterior conlleva un reto importante en términos de planificación, por lo que la correcta estimación de la demanda futura de transporte, la motorización, sus. impactos. y. comportamiento,. conlleva. un. asunto. fundamental en la visualización del futuro de Bogotá.. 3.5.. El mercado del automóvil. Desde su creación, el automóvil ha sido un bien de acceso limitado debido a su relativamente elevado costo, que impide que la totalidad de la población pueda tener acceso a él. No obstante, debido a la evolución de los procesos de producción en masa, al descubrimiento e incorporación a la industria de nuevos materiales y nuevas tecnologías, que hacen cada vez más económica la producción tanto del automóvil como de la motocicleta, actualmente el mercado automotriz resulta asequible para una porción considerable de la población cada vez más creciente..

(32) Tabla 3‐1. Comparación precio de carros en el Reino Unido 1993‐2009 Fuente: Elaboración propia, datos tomados de la Com isión Europea.. La tabla anterior muestra una comparación de precios de vehículos en la Unión Europea, tomando como datos los precios del Reino Unido emitidos por la Comisión Europea. El ECU es el European Currency Unit, el cual era la forma de unificación de precios antes de la creación de la Unión Europea, en el momento de la creación de la misma 1 ECU=1 Euro. Estos precios se toman sin impuestos, y su año base de comparación es 2009.. Figura 3‐6. Precio de vehículos a través de los años en el Reino Unido Fuente: Elaboración propia.

(33) Como se observa en la gráfica anterior, los precios de los automóviles de todas las gamas (baja, media y alta) han tenido variaciones de todo tipo en la Unión Europea. Para el período de 1993 a 1997, el crecimiento del precio de los vehículos fue notable, puesto que su éste casi se duplicó, probablemente debido a la alta demanda que empezaron a tener. No obstante, entre 1997 y 2005 los precios de los mismos no variaron de manera importante, haciendo el carro altamente asequible para todas las personas, pero teniendo mejoras sustanciales en cuanto a tecnología, tal como mejoras en la eficiencia del motor, cambio de material en la carrocería con el fin de hacerlos más livianos y por ende más económicos al producirse, los diseños también han cambiado logrando ser más atractivos al usuario. No obstante, desde 2005 los precios han vuelto a caer debido probablemente al aumento de los ingresos y la demanda constante que tiene los vehículos, teniendo así una caída en precios desde el pico más alto del 30% aproximadamente.. Siguiendo esta tendencia, se esperaría que los precios continuaran cayendo debido a procedimientos más económicos de producción, como es la proliferación de estos en países en desarrollo debido a su bajo costo en mano de obra. Un ejemplo de esto es la incursión del Tata Nano según anuncios recientes, cuyo costo oscila los 2500 dólares (USA Toda y, 2009)..

(34) 4. OBJETIVOS 4.1.. Objetivo general. El objetivo principal de la investigación es generar un modelo que permita conocer y proyectar las principales características del parque automotor, tales como tamaño, edad, tipo de combustible, consumo de energía y desempeño ambiental.. 4.2.. Objetivos específicos. . Llevar a cabo un meta-análisis de prospectiva tecnológica, para identificar los procesos desarrollados alrededor del mundo en torno a las proyecciones de parque automotor y sus impactos, y establecer una metodología aplicable al caso local.. . Construcción de escenarios de chatarrización con el fin de estimar una medida confiable que permita crear políticas acordes al problema sin subestimar el parque automotor ni la tasa de chatarrización necesaria.. . Definir un Modelo que permita definir el parque automotor actual de Bogotá, así como su proyección a 20 años.. . Construcción de escenarios de implementación de tecnologías con el fin de conocer identificar los efectos de cambios tecnológicos aplicados al actual parque automotor.. a ser.

(35) 5. JUSTIFICACIÓN. Alrededor del mundo existen pocos estudios que analicen la evolución de las características del parque automotor en el marco de ciudades específicas. No obstante, desde hace ya algunos años, se han realizado estudios que indagan sobre variables que afectan el desarrollo del parque automotor tales como cambios de tecnología, chatarrización, emisiones, entre otras. En ese orden de ideas, se han planteado ya varios modelos que demuestran la relevancia de cada una de estas variables en el parque automotor. Sin embargo, aún no se ha hecho una recopilación de dichos estudios.. Por otra parte, es de resaltar que para el caso particular de Bogotá, existen aún diferentes variables que no han sido evaluadas para el desarrollo de un modelo compacto que analice el parque automotor y sus características teniendo en cuenta los modelos que han sido propuestos por diferentes investigadores.. Además, en este punto el contexto hace que asuntos como la chatarrización cobren importancia en la planeación de las políticas públicas relacionadas con la movilidad, debido a que esta problemática ha afectado de manera notable el buen desarrollo del crecimiento del parque automotor de la ciudad. Así mismo, los constantes cambios de tecnología exigen también inclusión en la planeación, pues estos cambios pueden mejorar de manera notable la forma como se proyecta la ciudad..

(36) De esta forma, el presente documento logrará contribuir a recopilar mayor información sobre posibles requerimientos de la ciudad y potenciales preguntas para estudios futuros tales como posibles formas de crecimiento de una ciudad, proyecciones de posibles requerimientos de vías, proyecciones de ingresos por impuesto a los vehículos, estudio de los requerimientos del número de parqueaderos necesarios, requerimientos de oferta de transporte público, estimación de los cambios en la distribución modal, planteamiento de medidas de control de contaminación (emisiones), comprobación del efecto de los cambios tecnológicos en los comportamientos de viaje y estimación de la oferta que se debe proveer de combustibles. Es por ello que el análisis de esta evolución es crucial para el desarrollo de cualquier ciudad, pues contribuye a la correcta planeación de la misma.. Con base en los estudios realizados previamente, el presente documento se enfoca en el análisis de la evolución de parque automotor de la ciudad de Bogotá (Colombia), con el fin de crear un modelo más robusto que incorpore la teoría y la realidad actual de la ciudad.. 6. ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN. La presente investigación pretende mejorar el modelo actual de motorización, y estudiar de forma específica el caso de Bogotá. El objetivo es agregar nuevos.

(37) componentes a la metodología existente para la prospectiva de vehículos y sus impactos dentro de un marco de políticas reconocidas como “Best practices” a nivel internacional, y que incluyen variables como tamaño del parque automotor, cambios de tecnología, chatarrización, consumo de energía y desempeño ambiental.. De esta manera se espera que este trabajo de investigación sea uno de los primeros pasos para seguir complementando una herramienta que pueda ser útil para los planificadores y diseñadores de política pública de transporte.. 7. MOTORIZACIÓN EN BOGOTÁ. 7.1.. Introducción al modelo. El modelo que se muestra a continuación es un primer acercamiento a las características del parque automotor de la ciudad de Bogotá. Este modelo estima la tasa de motorización de la ciudad y el número de vehículos que circulan en la misma, la chatarrización (entendida como el número de vehículos fuera de circulación), y cómo estos valores se ven afectados por los cambios tecnológicos y la distribución de los ingresos por persona. Debido a la simplicidad del modelo, éste podría mejorarse teniendo en cuenta algunas políticas como el pico y placa, la creación de cobros por congestión, y factores como la entrada de vehículos tan económicos como es.

(38) el Tata Nano, la cual cambiaría la elasticidad del ingreso, y por ende, los supuestos del modelo. Así mismo, podría calcularse el tamaño del parque automotor, y los ingresos a nivel del hogar, puesto que la decisión de comprar un vehículo corresponde a una resolución a nivel del hogar y no solo forma parte de los deseos de un individuo.. 7.2.. Tamaño del parque automotor. 7.2.1. Tamaño del parque automotor entre 2005-2009. Para lograr una estimación del tamaño del parque automotor, se tomaron los datos de la encuesta de movilidad de 2005, la cual, a través de información correspondiente a cerca de 17000 observaciones, permitió conocer el número de vehículos con los que cuenta cada hogar, obteniendo los siguientes resultados:. Figura 7‐1. Histograma de número de vehículos por hogar Fuente: El aboración propia con datos de la Encuesta de movilidad de 2005..

(39) Se puede observar en la figura anterior que la gran mayoría de hogares de la ciudad, aproximadamente el 76%, no cuenta con un vehículo particular, y aquellas familias que disponen de ingresos económicos suficientes para adquirirlo, no suelen comprar más de uno, máximo 2 vehículos.. Para la estimación del tamaño actual del parque automotor, se utilizaron, además de los datos registrados en la encuesta de movilidad de 2005, la información disponible en la encuesta de capacidad de pago de 2004 de la Secretaria Distrital de Planeación. Con el fin de calcular el ingreso que obtiene cada una de las familias de cada estrato socio-económico en promedio, se tomaron los datos calculados por la encuesta de capacidad de pago de 2004, la cual recolectó información de los gastos de servicios públicos, pago de impuesto predial, entre otros, y a partir de ésta estimó el ingreso por hogar y per cápita como se observa en la tabla 7.2.. Tabla 7‐1. Ingreso por hogar y per cá pita Fuente: Secretaria Distrital de Planeación, encuesta de capacidad de pago 2004..

(40) Estos datos se actualizaron a 2005 basados en la inflación de ese año (5,5%) con el fin de trabajar en una misma escala temporal, además de expresar todos los datos en pesos constantes de ese año, obteniendo los siguientes resultados:. Tabla 7‐2. Ingreso per cápita según estrato socio‐económico Fuente: El aboración propia.. Estos resultados permiten concluir que la distribución socioeconómica de la ciudad impide que la mayoría de los hogares pueda costear un automóvil.. Posteriormente, se calculó el estrato medio de cada UPZ a través de un promedio ponderado de los estratos existentes en cada una de las zonas estudiadas, lo cual arroja estratos no enteros. A continuación, se procedió a determinar el ingreso promedio per cápita para cada uno de los estratos determinando una relación matemática entre el estrato socioeconómico y el nivel de ingreso per cápita con la ayuda del programa Curve Expert. Con la información mencionada anteriormente se determinó la tasa de motorización del año 2005, entendida como:.

(41) ó. ú ú. í. Con los datos hallados, y como se observa en el gráfico siguiente, se observó que la tasa de motorización para una porción considerable de los habitantes es de menos de 0.1 vehículos por persona. Lo cual, acorde al ingreso per cápita estimado representa una situación consistente con modelos anteriores.. Figura 7‐2. Histograma de tasa de motoriza ción. Fuente: El aboración propia.. Con el fin de calcular la tasa media de motorización para cada nivel de ingreso, se promedió el número de hogares que tenían el mismo nivel de ingreso en la ciudad y se estableció el número de vehículos por persona correspondiente a cada grupo..

(42) El gráfico siguiente presenta los resultados obtenidos para las tasas de motorización de los diferentes hogares agrupados por UPZ en la ciudad. Como se observa, la tasa de motorización de la ciudad de Bogotá crece en forma de S, llegando como máximo a valores de 0.65 aproximadamente, como se puede apreciar en la figura de 7.9. Para la calibración de un modelo que prediga el comportamiento del número de vehículos por habitante con respecto al ingreso promedio per cápita, es posible calibrar una curva Gompertz que explique la mayor parte de los datos registrados.. Figura 7‐3. Tasa de motorización promedio por nivel de ingreso. Fuente: El aboración propia.. Como. se. observa. en. la. figura. anterior,. para. una. muestra. de. aproximadamente 18000 hogares proveniente de la encuesta de movilidad del año 2005, se obtuvo una serie de datos agrupados por nivel de ingreso y.

(43) posesión vehicular. La tasa de motorización aumenta de acuerdo al ingreso, concentrando la propiedad vehicular en los estratos 4,5 y 6. Es importante anotar, que en los hogares más ricos de la muestra (menos del 5% del total de datos contemplados), la tasa de motorización es comparable con las de países europeos.. Con esta información y un histograma de la distribución de los estratos podemos ver que existe una acumulación de datos entre 200.000 y 570.000 pesos, como muestra la figura 7.10.. Tabla 7‐3. Tabla de his tograma de estratos Fuente: El aboración propia.. Figura 7‐4. Histograma de estrato Fuente: El aboración propia..

(44) En la figura 7.4 se observa que la gran mayoría de habitantes de la ciudad, aproximadamente un 95%, son de estratos 1, 2, 3 y 4, es decir su ingreso oscila entre $200.000 y $ 570.000. Se estima que para adquirir un vehículo se requiere de al menos 10 millones de pesos, lo que corresponde al menor valor de un vehículo usado en el mercado y lo que significa que para adquirir un vehículo se requiere de 270.000 pesos mensuales libres con respecto a los demás gastos (en precios de 1994) (Gómez, 2008).. A partir de los resultados obtenidos, y con la ayuda del programa Curve Expert, se logró calcular los valores de los parámetros de la distribución Gompertz mencionada anteriormente, como se muestra en la figura 7.5. Es importante anotar que para calcular estos parámetros fue necesario convertir los ingresos de pesos colombianos a dólares, como se puede observar en la figura 7.6.. Se genera un modelo de predicción de la tasa de motorización a partir de una regresión tipo Gompertz aplicada a la serie resultante de la encuesta de movilidad. La función Gompertz es una curva en forma de S, que se define como. ,. donde Vt es la tasa de motorización, γ define el nivel de. saturación, α y β definen la forma de la curva..

(45) Figura 7‐5. Parámetros de la tasa de motorización de Bogotá Fuente: El aboración propia.. Figura 7‐6. Curva de la tasa de motorización de Bogotá Fuente: El aboración propia.. El modelo muestra una tasa de saturación de 0.53 vehículos por habitante basada en los datos de la muestra real, con un R 2 de 0.93%. Así mismo, el modelo muestra un α de −3.66 y β de -0.0031, los cuales indican la forma de la curva..

(46) De acuerdo a la curva hallada, se puede realizar una estimación del tamaño del parque automotor desde 2005 hasta 2009.. Tabla 7‐4. Tamaño parque automotor 2005‐2009 Fuente: El aboración propia.. La tabla 7.4 nos muestra el crecimiento estimado que tuvo el parque automotor. entre. 2005. y 2009. Como se. observa,. la. tendencia,. independientemente del estrato, es siempre creciente. Lo cual, se debe principalmente al crecimiento del ingreso, puesto que el crecimiento de la tasa de motorización depende principalmente de éste..

(47) Figura 7‐7. Tamaño parque automotor por estratos Fuente: El aboración propia.. La figura 7.7 muestra los mismos datos de la tabla 7.4. En ésta se puede observar que los máximos crecimientos entre el período de estudio se encuentran en los estratos 2, 3 y 4, los cuales tiene un crecimiento anual de 5.5% aproximadamente comparado con crecimientos del 3.8% de los otros estratos. Este crecimiento superior se debe a que la mayoría de la población bogotana pertenece a estos estratos, y por ende tiene mayor propensión a incrementar en mayor medida el parque automotor. La concentración de los habitantes de la ciudad en este sector socioeconómico, sumada al crecimiento de la población, además de un ligero incremento del ingreso per cápita puede explicar en buena medida el crecimiento del parque en los últimos años..

(48) Por otro lado, y como se explicó anteriormente, los parámetros de modelo fueron hallados basados en la encuesta de movilidad de 2005. Para este modelo el nivel de saturación fue de 0.53. No obstante, Joyce Dargay en su artículo “Vehicle owner ship to 2015: implications for energy use and emissions” determinó (debido a la falta de datos y el gran número de países con los cuales estaba trabajando) un nivel de saturación de 0.69, basado en el nivel más bajo de ingreso de Estados Unidos y el mayor nivel de ingreso para un país de bajos ingresos.. Tabla 7‐5 Cambios en el tamaño del parque automotor debido a nivel de saturación Fuente: El aboración propia.. De esta manera, y como se observa en la tabla 7.5, manteniendo los otros parámetros del modelo constantes y tan solo variando el nivel de saturación, el tamaño del parque automotor aumenta en doscientos mil vehículos aproximadamente, lo cual corresponde a un 30% de crecimiento. Esto muestra, los inmensos efectos que puede tener un cambio en los parámetros de saturación, el cual puede ir cambiando a través del tiempo, puesto que.

(49) éste fue hallado basado tan solo en un año, y de ser posible, debería irse actualizando, con el fin de tener datos certeros en cualquier momento. 7.2.2. Proyecciones del tamaño del parque automotor entre 2010-2040:. Con el fin de proyectar el tamaño de parque automotor, y basados en el modelo anteriormente explicado, se tomaron los crecimientos del PIB hallados en el libro “El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión a 2040”, que corresponden a un 2.6% anual, y a partir de estos datos, se calculó el tamaño futuro del parque automotor.. Tabla 7‐6 Proyección crecimiento del parque automotor 2010‐2040 Fuente: El aboración propia. Como se observa en la tabla 7.6 el tamaño del parque automotor en el 2040 será más del triple del valor actual estimado con el modelo (747,986). Los crecimientos cada 5 años serán de 23 % aproximadamente, lo cual muestra un aumento importante en el número de carros que en el futuro circularán por la ciudad. Este crecimiento se debe tanto a la proyección del crecimiento de la población (tomado del DANE), como al aumento de la tasa de.

(50) motorización, consecuencia del crecimiento del ingreso promedio mensual. Este resultado hace pensar que, la tasa de motorización es aún bastante pequeña con respecto a la que será en un futuro, lo cual muestra que estamos en un etapa temprana, y que tomará más de 30 años para llegar al nivel de saturación estimado.. 7.3.. Chatarrización. 7.3.1. Chatarrización entre 2005 y 2009. Por otro lado, se realizaron los cálculos pertinentes para la estimación de la chatarrización con el uso del modelo. Para ello, se tomó el número de vehículos de cada modelo que aún circulan en la ciudad, mostrado en la gráfica a continuación:. Figura 7‐8 Número de vehículos por modelo Fuente: El aboración propia.

(51) A partir de lo plasmado en la figura 7.8, se aprecia que el mayor número de modelos aún en circulación pertenecen a vehículos producidos en 2007 y 2008 según el registro, y se infiere que, dada la fecha de construcción de la base de datos, habría muchos vehículos modelo 2009 también en circulación. No obstante, aún están en circulación una cantidad importantes de vehículos modelo 1993 y posteriores.. La chatarrización se estimó como la diferencia entre el tamaño del parque automotor estimado por el modelo y el tamaño del registro de 2008. El tamaño del registro año a año se obtuvo como la suma acumulada de los vehículos de cada modelo aún existentes. El tamaño del modelo tuvo en cuenta, para este caso, variables como un crecimiento superior del PIB de Bogotá con respecto al resto del país, el cual es de aproximadamente 20% mayor. Este valor se obtuvo a través de cifras Dane que mostraban el PIB de las ciudades principales del país y el de Colombia. Así mismo, fue necesario incluir el porcentaje de población que tiene alguna posibilidad de comprar un vehículo (personas mayores de 16 años). Es importante aclarar, que éste porcentaje es menor a medida que nos acercamos al presente, debido a que anteriormente las familias tenían más hijos. No obstante, fue necesario asumir éste porcentaje de 1973 para atrás, puesto que el Dane solo cuenta con estas cifras de población a partir de 1974..

(52) A continuación se muestran las cifras de chatarrización obtenidas:. Tabla 7‐7 Chatarrización Fuente: El aboración propia.

(53) Como se muestra en la tabla 7.7, la chatarrización ha ido aumentando a través del tiempo, pasando tan solo de doce mil vehículos en 1955 a más de doscientos mil en 2009. Este aumento en la chatarrización se debe principalmente tanto al crecimiento de los ingresos per cápita como al crecimiento de la población, y a la disminución del número de personas menores de 16 años que implican una mayor adquisición de vehículos de modelos recientes, obligando a la chatarrización de vehículos más antiguos e inclusión de nuevos vehículos en hogares que antes no contaban con uno. Una estimación de la vida útil de los vehículos de máximo 15 años, permite inferir la salida de circulación de una buena parte de los modelos registrados en la primera parte de la curva lo que incrementaría la brecha entre el registro y el modelo.. Figura 7‐9 Chatarrización del parque a utomotor Fuente: El aboración propia.

(54) La figura 7.9 muestra el aumento de la chatarrización entre 1985 y 2009. Ésta es la diferencia entre las dos curvas allí mostradas. Como se observa, las curvas tienen cambios importantes en dos puntos. En uno de ellos (año 1999), el modelo se acerca al registro debido, probablemente, a la crisis presentada en ese año, lo cual disminuyó de forma importante la compra de vehículos, puesto que la tasa de motorización depende del ingreso per cápita. En el otro punto (año 2007), se presenta un importante intento de unión de las dos curvas. Éste se debe a un crecimiento destacable del PIB (8%), el cual permitió que el tamaño del parque automotor, estimado con el modelo, creciera de manera considerable.. 7.3.2. Proyecciones de la chatarrización entre 2010 y 2040. La chatarrización en un futuro tiene una tendencia proyectada de crecimiento, puesto que el aumento en el ingreso necesario para la adquisición de vehículos permite una mayor circulación de los mismos, es decir, entre más vehículos nuevos se compren más serán los automóviles viejos que salgan de circulación..

(55) Tabla 7‐8 Proyección chatarrización 2010‐2040 Fuente: El aboración propia. La tabla 7.8 muestra una proyección de la chatarrización entre los años 2010 y 2040. La chatarrización pasa de 322.035 vehículos a 2.224.219, el cual representa un crecimiento de más del 600%. Este aumento puede explicarse gracias al crecimiento del PIB, el cual se refleja un crecimiento importante del tamaño del parque automotor, el cual es de más de un 300%. Este crecimiento refleja también un alto incremento en la tasa de motorización, debido nuevamente al crecimiento del PIB. Puesto que pasa de un 15% en 2009 a 33% en 2025, y luego se dispara 41% en 2040. Esta tasa de motorización, a pesar de ser alta y tener un crecimiento importante en 30 años, no llega aún a la tasa de saturación estimada por el modelo, la cual es de 53%..

(56) Figura 7‐10 Proyección chatarrización 2010‐2040 Fuente: El aboración propia. La figura 7.10 muestra la estimación del modelo para el tamaño del parque automotor, y la proyección del registro. Esta figura muestra la misma información del la tabla 7.8. Como se observa, a medida que crece el número de vehículos en circulación, del mismo modo crece la chatarrización.. Cabe anotar que las proyecciones utilizadas para la estimación del tamaño futuro del parque automotor corresponden a predicciones optimistas del crecimiento del PIB, no obstante, este escenario podría verse afectado adversamente de presentarse una nueva crisis económica o un crecimiento no tan elevado del producto interno de la ciudad, lo cual a su vez generaría una disminución de la chatarrización al hacer necesario que muchas familias.

(57) siguieran manteniendo en circulación vehículos. viejos. al no poder. reemplazarlos.. 7.4.. Cambios tecnológicos. 7.4.1. Cilindraje. El cilindraje es uno de los factores en los cuales la industria automotriz se ha preocupado desde siempre, siempre en busca de una mejora en la potencia de los vehículos. No obstante, mayor cilindraje en algunos vehículos puede conllevar a mayor peso, y por ende, mayor consumo de combustible, así como incrementar de modo considerable el precio del vehículo.. Con el fin de conocer la forma como la industria ha ido evolucionando a lo largo de los años en materia del cilindraje de los vehículos. Con base en los automóviles que se encuentran en el registro de la Secretaría de Movilidad del 2008 se graficó el cilindraje de los vehículos que aún circulan en el mercado colombiano. Se tomaron tres tipos de autos, que son automóviles, camionetas y camperos..

(58) Figura 7‐11 Cilindraje del a utomóvil Fuente: El aboración propia con datos del registro de la Secretarí a de Movilidad de 2008.. La figura 7.11 muestra la evolución del cilindraje en los automóviles. Como se evidencia allí, ésta ha disminuido a lo largo de los años en un porcentaje cercano al 50%, reduciendo la potencia, generando un menor consumo de combustible y un menor peso del vehículo. Esta disminución del cilindraje, permite observar una preocupación constante en la industria por mejorar las características de los automóviles, logrando disminuir el precio de este tipo de vehículos, logrando mejorar así su accesibilidad.. Figura 7‐12 Cilindraje de Camioneta Fuente: El aboración propia con datos del registro de la Secretarí a de Movilidad de 2008..

(59) La figura 7.12 muestra la evolución del cilindraje en las camionetas. Allí se muestra también una disminución, como la observada en los automóviles, que llega a ser casi de un 65% en los años estudiados.. Figura 7‐13 Cilindraje de Campero Fuente: El aboración propia con datos del registro de la Secretarí a de Movilidad de 2008.. La figura 7.13 muestra la evolución del cilindraje en los camperos. Como se evidencia allí, éste muestra un comportamiento contrario al mostrado por las camionetas y los automóviles. El cilindraje en este caso ha aumentado, probablemente con el fin de aumentar la potencia de los vehículos, no obstante, éste ha aumentado el peso del mismo, el consumo de combustible y aún más importante, el precio, reduciendo la posibilidad de las personas para adquirir este tipo de vehículo..

(60) Tabla 7‐9 Tasa de crecimiento cilindraje Fuente: El aboración propia. Figura 7‐14 Cilindraje por año por tipo Fuente: El aboración propia. La tabla 7.9 y la figura 7.14 muestran la evolución del cilindraje en los diferentes tipos de vehículos. Como se observa allí, el automóvil ha tenido disminuciones de hasta el 90% anual entre 1990 y 2000, y después del 69% desde el 2000 hasta hoy en día. Por otro lado, las camionetas han disminuido en más de 80% en la última década, superando los pequeños resultados obtenidos en cilindraje en décadas anteriores. Finalmente, los camperos aumentaron el cilindraje, desde 1980 hasta el año 2000 hasta en un 140%,.

(61) no obstante, y desde esa época se ha enfatizado en la disminución del mismo, debido al alto peso del carro que éste empezaba a tener, a causa de mejorar la potencia del vehículo.. 7.4.2. Evolución del rendimiento, las emisiones y consumo del combustible.. El rendimiento del combustible de un vehículo indica el número de kilómetros que éste puede recorrer con un galón de combustible. La industria automotriz se ha preocupado por aumentar ésta característica, con el fin de mejorar la tecnología de sus vehículos, aunque también esto mejora el costo de mantener un vehículo sea más económico. Este mejoramiento ha permitido una menor emisión de gases de efecto invernadero en todo tipo de vehículo. A continuación estudiaremos el comportamiento de los vehículos en términos de rendimiento, emisiones y consumo de combustible. Es importante aclarar que la información del rendimiento y emisiones de CO2 de los vehículos fue obtenida a través del departamento de energía de los Estados Unidos, debido a que en Colombia no se cuenta con una base de datos lo suficientemente robusta acerca de estas características de los vehículos. Por lo cual, los vehículos estudiados fueron aquellos que se vendieron tanto en Colombia como en Estados Unidos, lo cual, a pesar de considerarse uan aproximación adecuada, no implica que deba dejarse de lado el hecho que la tecnología de los vehículos puede ser diferente como consecuencia de la legislación Norteamericana..

(62) Figura 7‐15 Rendimiento Automóvil Fuente: El aboración propia con información del Ministerio de energía de Estados Unidos. La figura 7.15 demuestra un mejoramiento del rendimiento de los automóviles desde 1990 hasta 2010. Sin embargo, entre 1991 y 1993 existió una mejora inigualable, la cual solo volvió a reflejarse hasta finales de esta década. Las emisiones también mejoraron como se observa en la figura 7.16.. Figura 7‐16 Emisiones a utomóvil Fuente: El aboración propia con información del Ministerio de energía de Estados Unidos.

(63) En esta figura se muestra la mejora en emisiones que ha existido en los automóviles, las cuales han mejorado en aproximadamente un 6% a lo largo de los años. Este mejoramiento es relevante, pues permite una mejor calidad de vida de las personas, y es un indicativo claro de las mejoras tecnológicas hechas por la industria automotriz.. Figura 7‐17 Rendimiento campero Fuente: El aboración propia con información del Ministerio de energía de Estados Unidos. Por otro lado, el rendimiento de los camperos no muestra el comportamiento esperado (aumento del rendimiento) como se observa en la figura 7.17, sino que refleja una tendencia variable, puesto que, aunque ha disminuido, presenta tanto incrementos como caídas bastante marcadas y explicables solo debido a mejoramientos en otros sentidos en la industria, como son mejoras de la potencia del vehículo..

(64) Figura 7‐18 Emisiones Campero Fuente: El aboración propia con información del Ministerio de energía de Estados Unidos. Por el contrario, las emisiones de los camperos han presentado una tendencia global de reducción, aunque no presentan comportamientos estables. Como se muestra en la figura 7.18, las emisiones han tenido aumentos importantes en algunos años, pero en el periodo más reciente, estas han mejorado de manera importante como reflejo de un progreso en el rendimiento del combustible.. Figura 7‐19 Rendimiento camioneta Fuente: El aboración propia con información del Ministerio de energía de Estados Unidos.

(65) Finamente, las camionetas aumentan de manera clara su rendimiento a los largo de las dos décadas estudiadas, mejorando casi en un 9%, siendo por ende el tipo de vehículo con los mejores adelantos.. Figura 7‐20 Emisiones camioneta Fuente: El aboración propia con información del Ministerio de energía de Estados Unidos. Las emisiones de las camionetas muestran una mejora consistente con el mejoramiento del rendimiento de la misma. Las emisiones muestran una tendencia clara de disminución, llegando a ser a lo largo de dos décadas de un 9%.. Por otro lado, y a partir de datos sobre el rendimiento (mostrados anteriormente) y kilometraje de algunos vehículos que son actualmente vendidos en el mercado colombiano, se pudo construir la gráfica 7.21 que refleja la evolución del consumo de combustible por cada tipo de vehículo.

(66) basándose en el promedio observado de diferentes vehículos estudiados que diferían en modelo y clase.. Figura 7‐21 Cons umo Fuente: El aboración propia. En esta gráfica se observa un aumento en el consumo de combustible en todo tipo de vehículos. Este resultado demuestra que las personas hoy en día viajan más que lo que se viajaba unos años atrás, y que a pesar las mejoras del rendimiento del combustible han contribuido a una mejora en la economía del hogar, las familias viajan más cada día.. 8. POSIBILIDADES FUTURAS DE INVESTIGACIÓN. Con base en la información recopilada y análisis realizados en el presente documento, se identifican a continuación ciertos horizontes de investigación que podrían contribuir al fortalecimiento del estudio de estos temas en el país..