Zonas del control de tránsito aéreo

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1.3.5. Zonas del control de tránsito aéreo

Para alcanzar los objetivos planteados para el control de tránsito aéreo, la OACI recomienda que el espacio aéreo sea dividido de acuerdo al tipo de operación o negocio y al uso del recurso. La primera división está entre espacio aéreo controlado y no controlado, el cual depende de las reglas de vuelo de acuerdo a lo explicado anteriormente.

Para el espacio aéreo controlado, el espacio aéreo mundial se divide en Regiones OACI, las cuales se subdividen en Regiones de Información de vuelo (FIR). Bajo este compromiso, los estados requieren establecer y coordinar las regiones de información al vuelo (FIR - Flight Information Region) en su espacio aéreo. Países grandes pueden requerir de varios FIR o en el caso de países pequeños un solo FIR puede cubrir todo su territorio. Donde las áreas oceánicas son asignadas a un estado, el respectivo FIR se extiende sobre el océano para incorporar los espacios aéreos sobre ellos. Las directivas de la OACI especifican los servicios a suministrar dentro de cada FIR y típicamente comprenden los servicios de comunicaciones, búsqueda y rescate, meteorología, mapas e información aeronáutica.

Existen en general tres partes constituyentes de un servicio ATC, a saber: control de aeropuerto, control de aproximación y control en ruta o de área. Un vuelo instrumental consta de cuatro etapas: la salida, la ruta, la aproximación y la llegada. Cada una de estas etapas cuenta con sus procedimientos estándar, publicados en las cartas de navegación aeronáutica y que permiten a los vuelos instrumentales moverse de un modo ordenado y seguro, desde que el avión enciende sus motores hasta que los apaga en el aeropuerto de destino.

Cada FIR se divide en sectores, a los que les corresponde al menos un centro de control de área (ACC), en el caso colombiano está dividida en dos Centros de Control (ACCs): el ACC Barranquilla que opera en conjunto con el ACC Bogotá. El espacio alrededor de un aeropuerto, inicialmente, cubre los movimientos dentro del aeropuerto ATZ (Zona de Tráfico de Aeródromo o Torre), luego hasta una determinada altura se llama zona CTR, responsable de la interfaz de la nave entre la tierra y la zona de control. Si el aeropuerto se encuentra en una zona con varios aeropuertos, para su coordinación en esta transferencia, se define un Área de control de terminal o TMA. Sobre este espacio, está la zona de control (ACC), el cual puede estar limitado a los corredores que comunican los principales aeropuertos (aerovías o AWY), o en países con buena cobertura radar, todo el espacio aéreo nacional puede estar cubierto. La Ilustración 29 presenta de manera esquemática esta división y en la Ilustración 30, la disposición espacial de estos elementos en el Reino Unido.

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Ilustración 29. Distribución del espacio aéreo en proximidades al aeropuerto.

Adicionalmente, dentro de las regiones de información al vuelo, pueden existir zonas de usos especiales, las cuales pueden ser prohibidas, restringidas o peligrosas a la aviación comercial.

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Control de aeropuerto.

Este componente se encuentra localizado en una torre de control en el aeropuerto y es el responsable del carreteo, el despegue y aterrizaje y de la aeronave en la vecindad inmediata del aeródromo. Generalmente, los controladores de este sector, realizan la observación visual de aeronaves y vehículos en tierra para la asignación de movimientos y distribución de su tráfico. Una vez las aeronaves se encuentran en el aire, los controladores se aseguran que se conserven las distancias mínimas entre aeronaves en función del tipo de aeronave Tabla 7. Donde las Aeronaves pesadas, medias y ligeras están definidas en función del peso máximo al despegue (MTOW) y corresponden a mayores de 136 000 kg, entre 7000 y136 000 kg, y menores que 7000 kg

Aeronave en punta

Aeronave que sigue

Despegue Aterrizaje y radar Distancia (nm) Tiempo (minutos) Distancia (nm) Tiempo (minutos) Pesada Pesada 4 2 4 2 Media 5 2 5 2 Ligera 6 2 6 3 Media Ligera 5 2 5 2,5

Tabla 7. Separaciones mínimas entre operaciones en función del tipo de aeronaves. Fuente: OACI, 2003. nm: milla náutica.

Las separaciones mínimas pueden ser modificadas en función de la tecnología ATC y los requerimientos de tráfico por parte de los Estados. En aeropuertos de alto tráfico, como ayuda adicional a los controladores, se pueden usar radares de superficie (Airfield Surface Movement Indicator - ASMI), que tienen unas altas tasas de muestreo con el objeto de suministrar en tiempo real lo que ocurre en el campo de vuelo. Adicionalmente, en estos aeropuertos grandes y congestionados, se acostumbra dividir las funciones de torre entre los controladores: un supervisor, controlador(es) de pista(s), controladores de tierra, coordinadores de intercambio.

Control de aproximación

El control de aproximación se establece generalmente en los aeropuertos grandes y en las áreas terminales (TMA) y son los responsables de las aeronaves en esta área, bien sea en aproximación o partida. Su función principal es lograr que las aeronaves llegando lo hagan en una manera ordenada para aterrizaje. El espaciamiento entre las aeronaves depende del tiempo promedio de ocupación de pista, la turbulencia de las aeronaves, la secuencia de aeronaves que parten. Estos controladores, generalmente no tienen observación directa de la aeronave y cumplen su función con los equipos radar.

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Los procedimientos de aproximación dependen del tipo de operación (VFR o IFR) y de las ayudas disponibles para la aproximación de la aeronave. En este sentido, existen dos tipos de aproximaciones: para pista de vuelo visual y para pista de vuelos por instrumentos.

Las características de estas son las siguientes:

Pistas de vuelo visual, destinadas a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación. Se contemplarán las reglas de vuelo visual, VFR, cuando la visibilidad meteorológica sea de 5 km o superior, o el techo de nubes sea de 365,7 m o superior, en espacio aéreo controlado.

Pistas de vuelo por instrumentos, destinadas a operaciones de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos. Se acatarán las reglas de vuelo instrumental, IFR, cuando la visibilidad meteorológica sea inferior a 5 km, o el techo de nubes esté por debajo de 365,7 m, en espacio aéreo controlado.

Las pistas de vuelo por instrumentos, a su vez se clasifican en:

• Pistas para aproximaciones de no precisión, servidas por ayudas visuales y ayudas no visuales que proporcionen, por lo menos, una guía direccional adecuada para las aproximaciones directas.

• Pistas para aproximaciones de precisión, que se subdividen en las siguientes categorías, donde la altura de decisión (DH) y la visibilidad hace referencia al momento en que debe el piloto observar de manera visual a la pista para proceder con el aterrizaje. Si no se observa la pista la maniobra de aterrizaje debe ser abortada.

Categoría I (CAT I). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por un sistema de aproximación por instrumentos, ILS (Instrumental Landing System) o MLS (Microwave Landing System) y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión DH no inferior a 60 m y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un RVR no inferior a 550 m.

Categoría II (CAT II). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o MLS y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una DH de 30 m y un RVR no inferior a 350 m.

Categoría III (CAT III). Pistas de vuelo por instrumentos servidas por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Subclasificadas en:

A - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 200 m (sin altura de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final del aterrizaje.

B - Destinadas a operaciones hasta un RVR del orden de 50 m (sin altura de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.

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C - Destinadas a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de referencias visuales.

Para garantizar las separaciones y el orden de llegada se toman decisiones que demoran o atrasan una aeronave con respecto a otra, para esto, se tienen circuitos de vuelo y el control de velocidad de aproximación. El control de velocidad (o demora lineal) depende de la predicción exacta de los tiempos de llegada de un número de aeronaves en aproximación y donde más de una aeronave está llegando al mismo tiempo, el ajuste de las velocidades de estas ordena la secuencia de llegadas de las aeronaves. En aeropuertos complejos, esta tarea también se divide en los controladores: controlador de aproximación, controlador de salidas, coordinador de flujos. Esta tarea puede ser tan compleja que requiere asistencia por computador. Otra opción para la división del trabajo es la división en función de la localización geográfica de las rutas de aproximación, donde cada uno de los controladores es responsable de su área y deben dirigir la aeronave a un controlador de aproximación final, que realiza la etapa final de la aproximación, normalmente las últimas 10 nm antes de la pista.

Control en ruta

Estas unidades son responsables de la separación en los tres sentidos de las aeronaves en vuelo entre diferentes áreas terminales. Las separaciones mínimas son función de los requerimientos planteados por la OACI, los cuales son función del nivel de vuelo (FL) y son de la siguiente manera:

• 1000 pies verticalmente para aeronaves por debajo de FL290 (290 hace referencia a la altitud de vuelo en cientos de pies, FL 290 vuelos a un nivel de 29000 pies)

• 2000 pies verticalmente para aeronaves sobre FL290

• 3000 ft si ambas aeronaves operan a velocidad supersónica. • 500 pies entre tráfico VFR e IFR.

La separación longitudinal se basa en la idea que la aeronave comprende una caja imaginaria de una longitud de 10 minutos. En función de la velocidad, la longitud de la caja puede ser de 20 nm o de 80 nm para las aeronaves modernas de mayor velocidad. La otra dimensión importante de la caja está dada por la separación vertical (1000 pies o más en cada sentido, para un total de 2000 pies). La responsabilidad del control es garantizar que estas cajas no se toquen y mucho menos se sobrepongan. Bajo ciertas condiciones, estas separaciones pueden ser reducidas en función de las ayudas tecnológicas existentes.

La separación lateral estándar está definida como 1 nm de la posible ubicación de las dos aeronaves. La posición posible de la aeronave está determinada en función de la tolerancia o precisión de las ayudas a la navegación, por ejemplo, si el radar no está disponible, la separación estándar es de 5 nm.

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Slots y asignación de prioridades.

Un Slot es un número asignado en una cola y en tráfico aéreo se suele usar para dirigir el tráfico aéreo cercano a aeropuertos o espacios aéreos cerrados definiendo el orden de preferencia de aterrizaje, o de prestación de servicios en la terminal. Cada avión que quiere aterrizar en un aeropuerto necesita un slot para poder hacerlo y conforme se acerca su slot van bajando. Para ahorrar combustible durante el vuelo, los pilotos solicitan un slot antes de despegar y llegar así a volar el tiempo estipulado para la ruta, sin incurrir en sobrecostos o demoras.

El control aéreo está aproximándose a un momento de saturación en algunas áreas de alto tráfico como Estados Unidos y Europa. Adicionalmente, bajo condiciones meteorológicas adversas existen importantes reducciones en la circulación del tráfico, lo cual puede sobrecargar los circuitos de espera e interrumpir el sistema. El manejo de este recurso se ha tornado complejo y han surgido entidades como EUROCONTROL, para la optimización de su uso.

Los administradores del recurso, intentan administrar este recurso y sus eventualidades mediante la asignación de slots a aeronaves que llegan o parten. Los mecanismos para la asignación de slots son diferentes, pero generalmente se realiza sobre el sistema ―primero que llega, primero que se atiende‖ ―first come first served‖. Otra aproximación es la venta o subasta de estas franjas a las aerolíneas por parte de los aeropuertos, con el fin de obtener recursos en su operación y evitar los picos de demanda, en raz´zon a que hay franjas de mucho más interés para los operadores que otras, por ejemplo al inicio de la mañana. Este mecanismo, causa preocupación a operadores pequeños y aviación general, por cuanto su capacidad económica es pequeña comparada con las aerolíneas grandes, por tanto se restringiría su acceso a estas franjas, y el mecanismo preferido puede ser el de las conferencias de slots, que se conducen en la IATA.

En el mecanismo de subasta, las aerolíneas hacen sus ofertas y los operadores de aeropuertos definen la capacidad del sistema, en función de los recursos disponibles y limitantes: pista, plataforma, terminal, etc. de esta manera la capacidad disponible es asignada en una manera preacordada y definida. Esta programación se ve afectada por las demoras de las aeronaves por tiempo, fallas mecánicas, congestión por lo cual se debe realizar un rápido reajuste de la misma, tomando criterios de asignación de prioridades, por ejemplo puede ser: primero aeronaves en emergencia o con interferencia ilícita, aeronave con pérdida de poder en un motor, aeronave con falla de radio, aeronaves de búsqueda y rescate, aeronaves ambulancia, policía en servicio, aeronaves aterrizando sobre aeronaves que parten, etc.

Futuro

La tendencia futura es la aplicación de sistemas CNS/ATM, donde * C = Communications (comunicaciones)

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* S = Surveillance (vigilancia)

* ATM = Air Traffic Management (gestión del tránsito aéreo)

El nuevo sistema CNS/ATM de la OACI es un sistema mundial de alta precisión y fiabilidad para aplicación a comunicaciones, navegación, vigilancia y gestión de tránsito aéreo, basado en satélites, e independiente de toda infraestructura en el terreno. La transición hacia el nuevo sistema no se hará al mismo tiempo en todo el mundo y los niveles de sofisticación del sistema se adaptarán a las necesidades de cada país y cada región.

Los elementos básicos del sistema:

C - COMMUNICATIONS (COMUNICACIONES tierra/aire): las comunicaciones con aeronaves serán efectuadas solamente por transmisiones digitales, e incluyen tránsito aéreo, transmisión de mensajes (meteorológicas, NOTAMs), comunicaciones de compañía, etc.

N - NAVIGATION (NAVEGACION): la navegación está basada en el sistema GNSS (Global Navigation Satellite System, ó Sistema Global de Navegación por Satélite). Este sistema fue implementado por Estados Unidos y será expandido por intermedio del sistema ruso GLONASS o el nuevo estándar europeo. El reemplazo de muchas de las ayudas a la navegación colocadas sobre tierra, por sistemas basados en ubicación satelital, sea GPS (USA), GLOSNASS (Rusia) o el Europeo. En este esquema, se requiere de equipos de alta precisión para garantizar la seguridad de la operación y está muy por encima de las aplicaciones comerciales actuales.

S - SURVEILLANCE (VIGILANCIA): esta es la herramienta básica para que el controlador pueda verificar la separación correcta entre aeronaves, gerenciar el espacio aéreo y asistir el piloto en su navegación. Está basado en 3 sistemas:

1. ADS - (Automatic Dependent Surveillance, ó vigilancia automática dependiente) - La aeronave transmite automáticamente su posición, y puede recibir datos digitales por la misma vía.

2. SSR Mode S - (Secondary Surveillance Radar Mode S, o radar de vigilancia secundario modo S) - La aeronave notifica automáticamente su posición, y también puede recibir datos digitales. El uso de técnicas "monopulso" aumenta considerablemente la precisión del sistema.

3. ACAS - (Airborne Collision Avoidance System, o sistema para evitar colisiones instalado a bordo) - este sistema alerta el piloto a peligros de colisión potenciales, e indica el camino más apropiado para evadir el peligro.

ATM - AIR TRAFFIC MANAGEMENT (GESTION DEL TRÁFICO AÉREO): el objetivo general del ATM es el de permitir que las aeronaves cumplan con sus horas de salida y llegada planificadas y utilicen las rutas y altitudes de vuelo preferidas, sin comprometer el nivel de seguridad.

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Resumen

El reglamento establece dos formas de vuelo: IFR y VFR

Los servicios de tránsito aéreo son: INFORMACIÓN, CONTROL y ALERTA

Los servicios de tránsito aéreo tiene por objetivo: separación, agilización y seguridad en el tránsito en los espacios aéreos.

Los espacios aéreos y sus dependencias • ATZ: Torre de control 10 MN

• CTR: Control de aproximación – espacio definido • TMA: Control de área inferior – espacio definido • UTA: Control de área superior – toda Colombia

• FIR: Región de información de Vuelo – espacios definidos

Pueden existir algunas variaciones con respecto al control de tránsito aéreo en algunos Estados.

La tecnología está cambiando rápidamente.

Lecturas de refuerzo aplicadas al tema

– HORONJEFF, Robert y McKelvey, Francis. (1994). Planning and design of airports. (4a. ed) USA : Mc Graw Hill.. Capítulo 4 Air Traffic control - pág. 143 – 160.

– Glosario publicado en el aula virtual

– HERABAT, Paisit; McNeil, Sue. Impact of Reduced Vertical Separation Minimum Implementation on Airport System Infrastructures. En Journal of Transportation Engineering, Nov 2004, Vol. 130 Issue 6, p716-724

UNIDAD 2.

OPORTUNIDADES DE NEGOCIO Y SU IMPLEMENTACIÓN EN EL

TRANSPORTE AÉREO

INTRODUCCIÓN

En la primera unidad se realizó una revisión de las características del entorno del sector de transporte aéreo, empezando por su papel dentro de los diferentes sistemas de transporte y posteriormente estudiando sus características particulares, desde la evolución histórica, el marco regulatorio mundial y local y otros aspectos de gran importancia. De este estudio, se identificaron los principales actores del sector, como son las aerolíneas, los aeropuertos, el control de tránsito aéreo y los servicios conexos para aeronaves, pasajeros y carga.

En esta unidad, se estudiarán las características de los componentes en los cuales se encuentra la posibilidad de participación de la iniciativa privada dentro de la

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