Proyecto geométrico del tren interurbano de pasajeros Toluca – Valle de México

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(1)BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA Facultad de Ingeniería Secretaría de Investigación y Estudios de Posgrado. PROYECTO GEOMÉTRICO DEL TREN INTERURBANO DE PASAJEROS TOLUCA – VALLE DE MÉXICO. TESIS Que para obtener el grado de. MAESTRO EN INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE Presenta:. MARCO ANTONIO SÁNCHEZ ESTRADA. Director de tesis:. M.I. Jorge Antonio Caraza Islas Coasesor de tesis:. M.I. Sergio Efrén León Tenorio. Puebla, Pue.. Junio 2016.

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(4) Índice Protocolo ...........................................................................................ix Introducción....................................................................................xiv 1. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ..............................................1 1.1.. NORMATIVA EMPLEADA ..................................................1. 1.2. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA PARA LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA .................................................................................1 1.2.1.. Cortes ............................................................................3. 1.2.2.. Terraplenes ...................................................................6. 1.3. INFORMACIÓN HIDROLÓGICA E HIDRÁULICA PARA LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA ...........................................................8 1.3.1.. Comprobación Río Lerma (18+760) ...........................10. 1.3.2.. Comprobación de otros cruces ...................................10. 1.4. INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA PARA LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA ...............................................................................11 1.5. 1.6.. MATERIAL RODANTE Y MODELO OPERATIVO ...........11 ARQUITECTURA ..............................................................20. 1.7.. DISEÑO URBANÍSTICO ...................................................22. 1.8.. INFORMACIÓN AMBIENTAL ...........................................23. 1.9.. ESTRUCTURAS ................................................................25. 1.9.1.. Viaductos .....................................................................25. 1.9.2.. Túneles ........................................................................30. 1.10.. SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS ................................33. 1.11.. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA ......................................33. 1.11.1.. Vía en placa de concreto ............................................38. 1.11.2.. Vía sobre balasto ........................................................39. 1.12. DERECHO DE VÍA ............................................................40 2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA .......................................42 2.1. PARÁMETROS FUNCIONALES PARA EL DISEÑO EN PLANTA .........................................................................................49 iii.

(5) 2.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA EL DISEÑO EN PLANTA .........................................................................................53 2.2.1.. Radios de curvas .........................................................54. 2.2.2.. Longitud mínima en rectas o curvas circulares ..........55. 2.2.3. Curvas de transición espiral (clotoides) ......................55 3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ........................................58 3.1. PARÁMETRO FUNCIONAL PARA EL DISEÑO EN PERFIL ...........................................................................................60 3.2. PARÁMETROS GEOMÉTRICOS PARA EL DISEÑO EN PERFIL ...........................................................................................60 3.2.1.. Pendientes máximas y mínimas .................................61. 3.2.2.. Radio vertical ...............................................................66. 3.2.3.. Pendiente mínima en túnel, túnel falso y corte ...........66. 3.2.4.. Longitud mínima de curvas verticales .........................67. 3.2.5. Longitud mínima en tangente......................................67 4. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL ................................69 4.1.. GÁLIBO .............................................................................69. 4.1.1.. Gálibo del material rodante .........................................70. 4.1.2.. Gálibo de las instalaciones fijas ..................................74. 4.1.3.. Gálibo vertical ..............................................................81. 4.2.. ANCHO DE VÍA .................................................................81. 4.3.. ENTREVÍA .........................................................................81. 4.4.. ANCHO DE PLATAFORMA ..............................................83. 4.5.. SIMULACIÓN DE MARCHA .............................................85. 4.5.1.. Metodología .................................................................85. 4.5.2.. Caracterización del material rodante ..........................88. 4.5.3.. Caracterización de la infraestructura ..........................89. 4.5.4. Criterios de explotación adoptados .............................89 4.5.5. Resultados...................................................................90 5. LOCALIZACIÓN DE POSIBLES MEJORAS ............................93 5.1.. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA 95 iv.

(6) 5.2.. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL 104. 5.3. MEJORAS EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL ...........................................................................113 CONCLUSIONES ...........................................................................116 BIBLIOGRAFÍA ..............................................................................124 ANEXOS .............................................................................................1. v.

(7) Índice de figuras FIGURA 1 Ubicación del proyecto a nivel nacional ........................................ 1 FIGURA 2 Ubicación de cuencas entre el km 30+700 y el km 32+100 ............ 9 FIGURA 3 Tipología de servicios propuestos ................................................ 15 FIGURA 4 Metodología para determinar la flota total ................................... 17 FIGURA 5 Esquema propuesto con aparatos de vía ....................................... 19 FIGURA 6 Sección tipo con dos trabes artesa prefabricadas .......................... 28 FIGURA 7 Sección tipo propuesta para TBM ................................................ 31 FIGURA 8 Sección tipo propuesta para falso túnel ........................................ 32 FIGURA 9 Vía en balasto.............................................................................. 35 FIGURA 10 Viaducto sobre plintos ............................................................... 36 FIGURA 11 Túnel sobre plintos .................................................................... 36 FIGURA 12 Túnel falso sobre plintos............................................................ 37 FIGURA 13 Viaducto sobre balasto .............................................................. 37 FIGURA 14 Sujeción HM (SKL 1) ............................................................... 38 FIGURA 15 Elementos de curva circular ....................................................... 44 FIGURA 16 Curva clotoide ........................................................................... 46 FIGURA 17 Curva circular con clotoides de transición.................................. 46 FIGURA 18 Fuerzas actuantes en el plano de la vía ....................................... 50 FIGURA 19 Curvas verticales entre pendientes ............................................. 59 FIGURA 20 Dimensiones de los contornos de referencia de los gálibos cinemáticos GA, GB y GC, de partes altas ................................................................... 78 FIGURA 21 Contorno de referencia GI3 de partes bajas ................................ 79 FIGURA 22 Gálibo uniforme GC .................................................................. 80 FIGURA 23 Gráfico de marcha ..................................................................... 92 FIGURA 24 Zona de limitación en la definición geométrica .........................120. vi.

(8) Índice de tablas TABLA 1 Resumen de geometría por corte ..................................................... 4 TABLA 2 Resumen de excavabilidad y aprovechamiento por corte ................. 5 TABLA 3 Resumen de los mejoramientos previstos en la cama de los cortes .. 6 TABLA 4 Tabla resumen de terraplenes .......................................................... 8 TABLA 5 Niveles en el esquema de drenaje del km 30+700 al km 32+100 ... 10 TABLA 6 Flota necesaria .............................................................................. 14 TABLA 7 Resumen con datos de demanda por horario y año ........................ 16 TABLA 8 Número de trenes necesarios con capacidad de 1,400 plazas ......... 18 TABLA 9 Número de vías necesarias por estación ........................................ 20 TABLA 10 Tipos de estructuras de vías .......................................................... 35 TABLA 11 Situación del derecho de vía conforme al eje de la vía ................... 41 TABLA 12 Elementos para el alineamiento horizontal .................................... 43 TABLA 13 Parámetros funcionales para el diseño en planta ............................ 53 TABLA 14 Parámetros geométricos para el diseño en planta ........................... 53 TABLA 15 Limites inferiores para longitudes de curvas de transición ............. 57 TABLA 16 Parámetros geométricos para el diseño en perfil longitudinal ........ 61 TABLA 17 Ejemplos de pendientes máximas típicas ....................................... 63 TABLA 18 Distancia nominal de entrevía (Valores normales)......................... 82 TABLA 19 Distancia nominal de entrevía (Valores excepcionales) ................. 82 TABLA 20 Tiempos comerciales (incluyendo paradas) ................................... 90 TABLA 21 Simulación de marcha ................................................................... 91 TABLA 22 Resumen de la simulación de marcha ............................................ 91 TABLA 23 Costo del proyecto sin incluir derecho de vía ................................ 93 TABLA 24 Costos de obra civil ...................................................................... 94 TABLA 25 Costos de instalaciones ferroviarias............................................... 95 TABLA 26 Costos del material rodante ........................................................... 95 TABLA 27 Resultados del análisis de parámetros para vía izquierda ............... 99 TABLA 28 Comprobación definiciones geométricas en planta vía izquierda ..102 TABLA 29 Comprobación definiciones geométricas en planta vía derecha ....104 TABLA 30 Costos de inversión en millones de pesos con la alternativa de pendiente máxima del 2.5% ........................................................................................105. vii.

(9) TABLA 31 Costos de inversión en millones de pesos con la alternativa de pendiente máxima del 5.25% ......................................................................................105 TABLA 32 Comparación de tecnologías de material rodante..........................108 TABLA 33 Höllentalbahn (Selva Negra), Alemania .......................................109 TABLA 34 Bernina Pass, Suiza ......................................................................109 TABLA 35 Montreux-Oberland Bernois, Suiza ..............................................109 TABLA 36 Saint Gervais – Vallorcine, Francia ..............................................110 TABLA 37 Tren de Flam, Noruega ................................................................110 TABLA 38 Cerdaña Francia ...........................................................................111 TABLA 39 Comprobación definiciones geométricas en perfil ........................112 TABLA 40 Vehículo circulando a la máxima velocidad permitida (V=Vmax), con máxima insuficiencia de peralte I, hacia el interior y exterior de la curva .............114 TABLA 41 Vehículo parado (V=0), con máximo exceso de peralte D, hacia el interior y exterior de la curva ......................................................................................115 TABLA 42 Contorno de gálibos .....................................................................115 TABLA 43 Inversiones para ejecución del proyecto .......................................118. viii.

(10) Protocolo Planteamiento del p rob lema. La pro ble mát ica se pued e sint et izar en que cada día cient os de miles de perso nas realizan t raslado s ent re Toluca y la Ciudad de México, pero la co ngest ió n t ant o en la salida de To luca co mo en la zona de Sant a Fe y Obser vat o rio en la Ciudad de México, provo can que un recorr ido de apro ximad ament e 60 k iló met ros (km) no se realice en condic io nes co mpet it ivas ni en co st o ni en t iempo. Act ualment e, en Horas de Máxima Demanda (HMD), un via je que in icia en el Mu nicip io de Zinacant epec a l po nient e de Toluca y q ue t iene co mo dest ino final el Anillo Per ifér ico en la Ciudad de México ent rando por Av. de los Co nst it uyent es, se realiza en no meno s de 130 minut os.. La expansió n t err it o r ial y el pat ró n de crecimient o urbano t ant o en la Zo na. Met ro polit ana. d el. Valle. de. México. co mo. en. To luca. so n. cir cu nst anc ias q ue per mit en dibujar la necesidad de cont ar con un sist ema de t ranspo rt e público que por una part e pueda cubr ir los requer imient o s de t ranspo rt e a una zo na alt ament e densificada y, a su vez ser mot or y eje de desarro llo ur bano en la zona de To luca. Es aquí donde se encuent ra e l reto del desarro llo de un pro yect o que co munique est as dos urbes de manera eficient e y ráp id a.. Dados lo s problemas plant eados, es necesar io co nt ar con un diagnóst ico de lo s est ud io s de fact ibilidad jur íd ica, amb ient al, t écnica, eco nó mica y financiera p ara la co nst rucció n del Tren Int erur bano de Pasajeros Toluca – Valle d e Méx ico . Una vez just ificada la viabilidad y const rucció n del Tren en la part e de pro yect o ejecut ivo se t endrán que est udiar t odas las alt er nat ivas necesar ias del pro yect o geomét r ico de la vía, analizando to das las limit ant es a lo largo del eje, la defin ició n d el eje en p lant a, la ix.

(11) defin ició n en per fil y las seccio nes t ransversales para e l correct o diseño de los gálibo s.. Debido a que en Méx ico en lo que se refiere al ser vic io de pasajeros, só lo se cuent a co n el Tren Su bur bano de la Zona Met ropolit ana de la Ciud ad de México y alguno s t renes t uríst ico s, se podría ant icipar una respuest a negat iva a la cu est ió n ¿E n México se cuent a con la nor mat iva de pro yect o geo mét r ico para est e t ipo de pro yect os?, quedan p lant eadas las siguient es int erro gant es qu e qued arán fuera del alcance de est e t rabajo ¿Una vez co nst ru ido el pro yect o en qué porcent aje se cumplieron los objet ivo s in ic iales?. Y. ¿De. qué. for ma. impact ará. la. co nst rucció n. del. Tren. Int erurbano de Pasajero s To luca – Valle de México ?. Justifi caci ón. Con la co nst rucció n del Tren se est ima un ahorro de t iempo de hast a 90 minut o s al d ía, lo s aho rro s por t iempo de via je repr esent an 4,400 mdp. Se t endrá u na d is minució n en gast os de operació n vehicular en un est imado de 1,800 mdp, d is minu irán las emisio nes cont aminant es, la const rucció n del Tren generará 17,500 emp leos direct os y 35,000 empleo s indirect o s, se evit ar án hast a 400 accident es viales al año en la aut opist a México – To luca, se est ima que de jaran d e circu lar 13 mil vehícu lo s d iar io s po r la aut o pist a, en benefic io de 3.5 millo nes de habit ant es, el Tren t endrá co nexió n co n la línea 1 y con las fut uras líneas 9 y 12 del met ro, dará ser vicio dir ect o a cent ro s de t rabajo y de r ecreació n.. Lo s resu lt ados de la evaluació n económica ind ican que el pro yect o “Co nst rucció n y Oper ació n d el Tren Int erur bano To luca - Valle d e México ” es so cialment e rent able, pues genera beneficios super iores a lo s co sto s de inver sió n, mant enimient o y operació n necesar ios a lo largo de la vida út il del mismo. x.

(12) Se dejará de man ifiest o la necesidad de una act ualizació n de la nor mat iva de pro yect o geo mét rico para est e t ipo de proyect os, ya que en México e l ser vicio de t renes de pasajero s no es mu y ut ilizado .. Objetivo genera l. Expo ner la met o do lo g ía y nor mat iva ut ilizada en el desarro llo d el pro yect o geo mét r ico del Tren Int erurbano de Pasajeros Toluca – Valle de México.. Objetivos pa rticu la res. -. Descr ib ir lo s cr it er io s ut ilizados en el proyect o geomét r ico. -. Lo calizar po sib les mejor as en el t razado del pro yect o geomét r ico. -. Co mparar las d ifer ent es alt er nat ivas de t razado del pro yect o. geo mét r ico -. Calificar la alt er nat iva de t razado definit iva para la co nst rucció n. del Tren I nt erurbano de Pasajeros To luca – Valle de México. Metodología. Dada la nat uraleza del t rabajo de Tesina el t ipo de invest igació n será no exper iment al, ya que so lo se expo ndr án las alt er nat ivas del pro yect o geo mét r ico del Tren I nt erurbano de Pasaje ros Toluca – Valle de México .. E l alcance de la invest igació n será una co mbinació n de descr ipt ivo y evaluat ivo , debido a que con la exposic ió n de las alt er nat ivas de t razado , se det ect arán po sib les mejoras al mis mo.. xi.

(13) E l desarro llo de est e trabajo se basa en el enfoque del mét odo Sist émico Est ruct ural, co mo sabemo s est e mét odo t rat a de represent ar la realidad de algú n. fenó meno ,. se. definirán. lo s. pasos. a. seguir. de. una. for ma. est ruct urada de manera congruent e de t al for ma que la so lució n de l t razado defin it ivo del Tren Int erur bano de Pasa jeros Toluca – Valle d e México qued e expuest o de una maner a explíc it a.. To das las alt er nat ivas analizadas sie mpre llevarán debajo el sust ent o t écnico basado s en las mat emát icas, físic a y diversas t eor ías mecánicas y cinemát icas.. Lo s pasos met odológicos para la invest igació n a realizar serán lo s sigu ient es:. -. Reco lecció n de infor mac ió n referent e a no r mat ivas. -. Reco lecció n de infor mació n referent e a met odologías so bre. pro yect o s de t renes de pasajeros -. Reco lecció n de nor mat iva mexicana para proyect os de t renes. de pasajero s -. Co mparació n de las alt ernat ivas de t razado. -. Ver ificació n. del. cu mp limient o. de. no r mat iva. en. las. alt er nat ivas pro puest as -. Realizació n. de. cuadros. resumen. comparat ivos. ent re. alt er nat ivas -. Descr ipció n d e la alt er nat iva definit iva de t razado. E l desarro llo del t rabajo se basará en el mét odo Sist émico -Est ruct ural, co mo se menc io nó co n ant er ior idad, en el cual se expo ndrá la so lució n de t razado definit ivo d el Tren I nt erurbano de Pasajero Toluca – Valle d e México , a t ravés d e u n list ado de pasos a segu ir.. xii.

(14) Lo s paso s a segu ir pued en resumir se de la siguient e for ma:. -. P lant eamient o. gener al. de. las. posibles. limit ant es. del. pro yect o , ya sean fís icas co mo edificac iones o nat urales co mo accident es t opográfico s, r ío s, et c. t ambién se inc lu irán las limit ant es amb ient ales, geot écnicas, eco nómicas, socia les, et c. -. La mecanizació n de los par ámet ros de diseño en p lant a. -. La mecanizació n de los par ámet ros aplicables en per fil. -. Y por últ imo la mecanizació n de las posibles seccio nes. t ransversales y lo s parámet ros necesar io s en el cálculo de las mis mas. Est o será un pro ceso it erat ivo ya que al finalizar la mecanizació n se lo calizarán las posib les me joras al t razado, por lo t ant o, será necesar io regresar a l diseño y t ener que modificar los parámet ros hast a que se o bt enga la so lu ció n ópt ima.. xiii.

(15) Introducción E l present e trabajo t iene por objet o exponer la met odología y nor mat iva ut ilizad a en el pro yect o geomét r ico del Tren Int erurbano de pasajeros To luca – Valle de México , se descr ibir án lo s cr it er io s ut ilizados en el desarro llo del pro yect o .. Dada. la. nat uraleza del t rabajo. el t ipo. de invest igació n ser á no. exper iment al y el alcance de la invest igació n será una co mbinació n descr ipt iva y evaluat iva, ya que se det ect arán posibles mejoras al diseño geo mét r ico del t ren.. E l enfo que del mét o do a ut ilizar será el S ist émico-Est ruct ural, co mo sabe mo s est e mét o do t rat a de represent ar la realidad d e algú n fenó meno .. Lo s paso s met o do ló g ico s para la invest igació n a realizar serán lo s sigu ient es: • Reco lecció n de infor mac ió n referent e a no r mat ivas • Reco lecció n de infor mació n referent e a met odologías so bre pro yect o s de t renes de pasajeros • Reco lecció n de nor mat iva mexicana para proyect os de t renes de pasajero s • Co mparació n de las alt ernat ivas de t razado • Ver ificació n. del. cu mp limient o. de. no r mat iva. en. las. alt er nat ivas pro puest as • Realizació n. de. cuadros. resumen. comparat ivos. ent re. alt er nat ivas • Descr ipció n d e la alt er nat iva definit iva de t razado. Lo s cap ít u lo s que se present arán so n los siguient es:. xiv.

(16) En el capít u lo Anális is de la in fo r mació n se mencio na la no r mat iva ut ilizad a en el pro yect o geomét r ico y las rest r iccio nes t opográficas, amb ient ales y de d erecho de vía, se present an las reco mendacio nes d e l est udio. geot écnico,. hidr áu lico s,. del. los r esult ados de. mo delo. operat ivo. y. los est udios finalment e. hidro lógicos se. exponen. e las. co nsideracio nes del r est o de d iscip linas implicad as en el pro yect o del Tren y q ue d eben t o marse en cuent a de fo r ma conjunt a para el desarro llo del pro yect o geo mét r ico .. En el cap ít u lo Diseño Geomét r ico en P lant a se det allan lo s parámet ro s fu nc io nales. y. geo mét r icos. que. deben. co nsiderarse. en. el. diseño. geo mét r ico , así co mo las rest r iccio nes y cr it er ios a ut ilizar para la defin ició n definit iva del e je en plant a.. En el cap ít u lo Diseño Geo mét r ico en Per fil se det allan los parámet ro s fu nc io nales. y. geo mét r icos. que. deben. co nsiderarse. en. el. diseño. geo mét r ico , t ambién se present a una comparat iva par a una alt er nat iva ut ilizando u na pend ient e lo ngit udina l de 2.5% y de 5.25%.. En. el. cap ít u lo. Diseño. Geo mét r ico. Transversal. se. det allan. las. co nsideracio nes para el cálculo de gálibo s horizont ales y vert icales en t renes y se descr iben las consideracio nes co mo anchos y ent revía para la defin ició n geo mét r ica t ransver sal dependiendo de la so lució n adopt ada, es decir, t únel, viaduct o o t erracer ías, se present a el anális is de marcha del. t ren. consider ando. todos. los. condic io nant es,. exponiendo. lo s. resu lt ado s.. En el capít u lo Lo calizació n de Posibles Mejoras se analiza el pro yect o geo mét r ico y emit en las reco mendacio nes y mejor as en el diseño.. xv.

(17) 1. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN En est e cap ít u lo se present an brevement e todas las condicio nant es qu e t iene e l pro yect o , en base a las conclusiones y reco mendacio nes hechas en lo s est ud ios de campo ejecut ados, así co mo las po sib les int er ferencias co n otras d iscip linas que part ic ipan en la ejecució n del pro yect o.. FIGURA 1. 1.1.. Ubicación del proyecto a nivel nacional. NORMATIVA EMPLEADA. La no r mat iva emp leada en e l pro yect o geomét rico del t ren int erur bano de pasa jero s To lu ca – Valle de México fue la correspo ndient e a la Unió n Euro pea.. 1.2.. INFORMACIÓN GEOTÉCNICA PARA LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA. E l eje de la vía t iene 57,740.693 m de lo ngit ud, puede dividirse en cuat ro sect o res at end iendo a lo s t errenos que at raviesa y a las o bras que co nt emp la.. 1.

(18) Dest acar así mis mo la presencia de una falla de ent idad regio nal, deducid a en base a la fo to int erpret ació n, que cruza el eje de la vía en e l km 38 +850.. Se han d efin ido un t ot al de 35 unidades geo lógicas, que se han agrupado en 15 u nidades geo t écnicas de cara a det er minar. lo s parámet ro s. geo t écnico s fu ndament ales de lo s t errenos que per mit an llevar a cabo e l d iseño de las obras cont empladas en el pro yect o. Se han definido 12 unid ades co n caract er íst icas de suelo y 3 unidades de roca.. E l falso t únel d e 4,595.679 m de lo ngit ud (Del k m 36+188.522 al k m 40+784.201) se ejecut ará mediant e pant allas de pilot es y la excavació n de las t ierras se realizarán mediant e el sist ema de “cut and cover”.. Desd e el punt o de vist a geot écnico, el cálculo de las est ruct uras co n ciment ació n pro fu nda ha consist ido en la det er minació n de la lo ngit ud mín ima necesar ia d e las pilas para evit ar proble mas de hundimient o , arranque, ro t ura ho rizo nt al del t erreno y de rot ura est ruct ural, part iendo de la g eo met r ía en p lant a y de las cargas previst as en cada apo yo. Conocida la lo ng it ud de las pilas, se ha comprobado que los asient o s est imado s no super an el valor máximo admis ib le.. Se han co mpro bado lo s sigu ient es est ados límit e: -. Est ado s Límit e de Resist encia. -. Est ado s Límit e correspondient es a Event os Ext remos. -. Est ado s Límit e de Ser vicio. La geo met r ía previst a para las ciment acio nes de los apo yos de lo s viaduct o s es la sigu ient e: -. Pro fu nd id ad de desplant e: 3.0 m. -. Dimens io nes de la zapat a: 2.

(19) o 7.5 m × 7.0m × 2.3m. (alt ura de co lumna ≤ 12.0 m –. grupo s de 4 pilas) o 10.1 m × 7.0m × 2.3m (alt ura de co lumna > 12.0 m – grupo s de 6 pilas) -. Diámet ro de la pila: 1.5 m. -. Separació n ent re ejes de pilas: 3Φ. Lo s valo r es de densid ad seca in sit u se han calculado, por correlació n, a part ir d e lo s análisis d e laborat orio realizados. En cuant o a la densidad seca en o bra, ést a co rresponde a los valo res obt enidos de los ensayos de co mpact ació n Pró ct o r realizados, t eniendo en cuent a el porcent aje respect o a la d ens idad máxima reco mendada en la nor ma (SCT, 2002, págs. 1-3).. 1.2.1. Cortes Lo s co rt es se han d iseñado con t aludes 1/ 3:1 para las unidades de roca y 3/4:1 para las u n idad es d e su elo s. Se han prev ist o ber mas cada 8 m d e alt ura y de 3 m de ancho . Para los cortes de más de 5 m de alt ur a se co nst ruir á un sobr e ancho de 2.5 m en el pie del t alud junt o a la cunet a, además, se ejecut ará cu net a hidráulica en la coronació n de lo s cort es. En la sigu ient e t abla se esp ecifica la geo met ría de cada uno de los cort es.. Geometría Talud desmoche COR TES. 1 2 3.1. Km ini. Km fin. 23+ 030 26+ 230 31+. 23+ 080 26+ 340 31+. long (m). Hmax (m). Unidades geológicas. 50. 2.5. Qre-a. 110. 2.4. Rv/Qre. 280. 4.6. Qea/Qvt-alt. Unida d geotéc nica. UG-3a R/UG3a UG-. tal ud 1 (08 m). tal ud 2 (816 m). tal ud 3 (16 -24 m). met ros. tal ud. sobrea ncho de 2.5 m en pie de talud inferio r. 2:1. NO. 2:1. NO. 3/4. -. -. 1. 2:1. SI 3.

(20) Geometría Talud desmoche COR TES. 3.2. Km ini. Km fin. 400. 680. 31+ 680. 31+ 830. long (m). 150. Hmax (m). Unidades geológicas. 16.4. Qvb. Unida d geotéc nica. tal ud 1 (08 m). 3a/UG -8. :1. UG-6 UG3a/UG 6/UG8 UG3a/UG 6/UG8 UG3a/UG -8 UG3a/UG -8 UG3a/UG -8. 4.1. 32+ 600. 33+ 040. 440. 19.65. Qre/Qea/Qc a/Qvbalt/Qvb. 4.2. 33+ 040. 33+ 660. 620. 12.88. Qea/Qvbalt/Qvb/Qvt -alt. 5. 33+ 840. 34+ 070. 230. 10.2. Qea/Qvt-alt. 6. 35+ 780. 36+ 000. 220. 8.04. Qea/Tsc-alt. 7. 36+ 120. 36+ 189. 68.5. 15.8. Qea/Tsc-alt. 40+ 784 51+ 660 55+ 150. 40+ 850 51+ 880 55+ 520. 66. 18.2. TL-t. UG-8. 220. 9.15. TL-are-alt. UG-8. 370. 9.5. TL-are-alt. UG-8. 8 9 10. TABLA 1. tal ud 2 (816 m). tal ud 3 (16 -24 m). sobrea ncho de 2.5 m en pie de talud inferio r. met ros. tal ud. 1. 2:1. SI. 1. 2:1. SI. 1/3 :1. 1/3 :1. 1/3 :1. 1/3 :1. 3/4 :1. 1/3 :1. 1. 2:1. SI. 3/4 :1. 3/4 :1. 1. 2:1. SI. 1. 2:1. SI. 3/4 :1. 3/4 :1 3/4 :1. 3/4 :1. -. 1. 2:1. SI. 3/4 :1 3/4 :1 3/4 :1. 3/4 :1. 3/4 :1. 1. 2:1. SI. 1. 2:1. SI. 1. 2:1. SI. Resumen de geometría por corte. Part iendo de lo s ensayo s d isponibles, se ha det er minado el posible uso en t erraplenes de lo s mat er iales a excavar en la infraest ruct ura proyect ada (co rt es, t úneles, t ramo s ent re pant allas, et c.), aplicando la nor ma (SCT, 2002, págs. 1-3), relat iva a las car act er íst icas que deben reunir lo s mat er iales a emp lear en t erraplenes. La cubiert a super ior for mada por suelo s residuales y eluvio-aluviales, que por lo genera l alcanzan u n reducido espeso r, no po drán ser ut ilizado s en la for mac ió n de t erraplenes. 4.

(21) La excavabilid ad de lo s t errenos se ha det er minado en base a las velo cidades de las ondas símicas según lo s est udios geo físico s. Según lo s est ud io s t o das las unid ades t ipo suelo at ravesadas podrán ser excavadas po r medio s mecánicos, mient ras que las rocas andesít icas y basált icas requer irán el u so de exp lo sivo s.. En la t ab la sig uient e se ind ican las unidades geot écnicas a excavar, su grado de excavabilid ad y el aprovechamient o en t erraplenes.. CORTES. Km ini. Km fin 23+080. Unidades geológicas Qre-a. Unidad geotécnica UG-3-a. 1. 23+030. 2. 26+230. 26+340. Rv/Qre. R/UG-3a. 3.1. 31+400. 31+680. Qea/Qvt-alt. 3.2 4.1. 31+680 32+600. 31+830 33+040. Qvb Qre/Qea/Qca/Qvbalt/Qvb. 4.2. 33+040. 33+660. Qea/Qvbalt/Qvb/Qvt-alt. 5. 33+840. 34+070. Qea/Qvt-alt. 6. 35+780. 36+000. Qea/Tsc-alt. 7. 36+120. 36+189. Qea/Tsc-alt. 8. 40+784. 40+850. TL-t. UG3a/UG-8 UG-6 UG3a/UG6/UG-8 UG3a/UG6/UG-8 UG3a/UG-8 UG3a/UG-8 UG3a/UG-8 UG-8. 9. 51+660. 51+880. TL-are-alt. UG-8. 10. 55+150. 55+520. TL-are-alt. UG-8. TABLA 2. Excavabilidad. Aprovechamiento. Medios mecánicos Medios mecánicos Medios mecánicos Voladura 70% Voladura30% M. Mecánicos Medios mecánicos. Tiro. Medios mecánicos Medios mecánicos Medios mecánicos Medios mecánicos Medios mecánicos Medios mecánicos. Tiro Terraplén Terraplén Terraplén. 90% Terraplén10% Tiro 90% Terraplén10% Tiro 95% Terraplén5% Tiro Terraplén 95% Terraplén5% Tiro Terraplén Terraplén. Resumen de excavabilidad y aprovechamiento por corte. Fina lment e, se ha previst o realizar u n t rat amient o en la cama de lo s co rt es en lo s qu e el mat er ia l que aparece present a mala calidad geo t écnica, de acuerdo con lo est ablecido en la nor mat iva SCT para mat er ial su byacent e, co ncret ament e se empleará la nor ma (S CT, 2002, 5.

(22) págs. 1-3). Po r lo general, est o ocurr irá cuando aparezcan suelos d e alt eració n blando s y p lást icos, así co mo rellenos ant rópicos. De est e modo , se ha previst o el t rat amient o del pr imer met ro sit uado bajo la rasant e de la vía en lo s co rt es expuest os en la siguient e t abla:. CORTES. Km ini. Km fin. U. Geotéc.. Prof (m). 1 2 3.1 4.2 5. 23+030 26+230 31+400 33+040 33+840. 23+080 26+340 31+680 33+660 34+070. 1 1 1 1 1. 6. 35+780. 36+000. 7. 36+120. 36+189. 8. 40+784. 40+850. UG-3-a R UG-3-a UG-8 UG-8 UG-3a y UG8 UG-3a y UG8 UG-3a y UG8. TABLA 3. 1. Tipo de terreno de sustitución. Material tipo subyacente, según (SCT, 2002, págs. 1-5). 1 1. Resumen de los mejoramientos previstos en la cama de los cortes. 1.2.2. Terraplenes En la sig u ient e t abla resu men, se muest ran lo s t erraplenes pro yect ados en el d iseño geo mét rico, las u nidades geot écnicas en las que se apo yan y lo s t rat amient os recomendados en cada uno de ellos.. Obra Terracería-1 (h max =7.8m). Terracería-2 (h max =10.25m). Terracería-3 (h max =11.5m). km ini. 22+751. 23+080. 24+959. km fin. 23+030. 23+336. 26+230. Longitud (m). UG. de apoyo. Observaciones. Tratamientos. 279.3. UG-3a sobre UG-5. Suelos de alteración de 2-6 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 256. UG-3a y R sobre UG-5. Suelos de alteración de 2-4 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 1271.24. UG-3a y R sobre UG-5. Suelos de alteración de 2-6 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 6.

(23) Obra Terracería-4 (h max =9.8m). km ini. km fin. Longitud (m). UG. de apoyo. Observaciones. Tratamientos. Suelos de alteración de 1-3m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 26+340. 26+987. 646.9. R sobre UG-3a y sobre UG-5. 30+876. 31+000. 124.0. UG-6. Sustrato volcánico duro. No. Suelo de alteración de 1 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. Terracería-5 (h max =8.9m) 31+000. 31+400. 400.0. UG-3a sobre UG-8. Terracería-6 (h max =9.8m). 31+830. 32+084. 254.2. UG-3a sobre UG-6. Suelos de alteración de 2-4 m de espesor sobre sustrato volcánico. Sustitución: 1m. Terracería-7 (h max =10.88m). 32+449. 32+600. 150.8. UG-3a sobre UG-6. Suelos de alteración de2-3 m de espesor sobre sustrato volcánico. Sustitución: 1m. 180.0. UG-3a sobre UG-8. Suelos de alteración de 1 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 140.6. UG-3a y R sobre UG-8. Suelos de alteración de 1 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 113.9. UG-3a sobre UG-8. Suelos de alteración de 2-3 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 18.87. UG-3a sobre UG-8. Suelos de alteración de 3 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. 24.2. UG-3a sobre UG-8. Suelos de alteración de 2 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. Suelos de alteración de 2 m de espesor sobre sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. Sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. Terracería-8 (h max =5.4m). Terracería-9 (h max =10.5m). Terracería-10 (h max =10.5m). Terracería-11 (h max =5.39m). Terracería-12 (h max =3.5m). 33+660. 34+070. 35+666. 36+000. 36+096. 33+840. 34+211. 35+780. 36+019. 36+120. Terracería-13 (h max =9.36m). 40+850. 41+000. 150.0. UG-3a sobre UG-8. Terracería-14 (h max =9.63m). 47+440. 47+520. 79.5. UG-4a. 7.

(24) Obra. km ini. km fin. Longitud (m). UG. de apoyo. Observaciones. Tratamientos. Terracería-15 (h max =7.6m). 51+555. 51+660. 104.7. UG-8. Sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. Terracería-16 (h max =14.0m). 55+520. 55+748. 227.8. UG-8. Sustrato volcánico alterado. Sustitución: 1m. TABLA 4. Tabla resumen de terraplenes. Po r lo general, la mayo r part e de los t erraplenes se apo yan sobr e suelo s de alt eració n y/o. rellenos ant rópicos,. cuyas pobres car act er íst icas. geo t écnicas reco miend an su ret ir ada y sust it ució n por mat er iales d e mejo r calidad.. Co mo cr it er io de d iseño general se ha adopt ado el t alud máximo 2:1, de fo r ma que no present en problemas de est abilidad int er na, sean cuales sean las caract er íst icas de lo s mat er iales que lo s co mpo nen (sie mpre qu e hayan s ido co nsider ado s aprovechables). Est e t alud per mit e, así mis mo , una. ad ecuada. reveget ació n. nat ural. evit ando. su. degradació n. y. garant izando a la larg a la int egr idad y est abilidad del t erraplén.. 1.3. INFORMACIÓN HIDROLÓGICA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA. E. HIDRÁULICA. PARA. LA. E l est udio inicia con la búsqueda y recopilac ió n de infor mació n, se ut iliza la clasificació n d e las regio nes y cuencas que ofrece la Co misió n Nacio nal del Agua (CONAGUA, 2012), est a infor mació n per mit e t ener las micro cuencas, cuerpo s de agua y corrient es exist ent es en la zona de est udio. Post erior ment e se o bt ienen lo s valo res de llu via del Ser vicio Met eo rológico Nacio nal de cada est ació n de la zona de influencia, se calcu lan las cur vas IDT por la met odología que se propone en el art ículo (S ilva Hidalgo , Aldama, Mart ín Do ming uez, & Alar có n Herrera, 2013, págs. 27-50) co mo co rrecció n para la zona de México a part ir de lo s 8.

(25) mét o dos int er nacio nales. Co n est a infor mació n se t oman los va lores para un per io do de ret o rno definido y la duración que se necesit a obt eniéndo se var io s map as de iso yet as, cabe recordar que son una represent ació n gráfica de la alt ura pro bable de precipit ación que se pueda present ar, siendo en algunos casos de ma yo r influ encia la int ensid ad co n la que se present a y duracio nes cort as, esto se trabaja en co njunt o con las co nd icio nes fís icas de la zo na.. E labo rado s lo s p lano s de iso yet as y co nocidas las cuencas, así co mo el grado de ur banizació n de la mis ma se ut iliza cualquier mét odo de relació n lluv ia-escurr imient o, para obt ener los caudales probables de escurr imient o en cada cu enca de influenc ia.. Una vez hecho el pro ced imient o ant er ior se puede obser var que en el esqu ema de drenaje ent re el km 30+700 y el km 32+100 se debe n incorpo rar lo s caudales pro cedent es de la cuenca del km 31+800.. FIGURA 2. Ubicación de cuencas entre el km 30+700 y el km 32+100. E l drenaje pu ede rea lizar se mediant e un canal de 3.50 m de anchura en la base y t aludes 3:1 pro t egidos mediant e esco ller a. Consider ando u n 9.

(26) número de rugo sidad n=0.045 y la pendient e del t erreno i=7.0% lo s nive les alcanzado s para lo s d ist int os per iodos de retorno son lo s sigu ient es:. TABLA 5. T (años). Q (m3/s). Calado (m). 5. 31.6. 1.04. 10. 46.2. 1.26. 25. 65.8. 1.49. 50. 80.0. 1.63. 100. 97.0. 1.78. 500. 130.0. 2.04. 1000. 149.0. 2.17. Niveles en el esquema de drenaje del km 30+700 al km 32+100. 1.3.1. Comprobación Río Lerma (18+760) Para co mpro bar que el r ío Ler ma no va afect ar en sit uació n de avenida al t ablero del viad uct o se elaboró un modelo hidráulico HEC-RAS a part ir del mo delo d ig it al de elevacio nes 15 x 15 m del INEGI.. Lo s caud ales simu lado s so n los o bt enido s en el est udio hidro lógico y la co nd ició n d e cont o rno aguas abajo es la for mació n del calado nor ma l para una pend ient e hidráulica de 2.17X10 -4 m/ m co incid ent e co n la pend ient e general del t erreno. Los números de rugosidad del cauce y márg enes son n=0.035 y n=0.050 respect ivament e.. La secció n represent at iva de los niveles en el cruce del viaduct o con el r ío Ler ma es la secció n 6,440.599; el nivel alcanzado para T=1,000 año s es 2,574.84 m, mient ras que la rasant e del viaduct o se encuent ra a co t a 2,578.89 m.. 1.3.2. Comprobación de otros cruces. 10.

(27) A p art ir del mis mo proced imient o se comprobaron lo s siguient es cruces o bt eniendo los siguient es result ados: -. Río Verd igu el (k m 1+10 0) elevac ió n alcanzada de 2,710.54 m mient ras que el eje de la vía discurre a la elevació n 2,715.96 m. -. Arro yo cano (k m 1+800) elevació n alcanzada de 2,708.70 m mient ras que el eje de la vía discurre a la elevació n 2,711.09 m. -. Río Salazar (k m 28+300) elevació n alcanzada de 2,759.37 m mient ras que el eje de la vía discurre a la elevació n 2,795.02 m. -. Río Salazar (k m 34+70 0) elevació n alcanzada de 3,016.36 m mient ras que el eje de la vía discurre a la elevació n 3,086.30 m. 1.4. INFORMACIÓN GEOMÉTRICA. TOPOGRÁFICA. PARA. LA. DEFINICIÓN. En cuant o al est udio t opográfico no se encont raron ma yores limit ant es ya que la ut ilizació n de lo s avances t ecno lógicos en cuant o a equipo to po gráfico , así co mo , el cumplimient o de la (INEGI, 1985, págs. 1-48) y el uso co rrecto de lo s equipos t anto de campo como de gabinet e redu ndaro n en: -. Result ados ho mogéneos. -. Infor mació n de alt a calidad para ser ut ilizada y manipu lada po r las diferent es d isciplinas que int er vienen en el desarro llo del pro yect o. -. Act ualizació n de la cart ografía ur bana. Co n el t rabajo de gabinet e se obt uvieron los planos para el proceso de l pro yect o geo mét r ico , en el cual se det er minó una co mplicada orografía oblig ando a ut ilizar pend ient es máximas d el 5.25%. 1.5.. MATERIAL RODANTE Y MODELO OPERATIVO. Las exigencias requer idas al mat er ial rodant e son: 11.

(28) Velo cid ad co mercia l. La velocidad co mercial o bjet ivo es de 90 km/ h, segú n las simu lacio nes de marchas de las alt er nat ivas de diseño geo mét r ico en las qu e la velo cidad máxima es de 160 km/ h.. Capacidad. Mat er ial ro dant e con una capacidad de unas 1,400 plazas co n un r epart o de 45% de perso nas sent adas y 55% de per sonas de pie, co n una relació n d e 4 pasajeros/ m 2 .. Tecno lo g ía mot riz. La so lució n t écnica adopt ada para la t ecno logía mo t r iz del mat er ial ro dant e de la línea ser á la t racció n convencio nal (ejes mo t r ices). La t racció n co nvencio nal basada en la adher encia rueda – carr il, es per fect ament e ap licable en est e caso y en el diseño del mat er ial ro dant e se deber án t ener en cuent a los siguient es aspect os: -. Pendient es máx imas. -. Long it u d de t ramos con pend ient es máximas y dist ancias ent re t ramos. -. Po rcent aje de t ramos con pendient es máximas en el t ot al de la línea. El. -. S it uació n de las est acio nes en relació n a las rampas máximas. -. Exigencias de explot ació n en sit uacio nes degradadas. sist ema. de. frenado.. Tendrá. que. ser. dimensio nado. para. las. caract er íst icas de la línea. En cualquier caso, se dispondrán de var io s sist emas de frenado e independient es de la fuent e de aliment ació n d e l t ren de modo que sean funcio nales en sit uació n de emergencia.. E l int er valo de exp lo t ació n previst o es de 3 a 5 minut os.. 12.

(29) La t ecno lo g ía de t racció n a usar será la convencio nal, por su meno r co st e, facilid ad de mant enimient o, amplit ud de su conocimient o y pro bado funcio namient o.. Lo s t aller es para la reparació n del mat er ial rodant e deberán cont ar como mín imo con las siguient es áreas: -. Zo na de mant enimient o de mat er ial rodant e: co mprende las inst alacio nes pro pias de t alleres y depósit o, unas zonas de almacenes y un edificio para el perso nal de mant enimient o . Est as inst alacio nes se ubican alrededor del haz de vías necesar ia para la manipulació n pr evist a en el mat er ial rodant e.. -. Zona de mant enimient o mayo r, para lo s t renes que hayan llegado. a. lo s. kiló met ros. recorridos. reco mendados. por. el. fabr icant e de lo s t renes par a mant enimient o mayor. -. Zo na d e est acio namient o para uso del personal dest inado a l t aller de mant enimient o.. E l área de mant enimient o de mat er ial rodant e se ha organizado a su vez en t res zonas d ifer enciadas: -. Zo na d e t alleres. -. Zo na d e depó sit o y vía de pruebas. -. Rest o de zo nas. E l t aller t endrá un t ot al de 6 v ías inclu id a la d el t o rno ro dero. La lo ng it ud de las vías ser á de al meno s la long it ud del t ren, que en est e caso se est ima en 20 0 m.. En la zo na d e depó sit o se podrán est acionar los t renes en lo s per iodo s valle o de no circu lació n. Incluye una vía de pruebas para el mat er ial ro dant e que ha pasado alguna int ervención, de una ciert a lo ngit ud qu e per mit a pro bar a ciert a velo cidad co nt rolada por un sist ema de cont ro l 13.

(30) aut o mát ico de t renes, los sist emas de seña lizació n, elect r ificació n, frenado , et c., y u na vía d e lavado para realizar el lavado de las unidades.. La zona de depó sit o deberá per mit ir el est acio na mient o de la flot a de mat er ial ro dant e. A co nt inuació n se muest ra una t abla r esumen con lo s t renes necesar io s segú n las dist int as fases exp lot ació n.. Año Fase 1: 2018 - 2027 Fase 2: 2028 – 2037 Fase 3: 2038 - 2047 Fase 4: 2048 - Futuro TABLA 6. Flota necesaria 14 17 20 23. Flota necesaria. Para el rest o de zo nas se cont emplan las siguient es inst alacio nes ad icio nales: -. Taller p ara mant enimient o de equipo eléct r ico. -. Taller p ara mant enimient o de vías y equipo de vías. -. Taller. para. mant enimient o. de. equipos. mecánicos. y. elect ro mecánico s -. Puest o de co nt ro l de la circulació n de los t renes. -. Zo na de almacenes ( Abarca un almacén dest inado al mat er ial de repuest o s). -. Zo na d e perso nal e inst alacio nes auxiliar es (Co mo son oficinas, vest uar io s,. et c.. También. co mprende. inst alacio nes. co mplement ar ias a las de t aller es). Lo s resu lt ado s d e la d emanda det er minan el plan operat ivo, pues ést e deberá sat isfacer la demanda además de ofrecer un buen ser vicio q ue pot encie el uso del t ranspo rt e ferroviar io. La evo lució n de la demanda en el t iempo det er minará lo s nuevos horar io s y por t ant o las necesidades de mat er ial ro dant e, perso nal as í co mo de energía consumida.. 14.

(31) E l resu lt ado del est ud io de demanda es para el año 2012. Es import ant e aclarar qu e la puest a en ser vicio se est ima en 2018 y se ha previst o u n crecimient o de la demanda anual de 1.8%.. Se p lant ean cuat ro fases d e exp lot ació n que se corresponden co n cambio s en lo s ho rar io s d e los ser vic io s necesar io s para adecuar la o fert a a la demand a.. Ent re la est ació n de Obser vat or io y Ler ma se t iene un vo lumen d e demand a bast ant e más elevado que el exist ent e en el t ramo de Ler ma – Zinacant epec, po r ello y co n el fin de racio nalizar los ser vic ios se p lant ean do s t ipo s de ser vicio s: -. Servic io s. complet os. ent re. t erminales. Zinacant epec. –. Obser vat o rio (S1) -. Servic io s parciales Ler ma – Obser vat orio (S2). A cont inu ació n se muest ra un esquema que ayudará a co mprender la t ipo log ía de ser vicio s pro puest a:. FIGURA 3. Tipología de servicios propuestos. E l int er valo del ser vic io S1 y del ser vicio S2 es el mismo , pero al int ercalar el ser vicio S2 ent re el ser vicio S1 se consigue que en el t ramo 15.

(32) más cargado la demanda quede sat isfecha con la suma de los do s ser vicios.. Las fases de explo t ació n que se han analizado son las siguient es: -. Fase 1: Año 2018-2027. -. Fase 2: Año 2028-2037. -. Fase 3: Año 2038 – 2047. -. Fase 4: Año 2048 - Fut uro. Hora de máxima demanda (7:00-8:00). 12.758. 2018 – Puesta en servicio 14.199. Periodo Pico Matutino (3 h). 34.610. 38.519. 46.042. 55.035. 65.783. Periodo Valle (10 h) Periodo pico vespertino (3 h). 87.484 28.184. 97.368 31.367. 116.384 37.493. 139.114 44.816. 166.283 53.569. 2012. TABLA 7. 2028 – Año 10 16.972. 2038 – Año 20 20.287. 2048 – Año 30 23.821. Resumen con datos de demanda por horario y año. E l ser vicio de pasajero s propuest o ha sido adapt ado a las var iac io nes d e la d emanda según lo s dist int os t ipos de día. Se id ent ifican lo s sigu ient es t ipo s de día d e exp lo t ació n co n los s iguient es horar ios co merciales: -. Día laborable: Lunes – Vier nes de 05:00 a 00:00. -. Sábado de 06:00 a 00:00. -. Do mingo y Fest ivo s de 06:00 a 00:00. La flo t a necesar ia est á basada en el análisis operacio nal de la hora punt a. A co nt inuació n se muest ra una figura que explica la met odología seguida:. 16.

(33) FIGURA 4. Metodología para determinar la flota total. La t abla sigu ient e mu est ra el nú mero de t renes necesar io s:. (F0) Material rodante en movimiento (FR + FM) Material rodante en reserva operativa y mantenimiento (15% adicional). Fase 1: 2018 - 2027. Fase 2: 2028 –2037. Fase 3 : 2038 - 2047. 12.0. 14.0. 17.0. Fase 4 : 2048 Futuro 20.0. 3.0. 3.0. 3.0. 3.0. 17.

(34) Flota total (FT) TABLA 8. Fase 1: 2018 - 2027. Fase 2: 2028 –2037. Fase 3 : 2038 - 2047. 15.0. 17.0. 20.0. Fase 4 : 2048 Futuro 23.0. Número de trenes necesarios con capacidad de 1,400 plazas. E l fu ncio na mient o en sit uació n degradada, es aquel en el que fa lla uno o más de lo s element o s que for man part e de la operació n ferroviar ia, sin que el ser vicio qu ede paralizado del t odo, de manera que pueda haber u n fu nc io namient o tot al o parcial con rest r iccio nes.. Las sit u acio nes qu e se pueden producir son mu y diver sas, t ant o en la causa co mo en el alcance, y en el co mport amient o a seguir. En cualquier caso , se usarán u nas no r mas de caráct er genér ico: -. Sea cual sea la sit uació n que se present e, prevalecerá la co nsid eració n de segur idad y será gest ionada por el puest o de cont rol cent ral. -. En caso de riesgo , disponer la int errupción tot al o parcial de la o peració n del ser vicio, y cuando la int errupció n se pro longu e po r veint icuat ro horas o más, se dará aviso inmediat o de ello a la. Secr et ar ía. pro po rcio nar á. de. Co municacio nes. ser vicio. alt er nat ivo. y de. Transport es. autobuses. Se. si. la. int errupció n parcia l o tot al t iene una dur ació n est imada de más de 2 ho ras -. Rest ablecer el ser vicio a la brevedad posible. -. Se br indar á una at enció n especia l a lo s usuar io s, infor mando de la sit uació n e ind icando, si procede, la conduct a a segu ir. -. A t ravés de la fo r mació n cont inua de lo s agent es, se gar ant izará que sep an en todo mo ment o. cómo act uar en cada caso,. mant eniendo siempre el co nt ro l d e la sit uació n, co n el so po rt e de lo s med io s per sonales puest os a disposició n de la operació n. 18.

(35) -. Las incid encias se analizar án y se document arán, t ant o para det allar. las causas,. co mo. para aprovechar. la. exper iencia. acumulada. Una de las sit uacio nes en fu ncio namie nt o degradado que se pueden producir, es la impo sib ilid ad de prest ar servic io en uno de lo s t ramo s de la vía, mient ras qu e la sit uació n es nor mal en e l rest o de la red. En est e caso , la exist encia d e aparat os de vía per mit irá est ablecer ser vic io s pro visio nales cuando sea posible y aco nsejable.. A co nt inuació n se muest ra el esquema pr opuest o, en el que se puede ver la d ispo sició n de lo s aparat os y las Subest acio nes eléct r icas de t racció n (SET).. FIGURA 5. Esquema propuesto con aparatos de vía. 19.

(36) Para el cálcu lo del nú mero de vías en est acio nes se ha supuest o un t ie mpo de parada de 65 segundos para est acio nes int er medias y de 140 segu ndo s para t erminales. E l número de vías para cada est ació n se calcu la p ara las d ist int as fases de explot ació n y para la hora punt a mat ut ina que es la más exigent e, para así det er minar los espacios a reser var en cada u na de las est acio nes.. Se ha co mpro bado el nú mero de vías necesar ias según la fór mula d e SKALOV:. 𝑚 = 1.2 ∗ (� 𝑐𝑖 𝑋 𝑛𝑖 𝑋𝑡𝑖 + 1) S iendo : m = Número de vías c i = Co eficient e d e regular idad. Se est ima que el coefic ient e de regu lar idad es de 95% para est os servic io s, que se corresponde con el nive l de regu lar id ad de ser vicio que se exige n i = Nú mero de ser vicio s en una hora t i = T iempo de esp era en la est ació n. Número de vías necesarias por estación Tipo de Estación. Estación terminal Estación intermedia. Fase 1: 2018-. Fase 2: 2028-. Fase 3: 2038-. Fase 4: 2048-. 2027. 2037. 2047. Futuro. 1,64. 1,73. 1,87. 1,96. 1,41. 1,45. 1,51. 1,55. TABLA 9. 1.6.. Número de vías necesarias por estación. ARQUITECTURA. Las Pr imer as cuat ro est aciones (Zinacat epec va del km 0+200 al k m 0+400, elevació n d e vía 2,729.41, cuent a co n u n andén cent ral d e 10 m d e 20.

(37) ancho, Est ació n de Aut o buses va del k m 6+073.96 al k m 6+273.96, elevació n de vía 2,672.00, cuent a con u n andén cent ral d e 10 m de ancho, Met epec va del km 13 +158.28 al k m 13+358.28, e levació n de vía 2,597.31, cuent a co n un andén cent ral de 10 m de ancho y Ler ma va del k m 19 +443 al km 19+643, elevació n de vía 2,582.45, cuent a con u n andén cent ral d e 10 m de ancho ) se componen de los siguient es element os:. Vías,. Bo let er ías,. Andenes,. Elevadores,. Vest íbu lo. pago,. Vest íbu lo no pago, Mó dulo de Operador, Área de uso s mú lt ip les, Locales t écnico s a nivel d e Calle, Apo yos Vert icales a lo largo de los 200m de la est ació n, Posible E st acio namient o y Par aderos de Aut obuses, t axis. Se ubican en t ang ent es ho r izont ales del eje de la vía y en pendient es ho r izont ales.. La Est ació n Sant a Fe (Sant a Fe va del km 49+090.32 al k m 49 +290.32, elevació n de vía 2,595.50, cuent a con dos andenes lat erales de 4.60 m d e ancho) se co mponen de los siguient es element os: Vías, Bo let er ías, Andenes, E levado res, Vest íbulo pago, Vest íbulo no pago, Módulo de Operado r, Área de uso s múlt iples, Locales t écnicos a nive l de Calle o só t ano , Apo yos Vert icales a lo largo de los 200m de la est ació n, Posib le Est acio namient o , Paraderos de Autobuses, t axis, Conexio nes a punt o s específicos del ent o rno , Conexio nes dir ect as a cent ro co mercial, Posible ciclo vía de co nexió n a la univer sidad y Parque lineal. Se ubica e n t angent e hor izont al del eje d e la vía y en pend ient e ho r izo nt al.. La Est ació n Obser vat o rio (Obser vat orio va del km 57+541.61 al k m 57+741.61, elevació n d e vía 2,301.40, cuent a con 1 andén cent ral de 8.00 m de ancho y 2 andenes lat erales de 5.00 m de ancho ) se co mpone de lo s sigu ient es ele ment os: Vías, Bo let er ías, Andenes, E levado res, Vest íbu lo pago , Vest íbulo no pago, Módulo de Operador, Área de usos múlt iples, Lo cales t écnico s a nivel de Sót ano, Apoyo s Vert icales a lo largo de lo s 200 m de la est ació n, Po sible Est acio namient o, Paraderos de Aut obuses, 21.

(38) t axis, Conexio nes a punt os específicos del ent orno, Conexio nes direct as línea 1, Co nexió n d ir ect a a línea 12 ( fut uro), Conexió n Dir ect a a línea 9 ( fut uro ), Co nexió n d ir ect a a Cent ral de aut obuses, Posible cic lo vía de co nexió n a la u niver sidad y Parque lineal. Se ubica en t angent e ho r izont al del eje de la vía y en p end ient e ho r izo nt al.. En el anexo A se present a el p lano de conjunt o co n la ubicació n de las est acio nes a lo largo del e je de la vía.. 1.7.. DISEÑO URBANÍSTICO. E l nuevo t ren, bu sca ser un pro yect o que respet e el espacio público y via lidades a t odo lo largo de su recorr ido. Por lo cual la ubicació n de sus 6 est acio nes favo rece la ut ilizació n de espacios remanent es, para pot encia lizar lo s co mo nuevos espacio s públicos. Que ade más de alber gar las est acio nes gener en u n punt o de encuent ro social y co mercial.. Algo impo rt ant e en el pro yect o es la int egració n de áreas verdes que sir van a la preser vació n del medio ambient e mit igando el impact o amb ient al que se g enerará al const ruir est a nueva línea de t ren, la creació n de espacio s de convivencia como son las plazas de acceso , hacen que lo s espacio s de t ransició n del ext er ior al int er ior de la est ació n sean de fo r ma gr adual, generando espacios agradables y de co nfort para el u suar io.. En la est ació n Zinacant epec a nivel ur bano solo se re-ubicará u n ret orno que llevaba de nort e a sur sobre la avenida y el camelló n de las t orres. El Cual q uedaba ju st o en la part e cent ral de la est ació n, se mo ver á hacia e l lado oest e, dejando el área libre para el nuevo est acio namient o. No afect a en nada su fu ncio namient o exist ent e.. 22.

(39) En la est ació n Ter mina l de Aut obuses a nive l ur bano el came lló n cent ral y el paso depr imido del lado sur del camelló n de Avenida Las Torres su fr ir án cambios, debido a la imp lant ació n de la est ació n.. En la est ació n Met epec a nive l ur bano se realizarán mo dificac io nes al camelló n cent ral de la avenida las t orres, en el cruce co n la avenid a t ecno ló g ico . Lo s paso s deprimidos exist ent es en la zona, serán respet ado s en su t ot alid ad.. En la est ació n Ler ma a nivel ur bano el camelló n cent ral de est a avenid a su fr ir á cambio s, debido a la imp lant ació n de la est ació n. No exist ir án afect acio nes en las aven idas exist ent es.. 1.8.. INFORMACIÓN AMBIENTAL. De acuerdo al Diagnóst ico de r iesgos y vulnerabilidad elaborado por la Pro curadur ía. Amb ient al. y. de. Ordenamient o. Territ orial. (P AOT). (Procuradur ía Amb ient al y del Ordenamient o Territ orial del D. F., 2010, págs. 1-26) el eje de la vía cruza una zona de r iesgo geo ló gico po r presencia d e minas, siendo est as el r iesgo geológico más fuert e que se present a en la Delegac ió n Álvaro Obregón afect ando cerca del 60% de su t errit o rio .. Las zo nas de Riesgo , de acuerdo a la infor mació n de la S ecret ar ía d e Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), se clasificaron de la siguient e manera: po r o quedades, rellenos, t aludes, deslaves y fallas de acuerdo al r iesgo en alt o cubre u n 30%, medio 35% y bajo 20% y sin r iesgo el 25% respect ivament e del t err it orio delegacio nal. La alt er nat iva del eje de la vía se encuent ra en zo nas de r iesgo medio y bajo t ant o por oquedades, relleno y d eslaves en donde el r iesgo lo const it uyen las const ruccio nes. 23.

(40) realizadas en for ma irr egular sin est udio s de mecánica de suelo s o refo rzamient o de t alud es.. Así mismo en e l document o (Procuradur ía Ambient al y del Ordenamient o Terr it o rial de l D.F., 2010) se mencio na que la barranca Tacubaya present a u n r iesgo de derrumbe y desla ve por la inest abilidad de sus fo r macio nes geo ló gicas nat urales sin embar go est e riesgo se puede int ensificar. por. la. deforest ació n,. int emp er ismo ,. ero sió n. y po r. la. alt eració n de las co nd ic io nes de drenaje y de equilibr io or igina les, ant e la presencia d e asent amient os humanos irregulares pues los habit ant es t alan bo sques en las zo nas mo nt añosas; en ocasio nes par a cont ar co n t ierras cu lt ivab les efect úan cort es y const ruyen t errazas para habilit ar su s viv iendas carent es de o bras apropiadas de drenaje. Co n dichas accio nes lo s hab it ant es, s in dar se cuent a, propician que se reblandezca el t erreno nat ural y q ue se aceler e el proceso de int emper izació n dando lugar a lo s problemas de inest abilid ad.. La Calid ad ambient al de la zona por donde va a cruzar el t ren est á fuert ement e alt er ada po r la act ividad humana, pr inc ipalment e por e l crecimient o de la mancha ur bana y la expans ió n de t errenos agr íco las t ant o en la zo na del DF co mo en e l E st ado de México .. La alt er nat iva del eje de la vía del t ren cruza por zonas de calidad predo minant ement e mu y baja a baja, salvo en algunos sit io s donde se id ent ifican mancho nes co n calidad alt a dada por algunos remanent es de la veget ació n o r iginal; no o bst ant e a lo largo del eje de la vía la co ndició n amb ient al est á fuert ement e pert urbada o bien cruza por zonas ur banas. Es impo rt ant e recalcar que en la zona con calidad alt a se const ruirá un t úne l para que el pro yect o no afect e las zonas con veget ació n en mejor est ado de conser vació n.. 24.

(41) Lo s impact o s eco ló g ico s q ue generará la const rucció n de la vía del t ren en lo s t érminos en que est á siendo consider ada se est ima que serán meno res y de baja int ensidad d ebido a q ue la ma yo r ía del e je de la vía pasa po r zo na urbana o pert urbada y su diseño y car act er íst icas se han ajust ado. para. min imizando. sat isfacer. la. demanda. y. necesidad. las repercu sio nes ambient ales en. de. t ransport e,. las zonas que aú n. co nser van buena co ndició n amb ient al. 1.9.. ESTRUCTURAS. 1.9.1. Viaductos En su s pr imero s 20 k m el eje de la vía discurre por un amplio boulevard, la Avenida So lidar idad- Las Torres, denominado así por seguir el eje d e una línea de alt a t ensió n y dos de media t ensió n, una de las cuales est á en desu so . E l eje de la vía se ha sit uado princ ipalment e bajo est a línea en desu so . El bo u levard, cu ya anchura es de unos 100 m, s ir ve asimis mo para sit u ar las vías co lect oras, carriles de retorno, et c., de la vialidad in fer ior. Est o condicio nará la lo ngit ud de los claros y la posic ió n de las co lu mnas. Del mismo modo , la cercanía a la línea de alt a t ensió n y e l t ráfico cond ic io narán lo s sist e mas const ruct ivos a lo largo de est e t ramo.. En el Km 1 8+800 el eje de la vía cruza el canal del r ío Ler ma y la carret era Tenango -Ler ma y co nt inúa por una zona no urbanizada hast a llegar al Km 19+44 0. A part ir de ahí el eje de la vía se sit úa paralela ment e a la carret era Toluca México.. Est a carret era d ispo ne de dos calzadas con t res carr iles por sent ido y u n amp lio camelló n cent ral. E l eje de la vía discurre t ant o por el ext er ior de la carret era co mo po r el camelló n de la mis ma. La ent rada y salida de l camelló n se realiza pasando sobre la calzada derecha, la mayor ía de las veces co n fuert e esvia je. 25.

(42) En el t ramo del k m 22+750 al km 36+188 se alt er nar á t erraplén o cort e y viaduct o , segú n la alt ura a la que discur ra el eje de la vía y los cruces so bre o t ras vías.. A p art ir del Km 36 +188 y hast a el Km 40+784 el e je de la v ía pasar á en t únel, par a ev it ar las grandes excavacio nes que se t endr ían que realizar en el Mo nt e de las Cruces.. A la salida d el t únel se ent ra en el corredor de la Aut opist a México – Marquesa, d iscurr iendo paralelament e a ella, por su lado derecho, hast a el Km 46 +800, en do nd e la cruza pasando hacia el lado izquier do.. En el Km 4 9+000 el eje d e la vía ent ra en u n so lar no urbanizado . Po st erio r ment e vuelve a ent rar en el camelló n, de nuevo cruzando var ias vías. La sit uació n de est as carret eras condicio nará la lo ngit ud de claros y po sició n de co lu mnas y requer irá un cuidadoso est udio.. Saliendo del k m 49+00 0, el eje de la vía ent ra en el camelló n cent ral de la Avenid a Vasco de Qu iroga por donde discurre hast a el Km 51+880, en do nde el eje de la vía penet ra bajo el t erreno , co nt inu ando en t únel hast a apro ximad ament e el Km 55+15 0. En est a zona el eje de la vía se so lapa co n la nueva vialid ad d e cuot a de Sant a Fe a Per ifér ico. Para no int er fer ir la carret era co n el t ren se decide que, d iscurran superpuest as pero co n est ruct uras d iferent es, t ant o en el t ramo en el que va aérea co mo en el t ramo ent errado .. A part ir del Km 55+150 el eje de la v ía sale a la barranca donde est án lo s t erreno s de la zona milit ar de SEDENA para discurr ir en viaduct o desde el Km 55+748. En est a zona el eje de la vía debe salvar co mo element o singular la presa de Tacubaya que obligar á a disponer un claro de más de 26.

(43) 80 m. Finament e el eje de la vía vuelva a ent rar en el últ imo kiló met ro en zo na ur bana y t er mina en la Est ació n de Obser vat orio, coincident e con la est ació n de Met ro del mis mo no mbre.. A lo lar go de todo el eje d e la vía se busca min imizar el impact o visual, evit ando so lucio nes d e mucha luz, que exigir ían un import ant e cant o . Asimis mo , en las zo nas urbanas se pr iorizará el cu idado del aspect o infer io r del viaduct o , puesto que será vist o, mayo r it ar ia ment e, desd e abajo.. E l viaduct o t ipo isost át ico se modula, en su ma yor part e, con claro s iso st át ico s de 32 y 27 m, adapt ándose su dist r ibució n con el fin de evit ar via les y obst áculos infer iores. En punt os singular es del eje de la vía o en las zo nas cer canas a las est acio nes se pueden alt erar dichos valores co n el fin de per mit ir u n co rrect o encaje.. La t ipo lo g ía est ruct ural elegida consist e en un t ablero compuest o por do s art esas de co ncret o presfo rzado de 2.20 m de cant o, separadas 4.30 m so bre las que se d ispo ne una lo sa de concret o reforzado de espeso r var iable de 0.20 a 0.32 m. E l ancho tot al result ant e del viaduct o es de 11.80 m, necesar io p ara alo jar dos vías separ adas 4 m ent re ejes, inst alacio nes de la v ía, pasillo s de evacuació n y pret iles. No se dará co nt inu id ad est ruct ural en zona de apo yos a las losas de co ncret o.. 27.

(44) FIGURA 6. Sección tipo con dos trabes artesa prefabricadas. La su best ruct ura est ará for mada por co lumnas de un único. fust e. sensib lement e rect angu lar de 3.00 x 1.80 m con las ar ist as redo ndeadas para mejo rar su est ét ica. Sobre las co lumnas se const ru irá u n d int el o "mart illo " para dar cabida a los apo yos separados unos 4.30 m en sent ido t ransversal y 1.10 m en sent ido longit udinal. La dist ancia t ransver sal ent re apo yo s viene defin ida por la geo met r ía y separ ació n ent re las t rabes y la d ist ancia lo ng it ud ina l obedece a la necesidad de hacer claro s iso st át ico s en do nd e apo yen t ant o el t ablero ant er ior co mo el post er io r co n el su ficient e resgu ardo.. La d ispo sició n d e las co lu mnas a lo largo de todo el eje d e la vía se lleva a cabo en base a lo s cr it er io s que se exponen a cont inuació n: 1. S iempr e que la dist r ibu ció n d e vialid ades infer io res lo per mit e, se dispone la so lució n t ipo de claro isost át ico de 32 m 2. La so luc ió n t ipo de claro isost át ico de 27 m se ut iliza para flexib ilizar la d isposic ió n de las co lumnas dent ro de un t ramo co mbinándo la co n la de 32 m cuando es necesar io 28.

(45) 3. Para realizar pequeños ajust es dent ro de un t ramo se dispo nen claro s co n lo ng it udes no exact as pero que se apro ximan a lo s claro s t ipo de 27 y 32 m 4. Cuando el viaduct o requier e un apo yo excént r ico o cruza po r encima de u na vialidad de gran esvia je se dispo nen pórt icos que per mit en puent ear t ransver salment e dicha via lidad 5. En los punt os donde se requier e salvar dist ancias algo ma yores se ut ilizan las so lucio nes cont inuas. Est as so lucio nes se dividen en: a. So lu ció n cont inua de dos claros para salvar dist ancias de hast a 37 m b. Solució n co nt inua de 3 claros para salvar d ist ancias de hast a 44 m 6. En punt os muy part iculares donde se necesit an claros mucho ma yo res se d iseñan est ruct uras más singulares con t ipo logías más ad ecuadas. Estos punt os part iculares son los siguient es: a. Km 21 +100, el eje d e la vía debe salvar una pérgo la co n esvia je de una vía de t ren exist ent e. Para ello se d iseñará un ar co met álico t ipo "bow-st r ing " con un claro de 96 m b. Km 34+66 0, el eje de la v ía en est e punt o discurre a u na alt ura máxima de 79.21 m por lo que se hace necesar ia la disposició n de una est ruct ura cont inua. Por est e mot ivo se d iseña u n cajó n de co ncret o. presforzado. const ruido. mediant e el procedimient o de empuje con una lo ngit ud tot al de 1,448 m, d ist r ibu ida en lo s sigu ient es claros, 52+21 x64 +52. m.. P ara. mat er ializar. un. punt o. fijo. int er medio se dispone un arco ojival c. Km 46+80 0, el eje de la vía debe salvar la Aut opist a México-Marquesa. Para ello se diseña un puent e de doble vo ladizo de t res claros de 75+150+85 m. 29.

(46) d. Km 49+52 0, el eje de la vía debe salvar la Aut opist a México-Marquesa. Para ello se diseña un puent e de doble vo lad izo de t res claros de 46+90+45 m e. Km 56 +260, el eje de la vía debe salvar la presa de Tacu baya. Para ello se diseña un puent e de do ble vo ladizo de t res claros de 40+80+4 0 m f. Km 57+3 80, just o ant es de llegar a la est ació n de Obser vat o rio, la línea cruza con mucho esviaje po r encima d e las cocheras del met ro de la ciudad de México . Con el fin de evit ar la dispo sició n de un viaduct o singular co n u n c laro de más de 140 m se decide disponer u n esqu ema d e pórt icos t ransversales a la línea que salvan la nave t ransversalment e. E l claro de dicho s pórt icos es de 40.80 m. Debido. a. lo s. efect o s. de. t emperat ura. y. reología. se. producen. defo r macio nes d iferenciales ent re la vía y e l t ablero que induce n t raccio nes y co mpr esio nes en ambo s. Asimis mo, el frenado y el arranqu e se t ransmit en d esd e las vías al t ablero , provocando de nuevo t ensio nes de t racció n y co mpres ió n en el carr il. Por lo ant er ior se disponen uno s aparat o s de dilat ació n de vía o, simp lement e, aparat os de vía, que per mit en liberar la co acció n a la defor mació n del carr il.. 1.9.2. Túneles En el pro yect o del Tren se cuent a con dos t úneles uno que será ejecut ado co n t unelado ra y o t ro como falso t únel ubicándose en lo s siguient es cadenamient o s: -. Túnel excavado con t uneladora de 4,596 m de longit ud en el t ramo que at raviesa la S ierra de las Cruces (de km 36+189 a 40+784, alt ura máxima de mo nt era sobr e rasant e de 136.14 m). 30.

(47) -. Falso t únel de 3,270 m de lo ngit ud en el t ramo Glo r iet a Avenida Vasco de Qu iro ga– Camino Vie jo a To luca (de k m 51 +880 a 55+150). La so lució n co nst ruct iva de bit ubo ejecut ada con TBM y con galer ías de co nexió n ent re ambos t ubo s es en la act ualidad la más habit ual en t úneles en ámb it o int erurbano co n long it udes co mo la pro yect ada.. E l t únel se ha d iseñado co n el sist ema de dovela univer sal, que per mit e la máx ima libert ad en la corrección de la defin ic ió n geo mét r ica y no depend e de la do ve la d ispo nible en el fr ent e durant e el inst ant e en que se pret ende ejecut ar u na manio br a de correcció n.. Tras el anális is d e t o do s los co ndicio nant es exist ent es se ut ilizará u na secció n t ipo de d iá met ro int er ior de 8 met ros para la t uneladora. A co nt inuació n se muest ra una imagen de la secció n t ipo propuest a t ant o para vía en rect a co mo vía en cur va:. FIGURA 7. Sección tipo propuesta para TBM. 31.