COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 1.4.2022 C(2022) 2005 final
DICTAMEN DE LA COMISIÓN de 1.4.2022
con arreglo al artículo 7 nonies, apartado 2, de la Directiva 1999/62/CE en relación con la introducción de un nuevo régimen de peaje en España
(El texto en lengua española es el único auténtico)
DICTAMEN DE LA COMISIÓN de 1.4.2022
con arreglo al artículo 7 nonies, apartado 2, de la Directiva 1999/62/CE en relación con la introducción de un nuevo régimen de peaje en España
(El texto en lengua española es el único auténtico)
1. INTRODUCCIÓN
1. De conformidad con el artículo 7 nonies de la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 19991, los Estados miembros enviarán a la Comisión, al menos seis meses antes de la aplicación de un nuevo régimen de peaje de tasas por infraestructura, los siguientes datos:
los valores unitarios y demás parámetros utilizados para calcular los distintos elementos de costes de las infraestructuras, e
información clara sobre los vehículos afectados por el régimen de peaje, la extensión geográfica de la red o la parte de la red que entre en cada cálculo de costes, y el porcentaje de costes cuya recuperación se proyecta.
2. Mediante correo electrónico de 6 de mayo de 2021, las autoridades españolas facilitaron a la Comisión información relativa a la introducción de un nuevo régimen de peaje de tasas por infraestructura en la provincia de Bizkaia que tiene que aplicarse durante el invierno de 2023. La notificación se realizó en virtud del artículo 7 nonies de la Directiva 1999/62/CE.
3. La Comisión solicitó aclaraciones, que las autoridades españolas presentaron el 18 de octubre de 2021, el 8 de noviembre de 2021 y el 12 de enero de 2022.
4. De conformidad con el artículo 7 nonies, apartado 2, de la Directiva 1999/62/CE, en un plazo de seis meses tras la recepción de toda la información necesaria sobre el nuevo régimen de peaje de tasas por infraestructura enviada por el Estado miembro notificante, la Comisión dictaminará si dicho Estado miembro cumple las obligaciones establecidas en el artículo 7 sexies de dicha Directiva.
5. De conformidad con el artículo 7 sexies de la Directiva 1999/62/CE, los Estados miembros calcularán el nivel máximo de la tasa por infraestructura con arreglo a una metodología basada en los principios fundamentales de cálculo que se establecen en su anexo III.
6. El presente dictamen tiene especialmente en cuenta la información que las autoridades españolas presentaron a la Comisión y que se menciona a continuación.
Un informe metodológico: «Report for the European Commission in accordance with the Directive 1999/62/EC and its following updates for the introduction of new tolling arrangement in A-8, N-240, N-636, N-637 and BI-
1 Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras (DO L 187 de 20.7.1999, p. 42).
625» («Informe para la Comisión Europea de conformidad con la Directiva 1999/62/CE y sus siguientes actualizaciones para la introducción de un nuevo régimen de peaje en A-8, N-240, N-636, N-637 y BI-625», documento en inglés), de PWC, marzo de 2021, revisado en noviembre de 2021 y enero de 2022;
Un conjunto de datos con el modelo económico, los datos y las hipótesis utilizados para el informe: «Interbiak CE Economic Model», PWC, marzo de 2021, revisado en noviembre de 2021 y enero de 2022;
Una notificación que incluye el proyecto de legislación que las autoridades españolas tienen previsto introducir para establecer el sistema de peaje, el cual prevé, en particular, que los peajes varíen en función de la clase de emisiones EURO del vehículo. Esta notificación adicional se presentó a la Comisión el 18 de febrero de 2022.
2. RED DE PEAJE Y CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS
7. El régimen de peaje se refiere a la introducción de un nuevo sistema de peaje en la red de carreteras de la provincia de Bizkaia. El régimen de peaje para los vehículos pesados de transporte de mercancías se aplica actualmente en 74 kilómetros de los 234 kilómetros de la red de carreteras provinciales.
8. La red notificada por las autoridades españolas, a la que se aplicaría el nuevo régimen de peaje, abarca cinco tramos de carretera distintos con un total de 88,25 kilómetros adicionales. Sin embargo, solo dos tramos de carretera entran en el ámbito de aplicación de la Directiva 1999/62/CE, de conformidad con la definición de «autopista» establecida en el artículo 2, letra a quinquies. Por lo tanto, el presente dictamen solo se refiere a los dos tramos pertinentes, que se ajustarán a la Directiva 1999/62/CE: 6,64 km de la autovía A-8 y 20,14 km de la carretera N-637, con un total de 26,78 km.
9. Se espera que la aplicación del sistema de peaje concluya en octubre de 2023, con la entrada en vigor del régimen de peaje prevista para el invierno de 2023.
10. La Diputación Foral de Bizkaia es la propietaria de la infraestructura viaria, mientras que de la gestión de infraestructuras se encarga una entidad pública, responsable de la gestión y el mantenimiento de la red viaria provincial.
11. A continuación se muestran los tramos de la autovía A-8 y de la carretera N-637 en Bizkaia que se prevé incluir en el régimen de peaje.
En la autovía A-8, «Autovía del Cantábrico», que es la principal conexión entre Bizkaia y Cantabria, se aplicará peaje entre San Fuentes y El Haya (6,64 km).
En la N-637, que es una carretera con características técnicas de autovía, se aplicará peaje entre la intersección de Cruces y la intersección de Erletxes (20,14 km).
12. De conformidad con la notificación de las autoridades españoles, el régimen de peaje será aplicable a todos los vehículos pesados de transporte de mercancías con una masa máxima en carga igual o superior a 3,5 toneladas. Existen dos categorías de vehículos sujetos a peaje según su masa máxima en carga:
vehículos pesados de transporte de mercancías de tipo 1: entre 3 500 kg y 12 000 kg,
vehículos pesados de transporte de mercancías de tipo 2: más de 12 000 kg.
13. En lo que respecta a las categorías de vehículos, las autoridades españolas inicialmente previeron que el sistema de peaje constituyera una excepción a lo dispuesto en el artículo 7 octies de la Directiva 1999/62/CE y no incluyera una variación del peaje en función de la clase de emisiones del vehículo. Sin embargo, el 18 de febrero de 2022, las autoridades españolas notificaron a la Comisión que el proyecto legislativo por el que se introducía el sistema de peaje incluiría dicha obligación.
3. COSTES DE INFRAESTRUCTURA E IMPUTACIÓN DE COSTES
14. Los costes de infraestructura se calculan utilizando el método sintético, que tiene en cuenta el coste de la recuperación de infraestructuras con especificaciones similares en proyectos recientes. El cálculo se basa en la recuperación de los costes de infraestructura, incluidos los costes de inversión y mantenimiento. Las autoridades españolas informaron de que no se habían utilizado fondos europeos para la infraestructura en cuestión ni en los valores de los costes de sustitución utilizados para desarrollar el método sintético.
15. Los costes anuales de los tramos (indicados en la tabla que figura a continuación) se obtuvieron dividiendo el valor actual total de los diversos componentes de la infraestructura por su vida útil restante. Los costes relativos más elevados de la carretera N-637 se deben a las inversiones adicionales necesarias, sobre todo para la rehabilitación de la infraestructura.
Tabla 1: Costes anuales subvencionables al año de referencia (2023, millones EUR)2.
A-8 (6,64 km)
N-637 (20,14 km)
Total
Costes de infraestructura
Costes de
inversión
4,1 19,8 23,9
Costes de
mantenimiento y reparación
17,6 82,5 100,1
Costes de funcionamiento
y de
mantenimiento y peajes
0,9 3,4 4,3
Total 22,6 105,7 128,4
2 Los importes se han redondeado, por lo que los totales de la suma de estos no son exactos.
16. Los costes anuales de cada tramo se imputan a las distintas categorías de vehículos que utilizan la infraestructura en función de su cuota de tráfico. Para estimar el tráfico de 2023 se usó principalmente la media de las tasas del tráfico diario de 2019 y se asumió un índice de crecimiento del 4 % entre 2019 y 2023.
Tabla 2: Volúmenes anuales de tráfico (en millones de vehículos/km), cuotas por categoría de vehículo y proporción de los costes atribuidos por tipo de vehículo.
Tramo de
carretera
Tipo de vehículo pesado
Pronóstico de vehículo/km
(millones)
Cuota de tráfico
(%)
Proporción de los costes3
(%)
A-8 Ligero 117,77 92,76 89,2
Vehículos pesados de transporte de mercancías de tipo 1 (3,5 t – 12 t)
5,31 4,18 6,3
Vehículos pesados de transporte de mercancías de tipo 2 (más de 12 t)
3,89 3,06 4,6
N-637 Ligero 532,63 93,34 90,0
Vehículos pesados de transporte de mercancías de tipo 1 (3,5 t – 12 t)
30,32 5,31 8,0
Vehículos pesados de transporte de mercancías de tipo 2 (más de 12 t)
7,67 1,34 2,0
17. Dado que no se utilizan factores de equivalencia para corregir el aumento de los daños causados por los vehículos más pesados, se diferencian las distintas tasas por infraestructura previstas, de modo que se tenga en cuenta la variación de masa máxima en carga de los vehículos, según se indica a continuación, para cada carretera:
Tabla 3: Tasas unitarias medias ponderadas (en EUR/vehículo/km) por categoría de vehículo y tramo de carretera.
Tramo de Tipo de vehículo Tasa unitaria
media ponderada Tasa unitaria media
3 Los porcentajes se han redondeado, por lo que los totales de la suma de estos pueden no ser exactos.
carretera pesado máxima (EUR/vehículo/km)
ponderada (EUR/vehículo/km)
A-8
Vehículos pesados de
transporte de
mercancías de tipo 1 (3,5 t – 12 t)
0,26 0,22
Vehículos pesados de
transporte de
mercancías de tipo 2 (más de 12 t)
0,26 0,25
Media 0,26 0,24
N-637
Vehículos pesados de
transporte de
mercancías de tipo 1 (3,5 t – 12 t)
0,27 0,22
Vehículos pesados de
transporte de
mercancías de tipo 2 (más de 12 t)
0,28 0,25
Media 0,27 0,23
4. EVALUACIÓN DE LA COMISIÓN
18. La metodología utilizada para calcular el nivel máximo de la tasa por infraestructura es transparente y, según la información proporcionada, acorde con el artículo 7 sexies de la Directiva 1999/62/CE y los principios fundamentales para la imputación de costes y el cálculo de peajes establecidos en el anexo III de dicha Directiva.
19. Las tasas por infraestructura se basan en el principio de recuperación de los costes de la infraestructura. Los costes de infraestructura se calculan de forma transparente y mediante un enfoque metodológico sólido. De conformidad con el artículo 7 ter, apartado 2, de la Directiva 1999/62/CE, los importes de los costes se especifican claramente para cada elemento funcional y cada tramo de la red en el que se cobran tasas por infraestructura.
20. Las autoridades españolas han calculado la tasa media ponderada por infraestructura de acuerdo con la definición del artículo 2, letra b sexies, de la Directiva 1999/62/CE, y han detallado esta tasa por tramo de la infraestructura y por tipo de vehículo. Los porcentajes estimados de recuperación de costes oscilan entre el 81 y el 96 %, en función del tramo de la infraestructura y del tipo de vehículo, lo que significa que, de conformidad con el artículo 7 ter, apartado 2, de la Directiva 1999/62/CE, no se recuperarán todos los costes.
21. Los principios de imputación de costes aplicados son sencillos y prevén una variación básica de los peajes en función del tipo de vehículo. Las dos categorías de vehículos sujetos al régimen de peaje se determinan en función del peso del vehículo,
para así asegurar que el régimen de peaje refleje aproximadamente los costes de infraestructura generados, respectivamente, por los vehículos pertenecientes a estas categorías. Aunque los factores de equivalencia basados en la carga por eje podrían reflejar con mayor exactitud los costes reales, la decisión de las autoridades españolas de no utilizar dichos factores se encuentra dentro del abanico de posibilidades que ofrece el anexo III de la Directiva 1999/62/CE. Así, a pesar de que los vehículos pesados representan aproximadamente el 7 % de los vehículos/km, se les asigna en torno a un 10 % de los costes. Esta ligera diferencia se debe a que los costes del sistema de peaje se asignan exclusivamente a los vehículos pesados, que son los únicos vehículos sujetos al sistema de peaje.
22. Los mecanismos de corrección propuestos para compensar cualquier exceso o defecto en la recuperación de costes debido a posibles desviaciones de las previsiones del tráfico son adecuados.
23. La Comisión observa que el proyecto de legislación notificado por las autoridades españolas en relación con la variación de las tasas por infraestructura en función de la clase de emisiones EURO del vehículo se ajusta a los requisitos establecidos en el artículo 7 octies de la Directiva.
5. CONCLUSIÓN
24. La Comisión considera que el régimen modificado de peaje de tasas por infraestructura en Bizkaia (España), comunicado por las autoridades españolas, es conforme con el artículo 7 sexies de la Directiva 1999/62/CE.
Hecho en Bruselas, el 1.4.2022
Por la Comisión Adina-Ioana VĂLEAN Miembro de la Comisión
