INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN
UNIDAD TEPEPAN
SEMINARIO:
“EFECTOS FISCALES DEL IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA Y DEL IMPUESTO A LOS DEPÓSITOS EN EFECTIVO EN CONTRIBUYENTES QUE
TRIBUTAN EN EL RÉGIMEN SIMPLIFICADO”
TEMA:
EFECTOS FISCALES DEL IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA DEL EJERCICIO FISCAL 2008 EN TRANSPORTES COLECTIVOS PEGASO S.A. DE C.V.,
COORDINADO DEL ESTADO DE MÉXICO”
INFORME FINAL QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE CONTADOR PÚBLICO
PRESENTAN:
ANA LAURA ANTONIO DIONICIO
MARÍA VIRIDIANA DINORIN VILLAFÁN
ANDREA GÓMEZ VILLEGAS
AARÓN MALDONADO ROBLES
AZUCENA URIBE VELARDE
CONDUCTOR: C. P. JOSÉ ALFREDO BENÍTEZ IBARRA
México, D.F. MAYO 2009.
2 AGRADECIMIENTOS
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.
Agradecemos al I.P.N. principalmente por la gran oportunidad que nos brindo para ingresar a esta prestigiada institución y la más importante, por permitirnos culminar nuestros estudios profesionales. En el transcurso de nuestra formación académica aprendimos valores, conocimientos y herramientas que nos han ayudado a desarrollarnos en el ámbito laboral y sobre todo a ser personas competentes que pueden enfrentarse a egresados de otras instituciones.
ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN UNIDAD TEPEPAN.
Agradecemos a la E.S.C.A. por acogernos en sus instalaciones para poder obtener el aprendizaje que a lo largo de nuestro desempeño profesional nos serán de gran ayuda. Al mismo tiempo agradecemos que nos haya permitido ser nuestra segunda casa, porque aquí vivimos una parte muy importante ya que nos dio la oportunidad de conocer a los que ahora podemos llamar amigos. También agradecemos el que nos haya motivado a seguir creciendo como personas y a superar los obstáculos que se presentaron en el camino.
PROFESORES.
Agradecemos a los profesores de la E.S.C.A. no solo porque nos transmitieron conocimientos y su experiencia para enriquecer nuestro aprendizaje, sino también por comprendernos cuando lo requerimos y por apoyarnos durante este largo camino. Por tal motivo nos sentimos orgullosos de haber conocido a personas que nos demostraron que con esfuerzo y dedicación podremos alcanzar nuestras metas.
3 RELACIÓN DE ABREVIATURAS
C.F.F. Código Fiscal de la Federación.
D.G.A.F. Dirección General Autotransporte Federal.
D.O.F. Diario Oficial de la Federación.
I.D.E. Impuesto a los Depósitos en Efectivo.
I.E.S.P.S. Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios.
I.E.T.U. Impuesto Empresarial a Tasa Única.
I.S.R. Impuesto Sobre la Renta.
I.T.E.M. Instituto del Transporte del Estado de México.
I.T.S. Sistemas de transporte inteligente.
I.V.A. Impuesto al Valor Agregado.
I.V.H.S. Intelligent Vehicle/Highway Systems.
J.C.E.M. Junta de Caminos del Estado de México.
L.F.T. Ley Federal del Trabajo.
L.G.S.M. Ley General de Sociedades Mercantiles.
L.G.T.O.C. Ley General de Títulos y Operaciones de Crédito.
L.I.D.E. Ley de Impuesto a los Depósitos en Efectivo.
L.I.E.S.P.S. Ley Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios.
L.I.E.T.U. Ley Impuesto Empresarial a Tasa Única.
L.I.F. Ley de Ingresos a la Federación.
L.I.S.R. Ley de Impuesto Sobre la Renta.
L.I.V.A. Ley de Impuesto al Valor Agregado.
L.F.T. Ley Federal de Trabajo.
L.O.A.P.E.M. Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de México.
R.E.P.E.C.O.S. Régimen de Pequeños Contribuyentes.
R.F.C. Registro Federal al Contribuyente.
R.M.F. Resolución Miscelánea Fiscal.
S.A. de C.V. Sociedad Anónima de Capital Variable.
S.A.A.S.C.A.E.M. Servicios Conexos y Auxiliares del Estado de México.
S.A.T. Servicio de Administración Tributaria.
S.C.O.P. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.
S.C.T. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
S.H.C.P. Secretaria de Hacienda y Crédito Público.
U.D.I.S. Unidades de Inversión.
4 ÍNDICE.
RELACIÓN DE ABREVIATURAS. 3
INTRODUCCIÓN. 10
OBJETIVO GENERAL. 11
OBJETIVOS ESPECÍFICOS. 11
JUSTIFICACIÓN. 12
CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO. 13
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS. 13
1.2 TIPOS DE TRANSPORTE. 13
1.2.1 TRANSPORTE FÉRREO. 13
1.2.2 TRANSPORTE TERRESTRE. 17
1.3 ANTECEDENTES DE RÉGIMEN DE TRIBUTACIÓN. 22
1.4 ANTECEDENTES DE LA CREACIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
23
1.4.1 OBJETIVO Y FUNCIONES DE LA D.G.A.F. 27
1.4.2 OBJETIVO. 27
1.4.3 FUNCIONES. 27
1.5 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE EN EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.
29
35 CAPÍTULO II. NORMATIVIDAD JURÍDICA Y ADMINISTRATIVA DEL
TRANSPORTE EN EL ESTADO DE MÉXICO.
2.1 CONSTITUCIÓN DE ASOCIACIÓN CIVIL O SOCIEDAD COOPERATIVA A SOCIEDAD MERCANTIL.
35
2.1.2 PLAZO, BASES Y CONDICIONES. 35
2.2 DEL GOBIERNO Y ADMINISTRACIÓN DE LA SOCIEDAD. 36
2.2.1 ASAMBLEA GENERAL. 36
2.2.1.1 ASAMBLEA ORDINARIA. 36
2.2.1.2 ASAMBLEA EXTRAORDINARIA. 37
5
2.2.2 CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN. 38
2.2.3 CONSEJO DE VIGILANCIA. 39
2.3 INFORMACIÓN FINANCIERA. 42
2.4 LOS SOCIOS. 43
2.5 RESPONSABILIDAD DE LA SOCIEDAD CON LOS SOCIOS. 46
2.6 MODIFICACIÓN DE LOS ESTATUTOS. 47
2.7 DISOLUCIÓN Y LIQUIDACIÓN. 47
2.8 DE LOS EJERCICIOS SOCIALES. 47
2.9 DISPOSICIONES DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y SERVICIOS CONEXOS DEL ESTADO DE MÉXICO.
48
2.9.1 GENERALIDADES. 48
2.9.2 TRANSPORTE Y SERVICIOS CONEXOS. 49
2.9.2.1 CLASIFICACIÓN DEL SERVICIO. 49
2.9.2.1.1 REGULAR. 49
2.9.2.1.1.1 OPERACIÓN. 49
2.9.2.1.1.2 DISPOSICIONES ESPECIALES EN ÁREAS CONURBADAS CON OTRAS ENTIDADES FEDERATIVAS.
50
2.9.2.1.2 DISCRECIONAL. 51
2.9.2.1.2.1 OPERACIÓN. 52
2.9.2.1.2.2 DISPOSICIONES ESPECIALES EN ÁREAS CONURBADAS CON OTRAS ENTIDADES FEDERATIVAS.
53
2.9.3 RÉGIMEN GENERAL DE CONCESIONES. 54
2.9.3.1 CONCESIONES. 54
2.9.3.2 OTORGAMIENTO DE CONCESIONES. 56
2.9.3.3 MODIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LA CONCESIÓN. 59
2.9.3.4 EXTINCIÓN DE CONCESIONES. 61
2.9.4 RÉGIMEN DE PERMISOS. 63
2.9.4.1 OTORGAMIENTO DE LOS PERMISOS. 63
2.9.4.2 MODIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE LOS PERMISOS. 64
2.9.4.3 EXTINCIÓN DE LOS PERMISOS. 65
2.9.5 LAS AUTORIZACIONES. 65
2.9.6 SEGUROS DE RESPONSABILIDAD. 66
2.9.7 RÉGIMEN TARIFARIO. 70
2.9.8 LOS OPERADORES Y EQUIPO DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE.
71
2.9.8.1 OPERADORES DEL SERVICIO. 71
2.9.8.2 DE LOS VEHÍCULOS. 72
6
2.9.9 FONDO PARA MANTENIMIENTO DE VÍAS Y REPOSICIÓN DE EQUIPO.
76
2.9.10 SERVICIOS CONEXOS. 76
2.9.11 APLICACIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD Y SANCIONES. 77
2.9.11.1 LA INTERVENCIÓN DE LOS SERVICIOS. 77
2.9.11.2 APLICACIÓN DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD. 80
2.9.11.3 APLICACIÓN DE LAS SANCIONES. 81
2.9.12 INSTITUTO DEL TRANSPORTE DEL ESTADO DE MÉXICO. 82
CAPÍTULO III. ANÁLISIS DE I.S.R., I.E.T.U. E I.D.E. 85
3.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA LEY DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA.
85
3.1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA. 86 3.1.1.1 LEYES QUE ANTECEDIERON A LA ACTUAL LEY. 86 3.1.1.2 LEY DEL CENTENARIO DEL 20 DE JULIO DE 1921. 87
3.1.1.3 LEY DEL 21 DE FEBRERO DE 1924. 87
3.1.1.4 LEY DEL 18 DE MARZO DE 1925. 87
3.1.1.5 LEY DEL IMPUESTO SOBRE EL SUPERPROVECHO DEL 27 DE
DICIEMBRE DE 1939. 88
3.1.1.6 LEY DEL 31 DE DICIEMBRE DE 1941 Y SU REGLAMENTO. 88 3.1.1.7 LEY DEL 30 DE DICIEMBRE DE 1953 Y SU REGLAMENTO. 88 3.1.1.8 LEY DEL 30 DE DICIEMBRE DE 1964 Y SU REGLAMENTO. 89
3.1.1.9 LEY DEL IMPUESTO DE 1987. 89
3.1.1.10 LEY DEL IMPUESTO DE 1991. 90
3.1.1.11 LEY DEL IMPUESTO DE 2002. 90
3.1.1.12 LEYES CONEXAS CON EL IMPUESTO SOBRE LA RENTA. 90 3.1.1.13 ETAPAS DE LA LEY DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA. 90
3.1.2 ELEMENTOS DEL IMPUESTO SOBRE LA RENTA. 91
3.1.2.1 SUJETO. 91
3.1.2.2 OBJETO. 91
3.1.2.3 BASE GRAVABLE. 91
3.1.2.4 TASA. 92
3.1.2.5 DE SUS INGRESOS. 92
3.1.2.6 DE SUS DEDUCCIONES. 94
7
3.1.2.6.1 PORCIENTOS MÁXIMOS DE DEDUCCIONES AUTORIZADOS. 96 3.1.3 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL RÉGIMEN SIMPLIFICADO. 97
3.1.3.1 SURGIMIENTO DEL RÉGIMEN SIMPLIFICADO. 97
3.1.3.2 SUJETOS OBLIGADOS. 99
3.1.3.3 TRANSPORTE DENTRO DEL RÉGIMEN SIMPLIFICADO. 99 3.1.3.3.1 CÁLCULO DEL I.S.R. EN PAGO PROVISIONAL. 100
3.1.3.3.2 DE LOS INGRESOS. 100
3.1.3.3.3 DE LAS DEDUCCIONES. 100
3.1.3.33.1 COMPROBACIÓN DE SUS EROGACIONES. 101
3.1.3.4 RÉGIMEN INTERMEDIO. 101
3.2 IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA. 102
3.2.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA.
102
3.2.2 ELEMENTOS DEL IMPUESTO. 102
3.2.2.1 SUJETOS. 102
3.2.2.2 OBJETO. 102
3.2.2.3 BASE DEL I.E.T.U. 102
3.2.2.4 INGRESO GRAVADO. 103
3.2.2.4.1 REGLAS PARTICULARES. 103
3.2.2.4.2 OBTENCIÓN DE INGRESOS. 103
3.2.2.4.3 INGRESOS EXENTOS. 106
3.2.2.5 DEDUCCIONES. 107
3.2.2.6 TASA. 109
3.2.3 ACREDITAMIENTOS QUE SE PUEDEN REALIZAR CONTRA EL I.E.T.U.
109
3.2.4 DETERMINACIÓN DEL I.E.T.U. Y SU PAGO CORRESPONDIENTE. 110 3.2.5 DEVOLUCIÓN DE IMPUESTO AL ACTIVO (I.M.P.A.C.) DE 10
EJERCICIOS ANTERIORES.
111
3.3 IMPUESTO A LOS DEPÓSITOS EN EFECTIVO.
3.3.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA LEY DEL IMPUESTO A LOS DEPÓSITOS EN EFECTIVO.
111
3.3.2 FINALIDAD. 111
3.3.3 CARACTERÍSTICAS. 111
3.3.4 SUJETOS OBLIGADOS. 112
3.3.5 OBJETO. 112
8
3.3.6 CONCEPTOS QUE SE EXCLUYEN. 112
3.3.7 SUJETOS EXENTOS. 112
3.3.8 DEFINICIONES Y CONCEPTOS. 113
3.3.9 RECUPERACIÓN MENSUAL DEL I.D.E. 116
3.3.10 RECUPERACIÓN ANUAL DEL I.D.E. 117
3.3.11 PLAN ESTRATÉGICO PARA DISMINUIR LOS EFECTOS DEL I.D.E. 117
3.4 FACILIDADES ADMINISTRATIVAS. 118
3.4.1 RESPONSABILIDAD SOLIDARIA DE PERSONAS MORALES. 119
3.4.2 IMPUESTO AL VALOR AGREGADO. 119
3.4.3 IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA. 120
CAPÍTULO IV. CASO PRÁCTICO. 121
4.1 GENERALIDADES Y ANTECEDENTES. 121
4.1.2 HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ESTADO DE MÉXICO.
121
4.2 GENERALIDADES Y ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE TRANSPORTES COLECTIVOS PEGASO, S.A. DE C.V.
123
4.3 ÁMBITO JURÍDICO, ADMINISTRATIVO, FISCAL Y FINANCIERO DE TRANSPORTES COLECTIVOS PEGASO, S.A. DE C.V.
125
4.3.1 JURÍDICO. 125
4.3.2 FUNCIONAMIENTO ADMINISTRATIVO DE TRANSPORTES COLECTIVOS PEGASO, S.A. DE C.V.
126
4.3.3 FUNCIONES DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN. 128 4.3.4 FORMA DE OPERACIÓN DE TRANSPORTES COLECTIVOS PEGASO,
S.A. DE C.V.
129
4.3.5 FINANCIAMIENTO POR FIDEICOMISO DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.
130
4.3.5.1 FINANCIAMIENTO PARA LA RENOVACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR.
130
4.3.6 CUMPLIMIENTO DE SUS OBLIGACIONES FISCALES. 131
4.4 CONTACTO CON LA EMPRESA. 133
4.4.1 VISIÓN Y MISIÓN DE TRANSPORTES COLECTIVOS PEGASO S.A.
DE C.V.
134
9
4.4.1.1 MISIÓN. 134
4.4.1.2 VISIÓN. 134
4.5 CASO PRÁCTICO. 135
4.5.1 ESTADO DE SITUACIÓN FINANCIERA. 136
4.5.2 ESTADO DE RESULTADOS. 137
4.5.3 BALANZA DE COMPROBACIÓN. 138
4.5.4 CÁLCULO ANUAL DEL I.S.R. - I.E.T.U. 142
4.5.5 UTILIDAD CONTABLE. 143
4.5.6 RESULTADO FISCAL. 144
4.5.7 CONCILIACIÓN CONTABLE FISCAL. 145
4.5.8 PAGOS PROVISIONALES DE I.S.R. 146
4.5.9 IMPUESTO EMPRESARIAL A TASA ÚNICA. 147
4.6 COSTO DE LA OPCIÓN DE TRIBUTACIÓN A TRAVÉS DEL COORDINADO.
149
4.7 CONCLUSIONES. 154
RELACIÓN DE CUADROS. 155
GLOSARIO. 156
BIBLIOGRAFÍA. 161
10 INTRODUCCIÓN
El presente informe de investigación se realizo principalmente para disminuir la preocupación generada en los contribuyentes por la entrada en vigor de nuevos impuestos a la estrategia fiscal mexicana. Para 2008, muchos contadores, abogados y especialistas en materia fiscal, comentaron, sus pros y contras que podrían traer los nuevos impuestos.
Se resume que el I.E.T.U. limitó y condicionó los conceptos que se pueden deducir en los costos y gastos en los que incurren al obtener un ingreso, además de considerarse inconstitucional.
Por dichas inconformidades las empresas decidieron ampararse pero los esfuerzos resultaron inútiles ya que el pasado 30 septiembre del 2008, fueron rechazados por la Suprema Corte de Justicia de la Nación.
El I.E.T.U. no fue el único nuevo impuesto que entro en vigor durante 2008, también se aprobó el IDE a partir del 1 de julio del 2008, primordialmente estaba pensado en solo impactar a los contribuyentes que no estaban inscritos en el Registro Federal de Contribuyentes, pero actualmente se calcula un 2% por los depósitos en efectivo que rebasan a los $ 25,000.00.
Se realizó un análisis del ejercicio 2008 considerando en el primer supuesto el cálculo del I.S.R. y del I.E.T.U.
y en el segundo solo el cálculo del I.S.R. para determinar así el porcentaje sobre la utilidad que se tendría por las nuevas disposiciones fiscales.
Por lo anterior, el informe final se basa principalmente en el impacto que puede tener el I.E.T.U. y el I.D.E. en las empresas de autotransporte público constituidas conforme a la L.G.S.M., las cuales pueden integrarse como coordinados y sus integrantes tendrán dos opciones de tributación: a través del coordinado o de manera individual, considerando en el primer supuesto que la Persona Moral cumpla las obligaciones por cada uno de sus integrantes, perteneciendo al Régimen Simplificado, o que cada contribuyente como persona física atienda sus obligaciones tributando dentro del régimen intermedio.
El presente informe, le muestra al lector cómo opera el transporte público en el Estado de México desde sus antecedentes históricos, marcando su normatividad a la que están sujetos, mencionando las primeras organizaciones que regularon éste, cómo se han ido transformando y actualmente la Secretaria que lo regula, remarcando el esfuerzo que ha hecho el gobierno de la entidad por lograr un reordenamiento en el transporte concesionado para brindar un servicio de calidad.
Con el contenido de este material se proporcionan las herramientas y elementos necesarios para comprender de forma clara y concisa la aplicación de estos impuestos.
11 OBJETIVO GENERAL
Analizar el resultado fiscal durante el ejercicio 2008 de una empresa, en la cual su actividad se refiere al transporte público de pasajeros, esta se denomina “Transportes Colectivos Pegaso S. A. de C. V.”, como persona moral que funge como coordinado, así también se examinaran las operaciones de sus integrantes, los cuales como persona física tienen obligaciones fiscales de forma independiente y en conjunto, con el mencionado coordinado.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Conocer las disposiciones generales, ingresos, deducciones y la mecánica para la determinación adecuada de los impuestos, a enterar en Materia de Impuesto Sobre la Renta (I.S.R.), Impuesto Empresarial a Tasa Única (I.E.T.U.) y el Impuesto a los Depósitos en Efectivo (I.D.E.) de las empresas dedicadas al autotransporte.
Conocer los antecedentes históricos del autotransporte así como sus generalidades administrativas.
Aplicar el acreditamiento del I.E.T.U. en las empresas del autotransporte en tiempo y forma, de acuerdo a lo estipulado en cada ley.
Determinar el I.E.T.U. del ejercicio 2008, presentación de pagos provisionales y declaración anual a cargo y/o a favor del contribuyente, así como la presentación de las declaraciones mensuales informativas de una autotransportista.
Determinar y comparar el porcentaje sobre la utilidad obtenida por disminuir el I.S.R. y el I.E.T.U. y por solo disminuir el I.S.R. durante el ejercicio fiscal 2008.
Identificar y aplicar los Decretos, Estímulos Fiscales, Resoluciones Misceláneas, Artículos Transitorios, Facilidades Administrativas, Criterios del S.A.T. y otras publicaciones análogas que podrían beneficiar al autotransporte para evitar una mayor carga fiscal.
Observar el impacto que puede tener el I.E.T.U. y el I.D.E. en contribuyentes Personas Morales que no cuentan con factores para disminuir la carga fiscal del I.E.T.U. aplicando los créditos fiscales del 5 de noviembre de 2007.
12 JUSTIFICACIÓN
La aprobación del dictamen por la Cámara de Diputados el pasado 13 de Septiembre de 2007 de la Ley del I.E.T.U. dio origen a diversas inconformidades de parte de los contribuyentes por lo que algunos optaron por ampararse para no pagar el nuevo impuesto.
Por tal motivo, la finalidad del presente trabajo es tranquilizar la inquietud que surgió, por el efecto considerable que contrajo, pues hasta el ejercicio fiscal de 2007 el importe que pagaban por I.S.R. era menor en comparación con el impuesto a pagar del I.E.T.U.
Transportes Colectivos Pegaso S.A. de C.V., empresa de transporte público del Estado de México, una de las muchas rutas que fueron guiadas para crear en ellos la cultura de la tributación, las cuales no estaban obligadas a constituirse en un rubro donde se le obligara a contribuir, el gobierno les permitía formar asociaciones civiles y cumpliendo este requisito podían realizar libre y legalmente su actividad. El cambio surge a razón de que el estado detecta una importante fuente de ingresos derivados del transporte público, y estima obtener una recaudación para auxiliar en el gasto público, como primera acción se determina la transformación de dichas asociaciones a sociedades mercantiles.
Al conocer todos los antecedentes de esta actividad nace la inquietud por analizar una empresa con estas cualidades, se considero una buena opción para desarrollar temas interesantes, ya que se podrá conocer desde su constitución hasta la transformación de su personalidad jurídica.
Es decir, cómo se integraría el coordinado, considerando que la Ley del I.S.R. estipula dos opciones de tributación de sus miembros, la primera consiste en que la Persona Moral cumpla con sus obligaciones propias, al mismo tiempo asumiendo la de sus integrantes; mientras que en la segunda, la Ley establece que pueden tributar de forma individual, siempre y cuando administren directamente el equipo de transporte y no sea propiedad de la Persona Moral.
Llevar a cabo un análisis del impacto de los nuevos impuestos del ejercicio 2008, I.E.T.U. e IDE, en este tipo de contribuyentes y orientarlos a cumplir con sus obligaciones adecuadamente según se estipula en las leyes y reglamentos.
Dichos lineamientos no les conceden facilidades ya que sus operaciones son muy reducidas, solo se limitan a un flujo de efectivo y sobre esa base se calculan sus impuestos.
Además se conocerá como operan este tipo de empresas en sus procesos operativos y administrativos, qué deben realizar para obtener una concesión del estado para prestar el servicio, así como las Leyes que lo regulan.
13 CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO.
1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS.
El transporte en México vio su origen en la época colonial, en aquellos tiempos, los caminos habían alcanzado una extensión importante, pero sólo una pequeña parte permitía el tránsito carretero, los caminos tendían a deteriorarse rápidamente por el uso temporal que le daban, un claro ejemplo es cuando concluía la explotación de un centro minero y se abandonaba el camino.
1.2 TIPOS DE TRANSPORTE.
1.2.1 TRANSPORTE FÉRREO.
Unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool.
El 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, otorgó a Francisco de Arrillaga, comerciante del puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta la capital.
Se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla, este ramal debería ser “en vía de cuatro carriles”.
Se conducirían todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento.
El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez.
El 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio López de Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juan. Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7 kilómetros aproximadamente).
14
Una de las causas fue la invasión norteamericana ocurrida en esos años. En 1848 se reanudaron los trabajos y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino, tramo solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fue el primer convoy ferroviario que transitó en territorio mexicano, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo mes.
López de Santa Ana decretó una nueva concesión, en favor de los Hermanos Mosso, para construir un ferrocarril de San Juan, Veracruz a Acapulco, pasando por la ciudad de México.
Los Mosso empezaron a construir de México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad de México.
La distancia a la Villa era de cinco kilómetros, el tren inaugural estuvo remolcado por la locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”. Tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la concesión al señor Antonio Escandón, quien compró al gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan.
El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico por Orizaba y Maltrata, pues los Hermanos Escandan, dueños de plantas textiles en la zona de Orizaba.
El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Juárez, otorgo a los Escandón una nueva concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.
El 8 de septiembre de 1863 Maximiliano contrató la construcción de un ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquíhuite. El 19 de agosto de 1864, Escandón traspasó el privilegio a la “Compañía Imperial Mexicana”.
Los dos tramos, el de San Juan a Tejería con 16 kilómetros y el de cinco kilómetros de México a la Villa, se prolongaron e iniciaron las obras en Maltrata. En junio de 1867, se habían construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de Guadalupe, se había prolongado hasta Apizaco, en el kilómetro 139.
15
El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando unida desde entonces por una línea férrea a la capital. Se trabajó, desde entonces entre los puntos extremos Apizaco y Paso del Macho, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; el 5 de septiembre de 1872 corrió la locomotora desde Veracruz a Orizaba.
El 20 de diciembre del mismo año, quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata, el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros, con el cual se completó la línea de México a Veracruz de 470.750 kilómetros, inaugurándose el 1 de enero de 1873.
Se construyeron 30 estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla, sólo la de Puebla quedó concluida, faltando las de México y Veracruz. Para 1906 todas las estaciones habían sido construidas totalmente.
El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguración era de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y 341 carros y plataformas para transporte de mercancías, pulques y animales.
Los gobiernos mexicanos habían tenido como uno de sus principales objetivos, en materia de transporte, la comunicación ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital de la República, lo mismo que la construcción de una línea interoceánica entre el Golfo de México y el Océano Pacífico, a través del Istmo de Tehuantepec.
Al finalizar el gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada, en 1876 se tenían construidas las siguientes líneas: F.C.
Mexicano, su línea completa 470.750 kms, Tramo de Veracruz a Medellín 15.410 km, Tramo de Mérida a Progreso 16.000 km, Tramo de México a Cuautitlán 16.800 km, Veracruz a Jalapa, línea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dándonos un total de 630.960 kms.
A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz; Díaz y su ministro de Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la construcción de caminos, ferrocarriles y telégrafos.
El primer acuerdo del gobierno porfirista, fue la construcción de una línea ferroviaria con tracción animal de 51 kilómetros de vía angosta, entre Tehuacán y la estación Esperanza, se construyo por cuenta exclusiva del gobierno e inaugurada el 24 de diciembre de 1879.
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El servicio se inició el primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación Algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo después, formarían parte de las líneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.
En 1877, se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; y se autorizó al gobierno del estado de Guanajuato construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato.
En 1878, se firmó contrato para la construcción del Ferrocarril de Morelos, (México - Cuautla), que podría llegar hasta el río Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto, con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo. En 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría de un punto de la ruta del mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca.
En 1880 los inversionistas norteamericanos empezaron a construir líneas férreas en nuestro suelo. Se otorgaron las dos primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de 1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Boston, Mass., (EUA), para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, (hoy Ciudad Juárez, Chihuahua), tocando las ciudades de Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, León, Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara.
El 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, tocando Toluca, Maravatio, Acámbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la República con Nuevo Laredo, Tamaulipas.
Al terminar el primer periodo de gobierno del general Díaz los ferrocarriles tenían una extensión de 1,079.577 Km. Durante el gobierno de Manuel González (1880 - 1884), se continuó con entusiasmo la construcción de líneas ferroviarias.
Los contratos que se autorizaron son Ferrocarril Internacional Mexicano, que en breve tiempo, construyó la línea que comunicó a ciudad Porfirio Díaz, hoy Piedras Negras, Coahuila, con Torreón, Coahuila, y Durango, Durango.
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Durante estos cuatro años empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Estado de México, a Cuautla, Morelos de vía angosta, que se inauguró el 18 de junio de 1881 En 1882, esta línea fue comprada por el señor Delfín Sánchez, inversionista español.
Esta línea se prolongó hasta Yautepec y por último, el primero de agosto de 1894, llegó a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Además construyó el tramo de 19 kilómetros de Los Reyes a la ciudad de México.
El 16 de septiembre de 1882, se inauguró el Ferrocarril de Puebla a San Martín Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de vía ancha y tracción animal, con 37 kilómetros de extensión, estuvo administrado con buen éxito por el Gobierno hasta 1886, en que se traspasó al Ferrocarril Interoceánico con cuyo tramo completó su ruta de México a Puebla. Un consorcio inglés adquirió la línea del Ferrocarril Mexicano, formando la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano, se llegó a conocer a esta línea como “El Ferrocarril de la Reina”, dícese, fue la principal accionista de la compañía.
Entre 1923 y 1926, se electrificó parte de este ferrocarril entre Esperanza y Orizaba y posteriormente, se extendió a Paso del Macho, hasta los años 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las locomotoras eléctricas, sustituyéndolas por diesel eléctricas.
El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel Ávila Camacho, compró el ferrocarril al consorcio inglés que era el propietario, incorporándolo al patrimonio nacional y se manejó como una empresa descentralizada del Gobierno Federal, hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de México, por Decreto Presidencial del 19 de diciembre de 1960, formando desde entonces parte de los Nacionales de México, como División Mexicano.
1.2.2 TRANSPORTE TERRESTRE.
El transporte terrestre en México se desarrolló despacio, la región que hoy ocupa México estuvo habitada, antes de la llegada de los españoles, por diversos grupos étnicos, cuyas actividades económicas, culturales, sociales y religiosas, se basaron principalmente en intercambios con pueblos de otras regiones.
Estos intercambios fueron posibles, en gran parte a los comerciantes, que deambulaban de pueblo en pueblo, comprando y vendiendo mercancías; estos comerciantes se les conocía como Pochtecas. En esos tiempos, los antiguos pobladores del Estado no contaban con bestias de carga, los hombres, los Tamemes, cumplían con esta actividad, soportando sobre sus espaldas grandes cargas de mercancías.
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La gente recorría a pie los largos caminos trazados por ellos mismos; base de los caminos que más tarde, en la época de la Colonia se construyeron. Los caminos eran brechas angostas, que serpenteaban a través de los bosques, a la orilla de las barrancas, o entre los cerros, pero con las dimensiones adecuadas para el tránsito exclusivo de personas. Tales caminos eran mantenidos por todos los lugareños, obligados por sus gobernantes a destinar unos días al año para estas actividades, principalmente después del tiempo de lluvias.
El uso de los caballos y mulas por parte de los españoles, vino a revolucionar el método de transporte en la Nueva España, pero al mismo tiempo, requirió de adaptar los caminos existentes para el paso de numerosos equinos. El Virrey de Mendoza dio gran importancia a la construcción y conservación de este tipo de caminos, enfocando su atención principalmente a los de Oaxaca, Acapulco, Michoacán y Taxco, que cruzaban por el Estado de México y que representaban el abastecimiento y comunicación de la ciudad de México, con otras regiones o países.
En 1531, Sebastián de Aparicio vino a agilizar el transporte de mercancías entre diversas regiones del país, al establecer por primera vez en México el uso comercial de carretas tiradas por bueyes. Estructuró verdaderas líneas de transporte de carga de gran eficiencia, en las rutas México-Veracruz, México-Querétaro y México- Zacatecas.
El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías y personas.
Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos, ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a gremios privilegiados.
El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería más medios, también solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos, entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.
Al estallar la lucha por la Independencia, muchos de los caminos existentes fueron destruidos, otros se les descuidó en su mantenimiento.
Hacia la década de 1830 el transporte empezó a introducir algunas modificaciones al sistema de arriería con la creación de líneas de carros y diligencias. Esta modificación aunque no alteró el transporte agilizó e incrementó el tráfico, y desplazó a los arrieros y a los comerciantes que controlaban esas rutas comerciales.
Durante los primeros años de funcionamiento, las líneas de carruajes y diligencias debieron soportar los asaltos de los arrieros que se opusieron violentamente a la circulación de estos vehículos.
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En 1835 las líneas de transporte y de carga recorrían algunos caminos del Bajío y la ruta de México a Veracruz; a mediados del siglo circulaban por casi todo el centro-norte del país, comunicando a la ciudad de México con el interior y con ambas costas. Las líneas más importantes iban de México a Veracruz pasando por Jalapa o por Orizaba; a Tepic, pasando por Querétaro, Lagos y Guadalajara; a Morelia, pasando por Toluca; a Cuautla y Cuernavaca; y a Tulancingo, pasando por Pachuca.
La primera línea de diligencias la fundaron los estadounidenses Jorge Coyne, Nataniel Smart, y Jacobo Renewlt. A finales del siglo XVIII, se empezaron a construir mejores y más modernos caminos, provistos de puentes de piedra y madera bien construidos, para atravesar los ríos. Casi a la par surgieron los ferrocarriles, de 1880 a 1889 vino la gran expansión del sistema ferroviario mexicano.
Con la atención puesta en los ferrocarriles, bajaron los presupuestos destinados a las carreteras, lo que ocasionó un gran deterioro de los caminos, llegando a desaparecer algunos de ellos.
Por otra parte, durante la dictadura de Porfirio Díaz se creó en 1891 por decreto oficial la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas (S.C.O.P.), décadas después, esta se convertiría en la actual Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El 22 de septiembre de 1905, el Gobierno Federal, preocupado por esta terrible situación, estableció una junta directiva para ocuparse de la reparación de las carreteras.
Con la invención de los motores de combustión interna, la producción en serie de automotores empezó a generar cambios en el modo de transporte; a fines de 1910 y principios de 1911 se adaptó un tramo del camino Toluca-México para el tráfico de automóviles. Había entonces 26 km de carretera, 250 km. de caminos de herradura y 822.6 km. de vías de ferrocarril (cuya red se había duplicado en 33 años).
Pasado el período de lucha armada de la Revolución, después de 1921, se reconstruyeron los caminos existentes y se inició la construcción de otros. El Gobierno Federal dio gran impulso a los caminos carreteros pavimentados.
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Entonces, los ferrocarriles comenzaron a ceder importancia al autotransporte. Los vehículos automotores comenzaron a aumentar en gran número durante los años 20´s, lo que impulsó aún más, la construcción de más carreteras y vialidades pavimentadas.
En el año de 1922, los camioneros efectuaron una manifestación, de esta obtuvieron beneficios como “el cierre de rutas". Con ello lograron explotar el servicio de Autotransporte de una forma más ordenada. El proceso de estructuración tanto en las Organizaciones Gubernamentales como en la de los trabajadores y transportistas fue con el tiempo tomando forma. Para transportistas y trabajadores, la evolución histórica comprende dos áreas importantes: la autotransportación urbana y foránea.
Dentro de los primeros intentos por agruparse de manera formal, los transportistas urbanos de México crearon una Cooperativa denominada “Combustibles y Lubricantes”, siendo esta más adelante el embrión del Banco de Auto transportes.
En 1925 se inauguró la carretera México-Puebla y fue así como hizo su aparición el Servicio de Autotransporte Público Foráneo. En 1928, con la Oficina de Tránsito, se establece el primer organismo del gobierno que regulo el tránsito por carreteras. Esta oficina fue el primer antecedente histórico de la hoy en día Dirección General de Autotransporte Federal.
En 1931 es cuando aparece la primera Ley acerca de los medios de autotransporte y de las vías de carreteras.
Pero esta Ley no reglamentó las funciones de vigilancia y control que el gobierno debía imponer; ni tampoco hacía mención sobre la aplicación de tarifas.
Después de varias modificaciones, en febrero de 1940 se promulga la Ley de Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte. La cual sigue vigente hasta la fecha, dentro de esta se hace mención y reglamentación sobre los asuntos que se omitían en la Ley de 1931.
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En 1938, la llamada Oficina de Tránsito, se convirtió en Departamento de Tránsito Federal, en 1962 se cambia a Dirección de Tránsito Federal. Para 1964 adquiere la categoría de Dirección General y se transforma en Dirección General de Tránsito Federal.
Para 1949, nace la Constructora del SUR, S.A. de C.V., empresa de participación Estatal, que tenía como objeto la construcción, operación y explotación de caminos y puentes de peaje. Posteriormente, la constructora se convirtió en el actual organismo descentralizado Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.
En 1971, por la forma como estaban estructuradas las funciones que desarrollaba, se consideraban incompletas; así es como una vez más se transforma y queda entonces como Dirección General de Autotransporte Federal con tres subdirecciones.
En la actualidad el transporte terrestre sufre cambios debido al gran crecimiento y demanda que presenta la población, también por la tecnología que va creciendo es por ello que se cree que en un futuro los automóviles ya no serán de neumáticos o de gasolina sino que sufrirán cambios increíbles, que satisfagan las necesidades del hombre.
El transporte a base de combis y microbuses se desarrolló en forma sorprendente y clandestina, haciendo difícil su control y creando problemas de congestionamiento; en tanto que el número de autobuses disminuyó.
De forma paralela, a partir de esos años, el problema de la contaminación atmosférica ocasionada por los vehículos automotores ha ido en aumento.
Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países, por eso es el Estado quien determina donde se construyen las infraestructuras, viarias carreteras, vías de ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es una garantía, y una condición, de desarrollo.
La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas.
Sistemas de transporte inteligente, conocidos también como I.T.S., son tecnologías que incluyen electrónica avanzada, comunicaciones y sistemas informáticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como I.V.H.S. (iníciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automóviles y autopistas), proporcionan intercambio de información en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ahí los términos "automóviles inteligentes" o "autopistas inteligentes".
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Está cada vez más claro que construir más carreteras no es la solución a los problemas del transporte.
Mediante el uso de equipos informáticos y dispositivos de comunicación, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehículos que los usan) puede pasar a ser más inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehículos en tráfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer más seguros los desplazamientos por carretera.
Debido al crecimiento del Autotransporte y la cada vez más responsable participación de los transportistas en el “Programa de Autotransporte Federal 1977-1982”, la Dirección se reestructuró para mejorar su capacidad y servicio, donde se establecieron los Comités del autotransporte como órganos consultores de la autoridad.
1.3 ANTECEDENTES DE RÉGIMEN DE TRIBUTACIÓN.
El primero de enero de dos mil dos se publicó en el Diario Oficial de la Federación (D.O.F.) la Ley del I.S.R.
la cual establece un nuevo régimen simplificado con base en un sistema de flujo de efectivo, aplicable a los contribuyentes del sector primario y del autotransporte terrestre de carga y pasajeros.
En las modificaciones referidas se consideró que ciertos sectores de contribuyentes no podrán cumplir de manera inmediata con todas las obligaciones formales que imponen las leyes fiscales vigentes, ya que sus operaciones requieren de ciertas facilidades administrativas, tal como se estableció en el artículo 85 y en la fracción XLI del Artículo Segundo de las Disposiciones Transitorias, de la L.I.S.R.
El Servicio de Administración Tributaria (S.A.T.), con fundamento en las facultades que le fueron conferidas por el Congreso de la Unión, considera necesario otorgar para el ejercicio fiscal 2002 a los diferentes sectores de contribuyentes diversas facilidades administrativas, a fin de que cumplan adecuadamente con sus obligaciones fiscales.
Asimismo, durante el presente ejercicio fiscal continuará publicando folletos y llevará a cabo talleres, con el objeto de que estos contribuyentes, mediante ejemplos prácticos y situaciones precisas, puedan conocer sus obligaciones fiscales y la forma de poder cumplirlas, y que esta dependencia, por medio de sus servicios de orientación, informará y resolverá las dudas que conforme al desarrollo de sus actividades se presenten a los diversos sectores de contribuyentes, a efecto de que los mismos puedan cumplir adecuadamente con sus obligaciones fiscales.
La ley del I.S.R. de 1986 donde la estructura de la ley es muy similar a la que actualmente se maneja al no ser porque no se denominaba persona moral si no era denominada sociedad mercantil y no existía una división específica para el auto transporte de carga y pasaje.
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Para 1991 la estructura de la ley de I.S.R. se vuelve a modificar el título II lleva por nombre de las personas morales como actualmente lo conocemos y además se adiciona el título II-A que se le denomina régimen simplificado de las personas morales.
Nace siendo no tan explicito como actualmente se le conoce y a raíz de toda esta confusión fiscal, durante tantos años el transporte público de pasajeros en el ámbito local se volvía como una especie de paraíso fiscal por qué no pagan impuestos por las ganancias que generan en la mayor parte de la República Mexicana, así es, están constituidas bajo una la denominación de asociación civil, del único estado que se conoce directamente que cambio de A.C. por sociedades mercantiles es el Estado de México, donde obligo a todas las rutas a convertirse y les indico como lo deberían de hacer.
El régimen simplificado tiene algunos beneficios:
1.- Aplica un esquema de flujos de efectivo, es decir consiste en considerar los ingresos efectivamente cobrados así como los gastos e inversiones efectivamente pagadas en el periodo.
2.- Tiene la opción de pagar sus impuestos por conducto de uno o varios coordinados donde sea integrante.
3.- Tiene la opción de cumplir con sus obligaciones fiscales de manera individual.
4.- Pueden tributar en el régimen intermedio.
5.- pueden aplicar facilidades administrativas emitidas por la SHCP.
Ahora bien qué es un coordinado, el artículo 80 L.I.S.R. en la fracción III lo define como:
La persona moral que administra y opera activos fijos o activos fijos y terrenos, relacionados directamente con la actividad del auto transporte terrestre de carga y pasaje.
1.4 ANTECEDENTES DE LA CREACIÓN DE DE LA DIRECCIÓN GENERAL AUTOTRANSPORTE FEDERAL.
La historia del autotransporte camina paralela a los avances de los caminos, al crecimiento de la población, así como los avances técnicos y científicos de la ingeniería del transporte.
La secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene su origen funcional en la Secretaria de Estado y Derecho de Relaciones Exteriores e Interiores establecida el 8 de noviembre de 1821, posteriormente, debido a las modificaciones efectuadas en el aparato de gobierno, las funciones relativas al ramo de comunicaciones y transportes se diseminaron entre varios organismos.
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En 1857, se funda la Administración General de Caminos y Peajes como un primer intento por centralizar las funcione encaminadas a satisfacer las necesidades de comunicación en el ámbito nacional, el cual se ve consolidado el 13 de mayo de 1891, fecha en que se crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, misma que centralizó en forma definitiva tales funciones.
En 1925, se creó la Comisión Nacional de Caminos, el primero de enero de 1928, la Oficina de Tránsito en los Caminos Federales, así como todo lo relacionado con el Autotransporte Federal para su legal explotación.
Dicha oficina pasó a depender del Departamento de Caminos y Puentes de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. En febrero de 1931, se creó la Policía Federal de Caminos, (posteriormente Policía Federal de Caminos y Puertos) por acuerdo presidencial, con el objeto de vigilar el tránsito de vehículos en los caminos federales, como lo señala la ley de la materia.
El 1° de febrero de 1938, la Oficina de Transito se convirtió en Departamento. En 1939, se dotó al Departamento de Tránsito y policía de Caminos de un Reglamento Interior para su organización administrativa y funciones técnicas. Ya desde 1938, se inició la creación de Unidades Administrativas Foráneas, existiendo 13 Delegaciones y dos Subdelegaciones, que para 1940, quedaron integrados a la oficina de Delegaciones Foráneas.
La regulación jurídica aplicable lo fue la Ley de Vías Generales de Comunicación, publicada el 19 de febrero de 1940, y su Reglamento del Capítulo de Explotación de Caminos, igualmente publicado el 24 de agosto de 1949.
El 11 de enero de 1951, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas se organizó en dos Subsecretarías denominadas: de Obras Públicas y de Comunicaciones y Transportes respectivamente. En el mes de julio de 1953, se fundó la Escuela de la Policía Federal de Caminos, con el fin de formar elementos del cuerpo policiaco.
En 1959, la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, se dividió, creándose la hoy llamada Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En 1962, se creó la Dirección General de Tránsito Federal.
En 1971, cambió su denominación por el de la Dirección General de Autotransporte Federal. Para 1976 está contaba con tres Subdirecciones Generales la de Operación, la de Carga y la de Pasaje; en el mismo año se reestructuró en cuatro Subdirecciones Generales: la Técnica, de Concesiones y Permisos, la de Operación y la Administrativa.
En 1977, se integraron los Comités de Autotransporte Federal con las funciones de ser órganos consultores asesores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, controlados por el Departamento de Comités de dicha Dirección. En 1978 sufrió otra modificación.
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El 22 de octubre de 1979, el C. Presidente de la República entregó la concesión para el funcionamiento de la empresa Mexicana de Transporte Multimodal, que agrupa los diversos modos de transporte de mercancías para facilitar el comercio exterior, recayendo la presidencia en el Subsector Autotransporte. Son accionistas de dicha empresa las siguientes empresas: Navieros Nacionales, las empresas aéreas mexicanas, la mayoría de las portuarias, los Ferrocarriles Nacionales de México y las Centrales de Servicios de Carga de Autotransporte Federal.
En 1980, la Dirección General de Autotransporte Federal, se reestructuró, y se crearon la Comisión de Capacitación y Adiestramiento para el Autotransporte Federal, la Subdirección de Registro y Concesionamiento, la Subdirección de Análisis y Sistemas, la Subdirección de Terminales y la Subdirección de Presupuesto. La Subdirección de Coordinación de Delegaciones cambió su nombre por el de Subdirección de Delegaciones, la cual contaba con cuatro Subdirecciones Generales, siete Subdirecciones, 6 Departamentos, 39 Subjefaturas y 150 Oficinas con un total de 237 unidades administrativas.
Por otra parte, como producto de las medidas de racionalidad y disciplina presupuestal dispuestas por el Gobierno Federal, en 1988 La Secretaría realiza la fusión de la Dirección General de Ferrocarriles con la de Autotransporte Federal, por lo que el 28 de noviembre de 1988, cambiando ésta última su nombre a Dirección General de Transporte Terrestre.
Como consecuencia de lo anterior, en el ámbito foráneo, por Acuerdo Secretarial del 31 de julio de 1989, las Delegaciones de Autotransporte Federal cambiaron de denominación por el de Delegaciones de Transporte Terrestre, al quedar de derecho pero no de hecho, con funciones de autotransporte y de ferrocarriles y su control por los Centros SCT, los cuales existe uno en cada Entidad Federativa con competencia hasta los límites de las mismas, quedando el control de éstos por parte de la Dirección General de Transporte Terrestre en el aspecto meramente normativo, pero no así en lo operativo.
Es preciso señalar que el número de delegaciones en este lapso era de 67, distribuidos en toda la República en forma estratégica.
En 1991, las Delegaciones de Transporte cambian de nombre y se dividen en dos Departamento que son:
Departamento de Autotransporte Federal y Departamento de Transporte Ferroviario, integrándose a la estructura de los Centros SCT. Asimismo, se crean las Unidades de Supervisión Regional de Transporte Terrestre, cuya dependencia radica en la Dirección General de Transporte Terrestre para efectuar la supervisión de las funciones de los Departamentos antes señalados, por lo que desaparecen las Jefaturas de Zona de Transporte terrestre que hasta esta fecha se encontraban suspendidas en sus funciones por la desconcentración de las Delegaciones cuyo control, como ya se expresó quedó en los Centros SCT.
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El 22 de diciembre de 1993, se publicó la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, que derogó lo relativo al autotransporte federal contenido en la Ley de Vías Generales de Comunicación, y con fecha 22 de noviembre de 1994, se publicó el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, que complementó a la Ley vigente.
En 1994, se desincorpora de la Dirección General de Transporte Terrestre lo relativo al transporte ferroviario, integrándose a la actual Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal, como consecuencia, la primera retoma el nombre de Dirección General de Autotransporte Federal. Asimismo, desaparecen las Unidades de Supervisión Regional de Transporte Terrestre, quedando las funciones a cargo de los Centros SCT. Por otra parte, en ese mismo año, a la Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos, se le suprime esta última función.
Posteriormente en el año de 1999, se crea mediante Ley específica, la de la Policía Federal Preventiva, con dependencia de la Secretaría de Gobernación que sustituye a la de Comunicaciones y Transportes.
Actualmente, la Dirección General de Autotransporte Federal se encuentra estructurada orgánicamente como se detalla en el organigrama anexo, que data del año de 2006.
Cuadro 1 Fuente: Secretaría de la Dirección General de Autotransporte Federal
27 1.4.1 OBJETIVO Y FUNCIONES DE LA D.G.A.F.
Dirección General de Autotransporte Federal
1.4.2 OBJETIVO.
Garantizar que la operación de los servicios del sistema de transporte carretero se realice en condiciones de calidad y eficiencia de conformidad con las disposiciones legales establecidas y contribuir a la modernización y establecimiento de un sistema integral de transporte.
1.4.3 FUNCIONES.
Formular las propuestas de las políticas y programas de desarrollo para beneficio de los usuarios y de la población en general del transporte carretero y ejercer la autoridad en el ámbito de su competencia.
Regular, normar, vigilar y sancionar la operación y prestación de los servicios del autotransporte público y privado en los caminos de jurisdicción federal y diseñar los sistemas de operación del servicio.
Otorgar los permisos para la prestación del servicio público de autotransporte federal de pasaje, turismo y carga en sus diversas modalidades, así como la autorización de los diversos trámites complementarios;
mensajería y paquetería; terminales de pasajeros, paradores y otros servicios auxiliares; y los relativos al autotransporte privado, así como autorizar y regular la operación y explotación de las terminales de pasajeros y centrales interiores de carga en materia de autotransporte y que no realicen operaciones de carácter multimodal en coordinación con la Dirección General de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal.
Aprobar y llevar el registro de los horarios, reglamentos de operación y lo relativo a los convenios que los concesionarios y permisionarios celebren entre sí o con otras empresas, así como vigilar que el servicio público de autotransporte y sus servicios auxiliares se efectúe en los términos y condiciones que establecen las leyes, los reglamentos y en las contenidas en los títulos de concesión y permisos correspondientes.
Realizar los análisis económicos y financieros de las distintas variables relacionadas con las empresas prestadoras del servicio de autotransporte federal de carga, pasaje y turismo; asimismo, establecer sistemas homogéneos y automatizados de la información estadística y contable en la materia.
Aprobar y registrar las actas constitutivas y de asamblea de sociedades de autotransporte federal y sus servicios auxiliares y sus modificaciones, vigilando su funcionamiento permisible.
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Proponer, fijar y aprobar, en su caso, las especificaciones de las unidades tanto atractivas como de arrastre destinadas al transporte terrestre y determinar su peso y dimensiones.
Proponer las características y especificaciones de las placas metálicas, calcomanías de identificación y tarjetas de circulación de vehículos automotores y expedirlas a los prestadores del servicio público federal de autotransporte, así como de traslado y arrendamiento de automóviles para uso particular.
Elaborar proyectos de normas oficiales mexicanas y las que se requieran en caso de emergencia, respecto a características y especificaciones, métodos de prueba; la fabricación y operación de vehículos y equipos para el autotransporte federal y los servicios auxiliares, incluyendo el transporte de materiales y residuos peligrosos, así como para las placas metálicas, calcomanías de identificación y tarjetas de circulación de vehículos automotores y remolques matriculados y de procedencia extranjera; asimismo, elaborar las normas relativas a unidades de verificación, terminales interiores de carga, de pasajeros y paradores, aprobando sus proyectos y otorgar los respectivos permisos de operación.
Analizar y, en su caso, dictaminar las propuestas de contrato de seguro que presenten los permisionarios del servicio de autotransporte federal y los concesionarios de autopistas, a efecto de que considere o incluya las disposiciones y garantías necesarias para asegurar la protección de los usuarios y bienes de los mismos que transitan en las carreteras del país.
Autorizar, mediante la expedición de licencias, al personal que intervenga en la operación del autotransporte federal; supervisar su desarrollo y vigilar que cumpla con la normatividad establecida; así como renovar, suspender y cancelar las mismas en coordinación con la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte.
Autorizar, supervisar y vigilar que los programas de capacitación del personal encargado de la operación del autotransporte federal de carga, pasaje y turismo en sus diferentes modalidades, se realicen conforme a los objetivos y plazos establecidos.
Mantener estrecha coordinación con la Dirección General de Evaluación y los centros SCT, para evaluar la operación de los servicios de autotransporte federal por entidad federativa.
Participar en la formalización de tratados y convenios internacionales relacionados con el transporte carretero, para promover su internacionalización e implementación.
Elaborar en forma coordinada con las áreas competentes, los proyectos de reglamentos, normas oficiales mexicanas, acuerdos, decretos, circulares y demás disposiciones normativas del autotransporte federal.
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Atender las consultas planteadas por los permisionarios, sobre la aplicación e interpretación de la normatividad relativa a los servicios de autotransporte, así como coordinar las consultas normativas que en la materia formulen otras unidades administrativas de la Secretaría.
1.5 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL TRANSPORTE EN EL GOBIERNO DEL ESTADO DE MÉXICO.
La regulación y el desarrollo de las acciones para fomentar la prestación de los servicios públicos de comunicaciones y transportes en el Gobierno del Estado de México se remonta al año de 1918, en que la Ley de de Egresos correspondiente señalaba la existencia de un Departamento de Comunicaciones y Obras Publicas.
Con la expedición de la Ley Orgánica de las Dependencias del Poder Ejecutivo, el 13 de julio de 1955, se reconoce la existencia de una Dirección General de Tránsito que tenía como atribuciones la dotación de placas; alta y baja de vehículos de pasajeros y de carga; concesiones de rutas y sitios; reglamentación de terminales; aprobación de horarios y tarifas: estacionamientos; sanciones; expedición de licencias para conductores de vehículos; revista de inspección; educación vial; vigilancia en la circulación de vehículos;
entre otros.
A partir de 1958 se considera prudente fusionar las Direcciones de Seguridad Pública y la de Transito reconocidas en la Ley Orgánica de las Dependencias del Poder Ejecutivo, a fin de dar origen a la actual Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito.
El 13 de enero de 1976 se expide la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo del Estado, la cual consideraba la existencia de la Dirección de Seguridad Pública y Tránsito, que tenia agrupadas algunas funciones en materia de comunicaciones y transportes, como el otorgamiento de concesiones y permisos de rutas, sitios y terminales de servicio público y la aprobación de horarios y tarifas de la prestación del servicio público del transporte.
El 17 de septiembre de 1981 se expide la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de México, a través de la cual se impulsa una reforma administrativa en la que se sectorizan los diversos ramos de la función pública en unidades administrativas con igual nivel, reconocidas como Secretaria.
Las secretarias que contemplaron funciones en materia de transportes fueron la del Gobierno, que incluyó en su estructura administrativa a la Dirección de Seguridad Pública y Tránsito, y la de Desarrollo Urbano y Obras Públicas, que considero a la Dirección de Comunicaciones y Obras Públicas.
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El 2 de febrero de 1982 se crea la Comisión del Transporte del Estado de México (C.O.T.R.E.M.), organismo público descentralizado encargado de planear, organizar y prestar directamente o por conducto de empresas paraestatales o para municipales.
El servicio de transporte en cualquiera de sus formas y modalidades; proyectar, construir, conservar, operar y administrar obras de infraestructuras de transporte carretero urbano, suburbano y rural, aeroportuario y ferroviario en la Entidad; tramitar concesiones, permisos, autorizaciones o derechos relacionados con la prestación del servicio público de transporte; coadyuvar en la formulación y aplicación de la política tarifaria:
administrar los servicios auxiliares y conexos para mejor operación de las vías, entre otros aspectos.
Por los objetivos que perseguía la C.O.T.R.E.M., fue agrupada en el sector de Desarrollo Urbano y Obras Públicas.
Asimismo, en el periodo 1982-1985 se pusieron en operación siete organismos descentralizados de carácter para municipal denominados:
¾ Sistema de Transporte Troncal Netzahualcóyotl (creado el 29 de junio de 1982).
¾ Sistema de Transporte Troncal Toluca (creado el 18 de septiembre de 1982).
¾ Sistema de Transporte Troncal Naucalpan (creado el 30 diciembre de 1982).
¾ Sistema de Transporte Troncal Tlalnepantla (creado el 30 de diciembre de 1982).
¾ Sistema de Transporte Troncal Ecatepec (creado el 9 de junio de 1983).
¾ Sistema de Transporte Troncal Cuautitlán Izcalli (creado el 8 de diciembre de 1983).
¾ Sistema de Transporte Troncal Chalco (creado el 30 de enero de 1986).
De acuerdo con el Reglamento Interior de la Secretaría de Gobierno, expedido el 26 de julio de 1984, a la Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito le correspondía, en materia de transportes, controlar y vigilar el transporte en el Estado.
De igual manera, en el Reglamento Interior de la Secretaria de Desarrollo Urbano y Obras Públicas, expedido el 23 de junio de 1986, se contemplaba la existencia de la Dirección de Vialidad y Transporte, a la cual correspondía entre otras atribuciones, elaborar los planes y programas para el desarrollo de la vialidad y las comunicaciones en el estado: otorgar, modificar, revocar o caducar las concesiones y permisos necesarios para la explotación de servicios público de transporte en vialidades de jurisdicción estatal.
También ejercer el derecho de reversión; realizar estudios socioeconómicos del transporte público para el establecimiento de tarifas, así como estudios técnicos para solucionar los problemas viales del transporte;
realizar tareas de ingeniera del transporte y señalamiento de la vialidad, así como instalar dispositivos de auxilio para el control de vialidad.
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En el año de 1989 se crea la Junta de Caminos del Estado de México, como organismo público descentralizado de carácter estatal, con el propósito de llevar a cabo acciones relativas a la planeación, programación, presupuestación, ejecución, conservación, y mantenimiento de la infraestructura carretera del estado. Por las características de su objeto social, la Junta de Caminos se sectorizo en la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas.
Debido al crecimiento en la estructura central, así como en el sector auxiliar de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas, se considero necesario reformar los artículos 19 y 32 de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Estado de México, el 24 de diciembre de 1991, con el propósito de crear a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como una dependencia del Poder Ejecutivo encargada del desarrollo y administración del transporte y las comunicaciones de jurisdicción local. Por tal motivo, esta nueva Secretaría absorbió funciones que en la materia venían ejerciendo la Dirección General de Seguridad Pública y Tránsito, de la Secretaría General de Gobierno, y la Dirección General de Vialidad, la Unidad de Comunicaciones y la Dirección General de Transporte Terrestre.
En junio de 1992 fue autorizada la estructura de organización de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la cual se integró por 73 unidades administrativas (una secretaria, una coordinación administrativa, tres unidades, dos direcciones generales, cinco direcciones de área, 18 subdirecciones, 36 departamentos y siete delegaciones regionales).
Funcionalmente esta dependencia se dividió en tres grandes áreas, la Dirección General de Vialidad, la Unidad de Comunicaciones y la Dirección General de Transporte Terrestre.
Asimismo, se sectorizaron bajo la coordinación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Comisión del Transporte del Estado de México (C.O.T.R.E.M.) y la Junta de Caminos del Estado de México, así como los sistemas de transporte troncal que precisamente, en el mismo año de 1992 empezaron a desincorporarse al sector para municipal.
En 1995 la Secretaría de Comunicaciones y Transporte sufre una reestructuración organizacional, consistente en cambios de denominación, supresiones y cambios de nivel de diferentes unidades administrativas, así como en la formalización de la Unidad Técnica de Transporte Masivo. En resumen, la Secretaria se conformo por 73 unidades administrativas (una secretaria, dos coordinaciones, dos unidades, una contraloría interna, una secretaria particular, tres direcciones generales, nueve direcciones de área, 21 subdirecciones, 26 departamentos y siete delegaciones regionales).
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El 5 de noviembre de 1996 se público el Acuerdo del Ejecutivo del Estado por el cual se aprueba la ejecución del procedimiento del desincorporación de la administración pública estatal, del organismo público descentralizado denominado Comisión del Transporte del Estado de México “C.O.T.R.E.M.”. Sin embargo, es hasta el 23 de junio de 1997 cuando se publica el decreto por medio del cual se abroga la Ley que crea a la C.O.T.R.E.M.
Como consecuencia de la liquidación de la C.O.T.R.E.M., La Dirección General de Vialidad se transforma en Dirección General de Vialidad Autopistas y Servicios Conexos, asumiendo algunas funciones que venía desempeñando el organismo en desincorporación.
En septiembre de 1997 se fortalece la estructura de la Dirección General de Transporte Terrestre, mediante la formalización de dos direcciones de área que coordinan a nueve delegaciones regionales. No obstante, en el mes de mayo de 1998 se reestructura nuevamente la Dirección General de Transporte Terrestre para crear una dirección de área que coadyuva a coordinar cuatro delegaciones regionales de las nueve existentes.
Para Agosto de 1998, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes modifica la denominación de la Unidad Técnica de Transporte Masivo a Dirección General de Transporte Masivo; asimismo, suprime la Dirección de Control de Calidad adscrita a esa misma Dirección General y crea la Coordinación de Informática en el área del staff del C. Secretario. De igual manera, la Unidad de Planeación, Programación y Control Técnico se transforma en Coordinación de Planeación, Programación y Control Técnico.
En noviembre de 2000, la Secretaría de Administración autorizó una nueva estructura de organización a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la cual se crearon dos Subsecretarias, la de Infraestructura Carretera, Vial y de Comunicaciones y la de Transporte.
Por lo tanto quedo conformada por 92 unidades administrativas (una secretaria, dos subsecretarias, cuatro coordinaciones, una contraloría interna, una secretaria particular, una unidad de comunicaciones, tres direcciones generales, 12 direcciones de área, 25 subdirecciones, 33 departamentos y nueve delegaciones regionales).
El 13 de diciembre de 2001, se expidió el Código Administrativo del Estado de México en el Periódico Oficial “Gaceta del Gobierno”, el cual regula en el Libro Séptimo, lo relativo a la infraestructura vial primaria y transporte, salvo el transporte de uso particular y comercial que le corresponde a la Secretaría General de Gobierno.
