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ANÁLISIS DE CRITERIOS DE SUSTENTABILIDAD DE
CARRETERAS: ESTUDIO DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS AMBIENTALES GENERALES DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS
Y COMUNICACIONES DEL PARAGUAY
Deborath Paola Lezcano Martinez
2019
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS
Análisis de criterios de sustentabilidad de carreteras: Estudio de las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales del Ministerio de Obras
Públicas y Comunicaciones del Paraguay
DEBORATH PAOLA LEZCANO MARTINEZ
São Carlos
2019
DEBORATH PAOLA LEZCANO MARTINEZ
Análisis de criterios de sustentabilidad de carreteras: Estudio de las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales del Ministerio de Obras
Públicas y Comunicaciones del Paraguay
Monografia apresentada à Escola de Engenharia de São Carlos como parte dos requisitos para conclusão do curso de Especialização em Impactos Ambientais de Obras de Infraestrutura.
Orientador: Prof. Tadeu Fabrício Malheiros
São Carlos 2019
DEDICACIÓN
A mis padres, Dora y Toni, por el amor y el apoyo constante a lo largo de mi vida personal y profesional.
AGRADECIMIENTOS
A Dios, Jesús y la Virgen María, por mantener mi espíritu fuerte en los momentos de dificultad, interceder en mis dudas e inseguridades.
Al Estado Paraguayo y al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, en especial al Ing.
Hugo Miranda, el rostro visible del proyecto, y a todo los que hicieron posible esta especialización.
A mi familia, en especial a mis padres Dora y Toni, por su apoyo a mis decisiones brindando el amor en la distancia.
A los orientadores Tadeu Malheiros y Davi Fernandes, por ser excelentes profesores, ejemplos de formación y profesionalismo, a lo largo del año me brindaron conocimiento y visión crítica.
A todo el plantel docente partícipe de la especialización IMPAMB, con cada uno adquirí un aprendizaje diferente y único que me servirá para el resto de mi vida.
A mis colegas de la especialización, que en la multidisciplinariedad pudimos complementarnos y alcanzar los objetivos propuestos.
A todos los amigos y personas que acompañaron este proceso y que brindaron su apoyo constante.
A todas aquellas personas que no fueron citadas pero que contribuyeron a la realización del presente trabajo.
EPÍGRAFE
“No hay dos crisis separadas, una ambiental y otra social, sino una sola y compleja crisis socio-ambiental”
Papa Francisco (2015)
RESUMEN
LEZCANO, D. P. Título: Análisis de criterios de sustentabilidad de carreteras: Estudio de las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay. 2019. 69 p. Monografía (Especialización) – Escuela de Ingeniería de São Carlos, Universidad de São Paulo, São Carlos, 2019.
Los proyectos de infraestructuras son obras necesarias para responder a las necesidades básicas humanas. Países en desarrollo, como el Paraguay, se encuentran en constante crecimiento lo que implica importantes inversiones en obras. Actualmente el desafío del progreso es considerar la estabilidad social y el crecimiento económico con un enfoque de compromiso con el medio ambiente.
La presente monografía se basa en una revisión bibliográfica de mecanismos de aplicación de la sustentabilidad en las carreteras, tales como los sistemas internacionales para certificaciones:
INVEST (Infraestructure Voluntary Evaluation Sustainability Tool) y el Greenroads. Se puntualizó el enfoque ecológico (ambiental), teniendo en cuenta los impactos impuestos al medio donde se aplican las obras. Se ofrece un diagnóstico del documento utilizado por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay como referencia para mitigar o eliminar los impactos negativos directos de una obra vial, los cuales son especificaciones partícipes en todo el ciclo vial con relación a los sistemas mencionados.
Se verificó que las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAGs) contienen un 68% de los criterios sustentables estudiados conteniendo a los ejes de Conservación del medio ambiente y Contaminantes, mostrando más déficit en las unidades temáticas de Uso eficiente de recursos y Cambio climático y desastres naturales. Unos de los problemas es la falta de actualización del documento desde el 2004, que limita en cuanto a prácticas nuevas o tecnológicas para recuperación y reutilización de residuos, por ejemplo. Los resultados demuestran que siendo un documento de especificaciones técnicas ambientales generales, donde se aborda efectos sobre el medio natural, podría implementar mejoras en su contenido incluyendo requisitos mínimos cuantificables en las acciones.
Con este trabajo se evidencia la falta de un mecanismo integrador de prácticas sustentables a lo largo del ciclo vial, por lo que se recomienda diseñar modelos sustentables para ser utilizados desde el diseño de las carreteras, y desarrollar una herramienta que permita verificar los niveles de cumplimiento en los proyectos viales en ejecución.
Palabra clave: Desarrollo Sustentable, Buenas Prácticas Sustentables, Infraestructura.
ABSTRACT
LEZCANO, D. P. Title: Analysis of Road Sustainability Criteria: Study of the General Environmental Technical Specifications of Ministry of Public Works and Communications of Paraguay. 2019. 69 p. Monograph (Specialization) – School of Engineering of São Carlos, University of São Paulo, São Carlos, 2019.
Infrastructure projects are necessary to respond to basic human needs. Developing countries, such as Paraguay, are constantly growing, which signifies greater infrastructure investments.
Currently, the challenge of progress is to consider social stability and economic growth with a focus on commitment to the environment.
This research paper is based on a literature review of the applied mechanisms for sustainability on roadworks, such as international systems for certifications: INVEST (Infraestructure Voluntary Evaluation Sustainability Tool) and the Greenroads. Highlighting the ecological approach and taking into account the impacts on the environment. A diagnosis of the document used by the Ministry of Public Works and Communications is presented as a reference to mitigating the direct negative impacts of roadworks, which are specifications throughout the road cycle in relation to the mentioned systems.
It was verified that the General Environmental Technical Specifications (ETAGs) contain 68%
of the sustainable criteria studied with the units of Environmental Conservation and Pollutants, showing more deficits in the thematic units of Efficient use of resources and Climate change and natural disasters. The biggest problem is the lack of updating the document since 2004, which limits new or technological practices for waste recovery and reuse, for example. The results prove that considering a document of general environmental technical specifications, where effects on the natural environment are addressed, it could implement improvements in its content, for example with minimum quantifiable requirements for the actions.
This work evidences the lack of an integrating mechanism of sustainable practices throughout the road cycle, so it is recommended to design sustainable models to be used from the design of roads, and develop a tool that allows verifying compliance levels in the road projects in execution.
Keywords: Sustainability Development, Sustainable Best Practices, Infrastructure.
RESUMO
LEZCANO, D. P. Título: Análise de critérios de sustentabilidade viárias: Estudo das Especificações Técnicas Ambientais Gerais do Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai. 2019. 6 p. Monografía (Especialização) – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2019.
Os projetos de infraestruturas são obras necessárias para responder às necessidades básicas humanas. Países em desenvolvimento, como o Paraguai, se encontram em constante crescimento, o que se traduz em maiores investimentos. Atualmente, o desafio do progresso é considerar a estabilidade social e o crescimento econômico, com foco no compromisso com o meio ambiente.
A presente monografia é baseada em uma revisão bibliográfica dos mecanismos de aplicação da sustentabilidade nas estradas, como sistemas internacionais de certificação: INVEST (Infraestructure Voluntary Evaluation Sustainability Tool) e Greenroads. A abordagem focada no componente ecológico, levando em consideração os impactos impostos ao meio ambiente onde as obras são aplicadas. Oferece-se o diagnóstico do documento utilizado pelo Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai como referência para mitigar ou eliminar os impactos negativo diretos de uma obra viária, que são especificações que forma parte no todo ciclo viário em relação aos sistemas mencionados.
Verificou-se que as Especificações Técnicas Ambientais Gerais (ETAGs) contêm 68% dos critérios sustentáveis estudados, contendo as unidades de Conservação Ambiental e Poluentes, apresentando maiores déficits nas unidades temáticas de Uso eficiente de recursos e Mudanças climáticas e desastres naturais. Um dos problemas é a falta de atualização do documento desde 2004, o que limita práticas novas ou tecnológicas de recuperação e reutilização de resíduos, por exemplo. Os resultados mostram que sendo um documento de especificações técnicas ambientais gerais, onde se tem em conta efeitos no meio natural, ele poderia implementar melhorias em seu conteúdo, incluindo requisitos mínimos quantificáveis nas ações.
Este trabalho evidencia a falta de um mecanismo integrador das práticas sustentáveis ao longo do ciclo de vida viário, por isso é recomendado desenhar modelos sustentáveis a serem utilizados a partir do projeto de estradas, e desenvolver uma ferramenta que permita verificar os níveis de conformidade em projetos viários em execução.
Palavras-chave: Desenvolvimento Sustentável, Boas Práticas Sustentável, Infraestrutura.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Pilares de la Sustentabilidad... 21
Figura 2 – Dimensiones amplificado de la sustentabilidad ... 21
Figura 3- Concepto de sustentabilidad ... 24
Figura 4 - Categorización de las rutas ... 33
Figura 5 - Esquema de las etapas de la fase de preinversión ... 37
Figura 6 - Ciclo de vida de un proyecto ... 37
Figura 7 – Esquema de las etapas de la metodología ... 44
Figura 8 – Interfaz gráfica del programa INVEST ... 65
Figura 9 – Interfaz gráfica del programa INVEST ... 67
Figura 10 – Interfaz gráfica de un checklist libre del programa Greenroads ... 69
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1 - Impactos socio-ambientales característicos de un emprendimiento vial ... 17
Cuadro 2 - Acontecimientos internacionales para la concepción de Desarrollo Sustentable ... 20
Cuadro 3 - Acciones Impactantes del Proyecto: Ampliación y duplicación de las rutas nacionales 2 y 7 ... 26
Cuadro 4 - Ejemplo de Principales Impactos Identificados sobre el Medio Natural y Medidas Generales de Mitigación - Etapa de Construcción - Ampliación y duplicación de las rutas nacionales 2 y 7 ... 27
Cuadro 5 - Ejemplo de medidas de mitigación para los potenciales impactos negativos del proyecto Rehabilitación y Pavimentación asfáltica del tramo Arroyo y Esteros – 1° de Marzo y Circunvalación de Arroyo y Esteros. ... 27
Cuadro 6 – Criterios de INVEST para caminos según sea su tipología ... 40
Cuadro 7 - Tabla de criterios y puntación del proyecto San Juan de Nepomuceno ... 41
Cuadro 8- Criterios de sostenibilidad bajo el principio de sostenibilidad ambiental (incluyendo la resiliencia climática) ... 46
Cuadro 9- Ejemplo de representación de cuadro comparativo ... 47
Cuadro 10 – Criterios de las Guías de Sustentabilidad ... 48
Cuadro 11 – Criterios sustentables rescatados de las ETAGs ... 51
Cuadro 12- Matriz comparativa de los criterios ambientales sustentables ... 55
Cuadro 13 – Criterios sustentables del INVEST 1.3 (traducción propia) ... 64
Cuadro 14 – Criterios sustentables del Greenroads (traducción propia) ... 68
LISTA DE ABREVIATURAS Y SIGLAS
BID – Banco Interamericano de Desarrollo CDS – Comisión de Desarrollo Sostenible
CEPAL – Comisión Económica para América Latina y el Caribe CMMAD – Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo EIAp – Estudio de Impacto Ambiental preliminar
ETAGs – Especificaciones técnicas ambientales generales ERF – European Union Road Federation (Europa) FHWA – Federal Highway Administration
IDB-9 – Noveno Aumento General de Capital del BID (por sus siglas en inglés) INVEST – Infrastructure Voluntary Evaluation Sustainability Tools (USA)
ISO – International Standard Organization
MADES – Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible MOPC – Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones NEPA – National Environment Policy Act (USA)
ODS – Objetivos del Desarrollo Sostenible ONU – Organización de la Naciones Unidas RAE – Real Academia Española
SEAM – Secretaría del Ambiente
PD – Project Development
PNUMA – Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente
SUMARIO
1. INTRODUCCIÓN ... 16
2. OBJETIVO GENERAL ... 18
3. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ... 19
3.2. DESARROLLO SUSTENTABLE Y LA VIALIDAD ... 19
3.2.2. SUSTENTABILIDAD APLICADO A LA INFRAESTUCTURA ... 23
3.3.3. IMPACTOS AMBIENTALES DE OBRAS VIALES ... 25
3.3.4. CARRETERAS SUSTENTABLES ... 28
3.4. CONTEXTO PARAGUAYO ... 29
3.4.1. CAMINO AL DESARROLLO ... 29
3.4.2. MOPC: RESPONSABILIDAD AMBIENTAL ... 34
3.4.3. PLANTEAMIENTO DE OBRAS VIALES. ... 36
3.4.4. ANTECEDENTES DE APLICACIÓN DE CRITERIOS DE SUSTENTABILIDAD EN PARAGUAY ... 38
3.4.5. ESPECIFICACIONES TECNICAS AMBIENTALES GENERALES (ETAGs) PARA OBRAS VIALES ... 42
4. METODOLOGÍA ... 44
4.1. ÁREA DE ESTUDIO. ... 44
4.2. GUÍAS DE CERTIFICACIONES DE SUSTENTABILIDAD ... 45
4.3. CRITERIOS AMBIENTALES ... 46
4.4. CUADRO COMPARATIVO ... 47
5. RESULTADOS Y DISCUSIONES ... 48
5.1. LISTA DE CRITERIOS DE LAS GUÍAS DE SUSTENTABILIDAD... 48
5.2. ANÁLISIS DE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS AMBIENTALES ... 51
5.3. MATRIZ COMPARATIVA RESULTANTE ... 55
6. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES ... 58
REFERENCIAS BIBLOGRÁFICAS ... 60
ANEXO ... 64
ANEXO A - INVEST DE FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (FHWA) ... 64
ANEXO B - GREENROADS ... 68
1. INTRODUCCIÓN
La cantidad y calidad de obras de infraestructuras acompañan el desarrollo de un país, para su implementación se estudian durante la concepción y diseño del proyecto aspectos económicos, sociales y ambientales. Pueden envolver proyectos puntuales como represas, plantas de tratamiento, o proyectos lineares como carreteras en zonas rurales o urbanas.
El desenvolvimiento de obras de infraestructura también se utiliza como pilares para índices de desarrollo, como es el caso para el Índice de Competitividad Global, realizado cada año por el Foro Económico Mundial que mide cómo utiliza un país los recursos que dispone y su capacidad para proveer a sus habitantes un alto nivel de prosperidad (World Economic Forum, 2019). El Paraguay se encontraba en el ranking 95 de 140 países analizados con una puntación de 53,4 de una escala en base de 100 del “The Global Competitiveness Index 4.0 2018 Rankings”, eso demuestra que el país tiene un largo camino que recorrer en cuestión de desarrollo.
Las diferentes etapas de una obra de infraestructura están estrechamente relacionada al uso de recursos naturales ya sea renovables como no renovables, como ser el agua, el petróleo en forma de combustible para las máquinas, el suelo para obtención materia prima, entre muchos otros.
El Paraguay como país en desarrollo se encuentra implementando un gran número de obras de infraestructura con el fin de mejorar la calidad de vida de sus habitantes y responder a las necesidades de la sociedad, incentivar el mercado y mejorar los servicios. El organismo encargado en el país de proponer y llevar a cabo estas obras es el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).
En el incentivo de mejorar las prácticas de construcción se ha vuelto una necesidad crear parámetros para unificar criterios que aborden cuestiones ambientales durante el desarrollo del proyecto, como el caso de las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAGs), que representa un conjunto especificaciones aprobado por el órgano ambiental del Paraguay (MADES) y utilizado como base y condiciones para disminuir los impactos más comunes dentro de una obra vial.
Según, ejemplifica Sánchez (2013, p. 225-226), los impactos dentro una obra vial características son1:
1 Nota de autor: trata de una lista apenas ejemplificativa que no abarca la totalidad de los posibles impactos de este tipo de actividad.
Cuadro 1 - Impactos socio-ambientales característicos de un emprendimiento vial
Fuente: Sánchez (2013, p. 225-226, traducción propia)
En el marco ambiental, es imprescindible que la cuestión de sustentabilidad sea bien abordada, este concepto representa el compromiso con el uso adecuado de los recursos naturales a fin de no comprometer la disponibilidad y calidad para las futuras generaciones (ONU, 1987).
Las ETAGs fueron aprobadas por el órgano ambiental en el 2004 y a partir de entonces no tiene actualización, se comenzaron las gestiones para actualizarla (2019), pero se pretende con el trabajo contribuir con un análisis crítica en vista a que la sustentabilidad ayudará a ver la actualidad de este documento conforme a los nuevos compromisos ambientales.
El presente trabajo pretende analizar y evaluar el documento mencionado, basados en criterios internacionales de sustentabilidad de carreteras a fin de estudiar la cohesión con los conceptos sustentables en la aplicación de los proyectos viales y dar soporte para futuras revisiones teniendo en cuenta la importancia de abordar bien los conceptos a la práctica según agendas y conferencia internacionales como por ejemplo: la Agenda 2030 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Fase de planeamiento
Creación de expectativas e inquietud de la populación Especulación inmobiliaria
Fase de implementación (Actividades preparatorias y de construcción) Alteración de la calidad de las aguas superficiales
Alteración de las propiedades físicas y biológicas del suelo Alteración de la calidad del aire
Alteración del ambiente sonoro
Destrucción y fragmentación de hábitats de la vida salvaje
Perdida y ahuyentamiento de espécimenes de la fauna (efecto evitación) Bloqueo o restricción de movimiento a través de la via (efecto barrera)
Alteración o pérdida de sitios arqueológicos y otros elementos del patrimonio cultural Impacto visual
Fase de operación
Alteración de la calidad de aire Alteración del ambiente sonoro
Alteración de la calidad de las aguas superficiales Contaminación del suelo y aguas subterraneas Estrés sobre la vegetación natural
Pérdida de espécimnes de la fauna por atropellamiento Valorización/desvarización inmobiliaria
2. OBJETIVO GENERAL
Evaluar los criterios de sustentabilidad ambiental de las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAGs) en base a criterios internacionales de sustentabilidad de carretera.
3. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
3.2. DESARROLLO SUSTENTABLE Y LA VIALIDAD
3.2.1. DESARROLLO SUSTENTABLE
La construcción del concepto desarrollo sustentable o sostenible, indistintamente, surge a partir de varias discusiones de diversos autores sobre el medio ambiente donde el ser humano se desenvuelve y su repercusión de la expansión del mismo. Un antecedente a esta preocupación fue el desarrollo del informe “The limits to Growth” en 1971, realizado a partir de la Fundación del Club de Roma, en donde principalmente alberga la idea de que, en algún momento la industrialización, la polución y crecimiento poblacional debían detenerse para no comprometer los límites de los recursos naturales del planeta.
Al año siguiente la Conferencia Mundial sobre el Medio Humano, 1972, mayormente conocido como la conferencia de Estocolmo, organizado por la ONU, en sus principios ya se incluía el cuidado del medio ambiente dentro del desarrollo económico, uno de los principios que hacen referencia a esa idea es:
Principio 4
El hombre tiene la responsabilidad especial de preservar y administrar juiciosamente el patrimonio de la flora y fauna silvestres y su hábitat, que se encuentran actualmente en grave peligro por una combinación de factores adversos. En consecuencia, al planificar el desarrollo económico debe atribuirse importancia a la conservación de la naturaleza, incluidas la flora y fauna silvestres.
Ahora bien, el concepto de desarrollo sustentable encuentra su madurez en 1987 con el informe
“Our common future”, donde se encuentra la definición conocida globalmente: el desarrollo sustentable es el desarrollo que satisface las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesarios.
(CMMAD, 1987). Con esta acepción se reconoce como necesidades, aquellas básicas del ser humano y capacidad a las limitaciones impuestas del medio ambiente para satisfacer las necesidades presentes y futuras.
Se resume en el Cuadro 2 las principales reuniones de carácter internacional llevadas a cabo a partir de la década del 80’, época donde se incluye el concepto de desarrollo sustentable, también se relacionan los documentos principalmente reconocidos.
Cuadro 2 - Acontecimientos internacionales para la concepción de Desarrollo Sustentable
Evento
Conferencia Mundial
sobre el Medio Humano
Seminario
"Medio ambiente y desarrollo:
Estrategias para el tercer
Mundo"
Asamblea General de
las Naciones
Unidas
Conferencia sobre el
Medio Ambiente y
Desarrollo
La Cumbre de Johannesburgo
Conferencia de las Naciones Unidas sobre
Desarrollo Sostenible -
Rio +20
Asamblea General de las Naciones
Unidas
Año
1972 1973 1987 1992 2002 2012 2015
Organizador
Organización de las Naciones
Unidas
Escuela Superior de Economía del
Instituto Politécnico en
el Colegio Nacional de
Ecibinustas
Comisión Mundial de
Medio Ambiente y
el Desarrollo
(ONU)
Organización de las Naciones
Unidas
Comisión sobre el Desarrollo Sostenible (CDS10)
Departamento de Asuntos Económicos
de Sociales de las Naciones
Unidas
Organización de las Naciones
Unidas
Lugar Suecia -
Estocolmo México
Rio de Janeiro (Brasil)
Johannesburgo (Sudáfrica)
Rio de Janeiro
(Brasil)
Publicación relacionada Desarrollo y el medio ambiente (Informe Founex)
Ecodesarrollo, desarrollo sin
destrucción (Ignacy
Sachs)
Our common
future (Informe de
Brundtland) Agenda 21
Declaración de Johannesburgo
Future We Want
Agenda 2030, Objetivos de
Desarrollo Sostenible Fuente: Elaboración propia.
Las ODS, acrónimo de Objetivos de Desarrollo Sostenible, integra en 17 ítems, los principales ejes con vista en gran medida destinados a los países en desarrollo en conjunto con prioridades impuestas por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) donde también se trabaja con la regionalización, la integración de las ODS con los planes nacionales, entre otras prioridades a nivel estratégico para implementación.
El término de sustentabilidad encuentra íntegra relación con la intersección de tres componentes, el económico, social y ambiental, también conocido como “The triple Bottom- line” difundido en un framework para empresas, desarrollado en 1994 por Jonh Elikton (Arowoshegbe et al. 2018)
Figura 1 – Pilares de la Sustentabilidad
Fuente: Elaboración propia.
La sustentabilidad está enfocada en ser parte de planes de gobierno, políticas de empresas y fuertemente aceptadas por organismos de estándares de calidad como la International Standard Organization (ISO).
El desarrollo sustentable puede involucrar varias dimensiones, representados en la figura 2, basados en Sachs (1993, p.26-27) y en la Comisión de Desarrollo Sostentible (CDS) de las Naciones Unidas, descritos por Malheiros, Viggiani y Philippi Jr (2013, p. 21-22)
Fuente: Basados en Sach (1993) e CDS (MALHEIROS; VIGGIANI Y PHILIPPI JR, 2013)
• Sostenibilidad ecológica: comprende el equilibrio que se genera a través de la relación armónica entre la sociedad y el ambiente que la rodea y del cual es parte, respetando a la capacidad de carga del planeta, basado en uso sustentable de los recursos, por la limitaciones
Figura 2 – Dimensiones amplificado de la sustentabilidad
del consumo de los combustibles fósiles y de otros recursos no renovables sustituyendo por productos renovables, por la reducción de residuos y la contaminación, por la autolimitación del consumo material de los países industrializados, por el aumento de investigaciones de tecnologías limpias y por la definición de reglas claras e instrumentos económicos de protección ambiental.
• Sostenibilidad económica: debe englobar una adecuación y una gestión más eficiente de los recursos y el uso energía, un flujo regular de las inversiones de recursos públicos y privados, mayor eficacia de los procesos productivos y la superación de las condiciones externas limitantes, tales como la cuestión de la divida externa, de las barreras proteccionistas y de la limitación del acceso a la ciencia y tecnología
• Sostenibilidad social: consiste en cambios de padrones de desarrollo y es orientado por otra visión de sociedad, fundada en una civilización del ser, en que exista mayor equidad en la distribución de los bienes y de la renta, de modo a mejorar sustancialmente los derechos y las condiciones de amplias masas de populación y visando una reducción de las brechas entre la calidad de vida de los ricos de los pobres. Ligados a la satisfacción de las necesidades humanas, mejoría de calidad de vida y justicia social.
• Sostenibilidad institucional: comprenden la estructura y el funcionamiento de todas las organizaciones y entidades, sus orientaciones políticas, bien como el esfuerzo emprendido para la efectiva implementación del desarrollo sustentable, sea a través de inversiones en ciencia y tecnología, como por la concretización de acuerdos multilaterales
• Sostenibilidad cultural: esta dimensión apunta a la búsqueda del precepto del ecodesarrollo con respecto a las particularidades de cada ecosistema, de cada cultura e de cada local.
• Sostenibilidad espacial: enfocada en la configuración rural y urbana más equilibrada, con mejor distribución territorial de los asentamientos humanos y de las actividades económicas, en especial en aquellas áreas metropolitanas.
El desarrollo sustentable es mundialmente aceptado como el principio para direccionar políticas gubernamentales e institucionales con el fin de asumir la responsabilidad sobre las presiones al planeta, es decir, la visión de que el ser humano debe disminuir el uso excesivo e irresponsable de los recursos (energía, alimentos, recursos no renovables), proteger la fauna y flora por contaminación del aire, suelo y agua, minimizar la brecha entre clases sociales que conlleva a usos de suelos no adecuados para la características del mismo, entre otros dilemas de carácter ecológico, social y económico.
Aunque el concepto y las dimensiones se encuentran interpretados y adaptados según la perspectiva del sector público o privado, se puede afirmar que la sustentabilidad se encuentra conjugado en aquellas acciones en donde en un marco ambiental incluye medidas de cooperación y utiliza un enfoque multidisciplinar con finalidad de favorecer la calidad de vida del ser humano mediante instrumentos tecnológicos y de cooperación civil.
3.2.2. SUSTENTABILIDAD APLICADO A LA INFRAESTUCTURA
Es indiscutible la necesidad de infraestructuras para responder las necesidades de una sociedad, es una meta de los países en desarrollo invertir de forma a cumplir con las necesidades básicas de la comunidad, la misma se relaciona con la cantidad de inversiones que se realizan en el país.
Los Objetivos del Desarrollo Sostenible (ODS) vela por fortalecer los medios de ejecución para el desarrollo sustentable y anima a inversiones, aunque altas en un primer momento, proyectadas a largo plazo, en sectores como la energía sostenible, la infraestructura y el transporte, como en las tecnologías de la información y las comunicaciones, dependiendo de la orientación del sector público (ONU, 2015). Y se insta a un compromiso del gobierno y de entidades de préstamo a un esfuerzo en conjunto para lograr cubrir los sectores más demandados de los países en desarrollo con la responsabilidad sustentable.
En la Agenda 2030, promueve en el Eje 9, industria, innovación e infraestructura, que con inversiones en infraestructuras sostenibles permitirán a las sociedades ser más resistentes al cambio climático e impulsar el crecimiento económico y la estabilidad social. Los ejes deben ser aplicados de forma que las infraestructuras se integren entre regiones y también transfronterizas, con el fin de apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano, en vista a un acceso asequible y equitativo para todos (ONU, 2015).
Una obra de infraestructura es una intervención antrópica en el medio ambiente y genera cambios, éstos se pueden interpretar como presiones que condicionan al medio ambiente a soportar un estado diferente al original, en la que el ecosistema se puede adaptar o colapsar.
La Asamblea de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente sobre el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, PNUMA, en marzo del 2019, ha aprobado una resolución sobre infraestructura sostenible en donde incentiva a la construcción de infraestructuras más sostenibles para influenciar de manera positiva en la forma que la sociedad producen y consumen los bienes y servicios.
Las legislaciones nacionales son fundamentales para desarrollar y mantener las infraestructuras dentro un contexto de sustentabilidad, depende en gran medida de las evaluaciones estratégicas
ambientales y las evaluaciones de impacto ambiental enfocados a reducir la degradación de los recursos, la contaminación y los desechos en consonancia con la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y fomentar la resiliencia frente al cambio climático, a los desastres naturales y a los fenómenos meteorológicos extremos (ONU, 2015).
El éxito de las políticas sustentables para las obras de infraestructura está ligada íntimamente a la participación de todos los interesados, los encargados de formular políticas gubernamentales, el sector privada, la sociedad civil y los profesionales de diversas áreas.
Una concepción más actualizada de sustentabilidad integra los aspectos comentados, según Fernandes, Calijuri y Pinto (2019, p.102).
Sustentabilidad como un estado dinámico que presupone el equilibrio entre los impactos impuestos por las actividades antrópicas, las perturbaciones ambientales viniendo de la propia existencia del hombre y la capacidad del medio de autorregularse o de comportarse de manera elástica (traducción propia).
Figura 3- Concepto de sustentabilidad
Fuente: Fernandes, Calijuri y Pinto (2019, p. 103)
A nivel internacional se aplican diferentes métodos de evaluación de sustentabilidad para el ámbito de la ingeniería civil, lo cual indica una tendencia hacia construcciones que contribuyen al desarrollo sustentable cuyos objetivos principales son minimizar los impactos negativos y maximizar los impactos positivos directos e indirectos sobre la sustentabilidad, especialmente a través de un enfoque en: uso de los recursos (materiales, agua y energía) y generación de residuos, descargas de agua, atmosfera y suelo, biodiversidad y ecosistema, impactos sociales, a lo largo de la cadena de valor, y enfoque innovador y proactivo para seleccionar las alternativas más beneficiosas y económicas (ISO, 2019)
Cualquier tipo obra de infraestructura genera impactos, en cada una de las etapas, planificación, diseño, aplicación, uso, mantenimiento y cierre, equilibrando y respondiendo a los tres componentes es que se consigue la sustentabilidad del sistema:
• Ambiental: teniendo presente el estudio de recursos naturales disponibles, su nivel de adaptación a los cambios por actividades antrópicas y la dimensión de afectación directa.
• Social: respondiendo a una necesidad de la sociedad de forma que se garantice el bien o servicio a todos, con seguridad y calidad.
• Económico: se tiene en cuenta en este componente la rentabilidad, la relación/beneficio y el costo al usuario final.
3.3.3. IMPACTOS AMBIENTALES DE OBRAS VIALES
La obra vial es una obra lineal capaz de unir dos puntos de interés, este tipo de obra se caracteriza por tener iniciativas económicas y sociales, responder a necesidades de acceso, con fines de transporte de carga y comercialización, interacción de regiones, apertura de vías de comunicación entre países, entre otras motivaciones.
Cuando se refiere a una obra vial se puede incluir aquellos caminos rurales, empedrados, caminos pavimentados, intermunicipales, adoquinados, rutas, carreteras, autopistas, como también obras de duplicación y mantenimiento.
A partir del análisis de factibilidad del proyecto ya se recomienda estudiar los factores que la obra debe considerar, enfatizando el componente ambiental, técnico, social, económico y de seguridad. Es muy importante para este tipo de emprendimientos estudiar el ecosistema donde se va a implementar el proyecto, para ello es que se realizan los Estudios de Impacto Ambiental, donde se caracteriza los efectos sobre los medios bióticos, físico y antrópico.
Las actividades antrópicas, ejemplificado con el proyecto en el cuadro 3, a lo largo de sus etapas de construcción y de su trayecto pueden generar impactos significativos y además irreversibles, a largo y corto plazo, por causa de un mal planteo del proyecto, la carencia de programas de mitigación, y la aprobación por parte de los tomadores de decisiones sin información veraz, actualizada y encauzado al interés de un solo sector.
Según las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (Paraguay, 2004), los posibles efectos ambientales de la construcción de una vía son sobre componentes como: la calidad del agua, la hidrología superficial, la geoforma, la vegetación, la fauna, las comunidades indígenas y la estructura socio-económica.
En Paraguay el Estudio de Impacto Ambiental Preliminar (EIAp) se elabora según requisito de la Ley N° 294/93 de Evaluación de Impacto Ambiental y sus Decretos Reglamentarios N°
453/13 y N° 954/1, con el propósito de acceder a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que otorga el permiso ambiental. En los cuadros 4 y 5, se expresan el contenido de un EIAp.
Cuadro 3 - Acciones Impactantes del Proyecto: Ampliación y duplicación de las rutas nacionales 2 y 7
Etapa de Instalación, Construcción y Cierre de Actividades - Alteración de la cobertura vegetal;
- Alteración de las condiciones de drenaje;
- Pavimentación;
- Ruido y vibraciones;
- Corte y rellenos;
- Reforestación:
- Derrames y fuga de material contaminante;
- Fallas operacionales;
- Remoción de estructuras existentes;
- Explotación de canteras y préstamos de suelos;
- Construcción y Ampliación de Obras de Arte;
- Plantas industriales (asfalto; trituración, reciclados);
- Traslado de servicios públicos; y - Reasentamiento involuntario.
Etapa de Operación
- Funcionamiento de la infraestructura;
- Traza - Circulación; Accesibilidad;
- Rehabilitación de redes de servicios públicos intervenidos por el proyecto;
- Interferencias y cruces;
- Demanda de mano de obra para operación del sistema y mantenimiento;
- Medidas de seguridad y señalización en la vía;
- Derrames y fuga de material contaminante;
- Fallas operacionales;
- Ruido;
- Mejora del tránsito automotriz;
- Mantenimientos (Obras de arte, Franja de dominio, pavimento, etc.)
Fuente: MADES (RIMA, pág. 37, 2017)
Cuadro 4 - Ejemplo de Principales Impactos Identificados sobre el Medio Natural y Medidas Generales de Mitigación - Etapa de Construcción - Ampliación y duplicación de las rutas nacionales 2 y 7
Fuente: MADES (RIMA, pág. 42, 2017)
Cuadro 5 - Ejemplo de medidas de mitigación para los potenciales impactos negativos del proyecto Rehabilitación y Pavimentación asfáltica del tramo Arroyo y Esteros – 1° de Marzo y Circunvalación de Arroyo y Esteros.
Fuente: MADES (RIMA, pág. 22, 2019)
3.3.4. CARRETERAS SUSTENTABLES
Para definir carreteras sustentables los sistemas de evaluación sustentable son las referencias consideradas, como el sistema denominado Greenroads diseñado por la Universidad de Washington y el programa Infraestructura Voluntary Evaluation Sustainability Tools (INVEST) de la Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA, siglas en inglés).
Aunque varias entidades privadas y públicas que trabajan con la evaluación de sustentabilidad en carreteras como Organización Internacional de Normalización (ISO), Envision (desarrollado por la Universidad de Harvard), Global Reporting Initiative (GRI), Consejo Australiano de Infraestructura Verde (AGIC), GreenLites (New York State Department of Transportation ERF), entre otros.
La Federación Europea de Carreteras (ERF, siglas en inglés) define las carreteras sustentables como aquellas que son eficaces y eficientemente planeadas, diseñadas, construidas, operadas, modernizadas y conservadas por políticas integradas con respeto al medio ambiente, y que mantienen el beneficio socioeconómico esperado en términos de movilidad y seguridad (ERF, 2010 apud MENDOZA, J. F, 2014, p. 12).
La sustentabilidad no está limitado al desempeño ambiental durante las operaciones de construcción y mantenimiento de carreteras, sino que también se amplía a las dimensiones sociales, económicas y técnicas. (ERF, 2019). En Paraguay las dimensiones que son estudiados en un Estudios de Impacto Ambiental son el social, económico y ambiental, estudiando como la implementación del proyecto afectará la dinámica social y económica, como evitar los impactos negativos y mitigar los que indefectiblemente van a ocurrir. El factor económico con relación al diseño ya se aborda previamente junto con la parte técnica y visando la menor intervención del ecosistema y las comunidades con un panorama más general de los posibles impactos, como se explica en el capítulo 3.4.4.
Para Greenroads (2019) las carreteras sustentables se logran con una colección de las mejores práctica y actividades de sustentabilidad, que se aplican a los activos de capital. Agrupa en 7 (siete) categorías basadas en las áreas temáticas de sustentabilidad y las etapas del ciclo de vida del proyecto. Las cuales a su vez tiene créditos obligatorios que son los requerimientos mínimos del proyecto, y los optativos que le otorgan el nivel de certificación de sustentable.
Un enfoque sostenible a las carreteras significa ayudar a los tomadores de decisiones a escoger alternativas equilibradas entre las cuestiones ambientales, económicas, valores sociales que beneficiarán a los usuarios actuales y futuros de la carretera. Un enfoque sostenible analiza el acceso (no solo la movilidad), el movimiento de personas y bienes (no solo los vehículos), y la
provisión de opciones de transporte, como rutas seguras y cómodas para caminar, andar en bicicleta y transitar. La sostenibilidad también encapsula una diversidad de conceptos, incluido el uso eficiente de la financiación, incentivos para la calidad de la construcción, la calidad del aire regional, las consideraciones sobre el cambio climático, la habitabilidad y sistemas de gestión ambiental. (FHWA, 2016)
Varios trabajos de investigación y ensayos son llevados a cabo atendiendo las políticas del Desarrollo Sostenible de la ONU, desenvolviendo e interpretando los mecanismos para medir la sustentabilidad en las infraestructuras tanto en carreteras como en edificaciones, ese esfuerzo por comprender las adaptaciones que se debe tener en cuenta para promover un desarrollo sustentable es lo que permite tener una visión crítica de como mejorar la implementación de los proyectos desde la concepción misma de la idea.
Lo esencial es cambiar el simple concepto de desarrollo, como una acción de desarrollar, que dicho de una comunidad humana (RAE, 2019) significa progresar o crecer, especialmente en el ámbito económico, social o cultural, a un concepto más integrador como lo es el desarrollo sustentable, visando al compromiso con las futuras generaciones, considerando particularmente una equidad en el crecimiento y respeto por el medio natural.
3.4. CONTEXTO PARAGUAYO
3.4.1. CAMINO AL DESARROLLO
El gobierno del Paraguay, en vista de concentrar esfuerzos, elaboró un Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2030, lanzado en 2014, entre uno de los ejes la Inserción de Paraguay en el mundo en forma adecuada, donde se encuentra la integración económica regional; combina inserción adecuada de Paraguay en el mundo con el ordenamiento territorial. Sus metas incluyen contar con un sistema eficiente en las hidrovías de los ríos Paraguay y Paraná, con sistemas energéticos integrados con la región, y aumentar la eficiencia del sistema portuario y del transporte vial terrestre, y también admite que cada eje estratégico incorporará cuatro líneas transversales:
(i) la igualdad de oportunidades,
(ii) la gestión pública eficiente y transparente, (iii) el ordenamiento y desarrollo territorial, y (iv) la sostenibilidad ambiental (Paraguay, 2014)
Este plan alberga con detalle las carencias en diversos los sectores, las marcadas diferencias sociales, las principales causas de falta de atractivo internacional para inversión, la sociedad con una infraestructura ineficiente y con servicios limitados.
Según el Manual de Carreteras Paraguaya (2019), la red vial se clasifica en red primaria, secundaria, terciaria, y municipal, de las cuales la primaria responde a las rutas nacionales, las mismas parten de la capital o cruzan una gran extensión del país, y llegan a puertos nacionales administrados por el Estado. La red secundaria son rutas departamentales, unen a no más de dos capitales de los departamentos y recorre todo o la mayor parte de él, unen rutas nacionales.
La red terciaria en cuanto es aquella conocida como camino vecinal (rurales), dentro de un distrito, ligan el centro de la ciudad con sus compañías, barrios o parajes, y los que enlazan dos caminos departamentales. Las vías municipales comprendida dentro del ejido urbano, sin sobreponerse a las Rutas Nacionales y Departamentales.
Con relación a la red vial, que es la que conecta las comunidades, impulsa el comercio, entre otros sectores como el turismo, según el PND (2014), la red vial nacional contaba con 60.000 km., de los cuales 4.068 km. pavimentados y 1.166 km. enripiados, es decir, sólo el 8% de los caminos del país tenía asegurado un tránsito permanente, en tanto que el 92% de los caminos del país presentaban dificultades para el tránsito debido al deterioro, lluvias, etc. Inclusive, un 25% de las rutas pavimentadas se encontraban severamente deterioradas y solo el 23% de los caminos rurales se encuentran bajo algún programa de conservación o mejoramiento. Esta situación plantea tanto un problema social como económico, ya que existe por lo menos 14%
de la población viviendo en asentamientos cuya capacidad de acceso a servicios dependen de la calidad de los caminos rurales.
También la red vial tiene marcado impacto en el fomento de la producción, de este modo la escasa infraestructura vial puede repercutir en la productividad de la agricultura familiar e imponer dificultad en la adquisición de insumos y la comercialización de los productos.
Ante esta realidad se hace presente los proyectos de Ministerio de Obras públicas y Comunicaciones que es el organismo encargado de elaborar, proponer y ejecutar las políticas y disposiciones del Poder Ejecutivo referentes a la infraestructura y servicios básicos para la integración y el desarrollo económico del país.
Según el plan de inversión de MOPC, presentado en diciembre de 2018 se han propuesto varios planes de inversión proyectados desde 2018-2023, en donde figuran organismos internacionales como Financiamiento CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), JICA (Agencia de Cooperación Internacional de Japón), FOCEM (Fondos de Convergencia del Mercosur),
Financiamiento Fonplata (Fondo Financiero para el desarrollo de la Cuenca del Plata), BID (Banco Interamericano de desarrollo).
El financiamiento interno como recursos proveídos por el Ministerio de Hacienda, con montos de 285.000.000 U$D destinados para pavimentación asfáltica sobre caminos empedrados, construcción de puentes. Financiamiento APP (alianza pública privada), que alberga mantenimientos de caminos existentes y duplicaciones (MOPC, 2018).
Todos los proyectos son a nivel nacional, enmarcadas en el plan de desarrollo y la cartera del estado. Los proyectos actuales en ejecución con sus montos de inversión2 (SNIP PARAGUAY, 2019):
- Ampliación y duplicación de las rutas 2 y 7 (U$D 1.774.456.085)
- Conservación de los caminos rurales no pavimentados de la región occidental (U$D 17.055.533)
- Conservación de rutas pavimentadas por Administración (U$D 54.742.006)
- Construcción de pavimentación asfáltica de tramos camineros- Región Centro (U$D 68.520.646)
- Construcción de pavimentación asfáltica de tramos camineros en región noreste (Gs.
59.757.798)
- Construcción de pavimentación tipo adoquín- Región sur (U$D 12.771.009)
- Construcción de pavimentación tipo empedrado y puentes – Región centro (U$D 86.160.132)
- Construcción de pavimentación tipo empedrado y puentes – Región este (U$D 93.822.022)
- Construcción y pavimentación de Naranjal – San Cristóbal – Ruta 6 (U$D 26.365.076) - Construcción y mantenimiento Ruta 4 km 225-358.4 (U$D 48.762.621)
- Habilitación de la red pavimentada de Misiones e Itapúa (U$D 41.124.429)
- Mejoramiento de 160 km de caminos vecinales en la Región Oriental (U$D 53.833.463) - Mejoramiento de caminos vecinales de la región Oriental (U$D 83.339.535)
- Mejoramiento del corredor de exportación en Itapúa y Alta Paraná (U$D 280.441.087) - Mejoramiento del Tramo San Juan Nepomuceno – Empalme Ruta 6 (U$D 59.378.298) - Mejoramiento del trazado del tramo Loma Plata – Carmelo Peralta- Corredor
Bioceánico Tramo 1 (U$D 229.909.540)
2 Nota de autor: Cambio según el Banco Central del Paraguay. Disponible en:
https://www.bcp.gov.py/webapps/web/cotizacion/monedas/pdf. Consultado el 25 de noviembre del 2019.
Se identifica un monto significativo que asciende a U$D 2.990.439.280 en caminos nuevos, manutención y duplicación. Sin contar que existe otros proyectos en la cartera a estudiarse en factibilidad y diseño.
Los proyectos se desarrollan en base a la necesidad de mejorar el transporte de cargas y pasajeros en varios corredores principales de la red vial primaria del Paraguay, figura 4, a fin de aumentar la competitividad del país, estimulando la producción de bienes exportables y/o de demanda interna, y apoyar la integración económica y social entre el Paraguay y sus países vecinos. (MOPC, 2019)
Es importante resaltar el monto de inversión en los actuales proyectos viales, su envergadura y cuestionar el nivel de compromiso con el medio ambiente donde se están implementando puesto que al ser redes primarias atraviesan varios tipos de ecosistemas, como también el grado de exigencias ambientales de las fuentes de financiamiento como del mismo gobierno.
Fuente: MOPC (2019)
Figura 4 - Categorización de las rutas
3.4.2. MOPC: RESPONSABILIDAD AMBIENTAL
El Estudio de Impacto Ambiental Preliminar (EIAp) se elabora según requisito de la Ley N°
294/93 de Evaluación de Impacto Ambiental y sus Decretos Reglamentarios N° 453/13 y N°
954/1, con el propósito de acceder a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que corresponde a la Licencia Ambiental expedida por Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADES).
Como consecuencia de las necesidades de tomar medidas ambientales en los proyectos de infraestructura que fomentaba el MOPC, fue creada la Unidad Ambiental (UA), el 22 de marzo de 1991, que funcionó hasta el año 2013. Luego de un proceso encaminado al fortalecimiento de las políticas ambientales del MOPC la Unidad Ambiental pasa a denominarse Dirección de Gestión Ambiental (DGA), mediante la Resolución MOPC N° 167, del 18 de febrero de 2004.
Con esta medida muchas de aquellas obras que carecían de licencia ambiental se empezaron a regularizar, y a responder a requisitos para llevar a cabo la ejecución de proyectos.
Luego de la creación de esta dirección aumentaron las exigencias de implementación de los Planes de Gestión Ambiental (PGA) y las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales (ETAGs), que son parte de todos los pliegos de bases y condiciones del MOPC.
Además, se elaboraron los Términos de Referencia (TDR) para Estudios de Impacto Ambientales (EIA) para obras viales, como también se puede incluir las salvaguardas de los entes financiadores externos. Ejemplo: Banco Interamericano de Desarrollo (BID), proyectos donde se aplican los Requisitos del IDB-9 que hace referencia a Salvaguardias medioambientales y sociales
Posteriormente, el 3 de diciembre del 2014, pasa a denominarse Dirección de Gestión Socio Ambiental (DGSA), a través de la Resolución MOPC N° 1581. La misma resolución crea la Coordinación Social dentro de su estructura.
La Secretaría del Ambiente (SEAM), actual MADES, propició la protección, conservación y el desarrollo sustentable de la diversidad biológica y de los recursos naturales, entre ellos los bosques a través de herramientas de sustentabilidad ambiental como la certificación de los servicios ambientales. Los servicios ambientales pueden incluir la protección y manejo de bosques, reforestación y otras actividades que aporten a mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, servicios de protección de recursos hídricos, manantiales, humedales, cuencas y fuentes de agua, la protección y uso sostenible de la biodiversidad, servicios de belleza escénica derivados de la presencia de los bosques y paisajes naturales y de la existencia de elementos de biodiversidad y áreas silvestres protegidas, servicios de protección y recuperación de suelos.
Sustentada sobre de la Ley Nº 3.001/06 De Valoración y Retribución de los Servicios Ambientales, la que define a los servicios ambientales como aquellos generados por las actividades humanas de manejo, conservación y recuperación de las funciones del ecosistema, que benefician en forma directa o indirecta a las poblaciones. A través de este mecanismo, la Ley Nº 3001/2006 obliga a aquellas personas físicas o jurídicas que desarrollen la ejecución de un proyecto de obra o actividad de alto impacto ambiental, a la adquisición de Certificados de Servicios Ambientales (CSA) en compensación por los impactos ambientales generados, sin perjuicio de las demás medidas de mitigación y conservación a las que se encuentren obligados.
El MOPC, fue la primera institución pública en incluir en el costo de todos sus proyectos el 1%
por compra de Certificados de Servicios Ambientales, basándose en la mencionada ley (MOPC, 2017).
Esto con el objetivo de integrar todas las obras de infraestructura a la sociedad que las demanda, sin comprometer la calidad ambiental y el bienestar de las comunidades.
La estructura de la actual de la DGSA según resolución MOPC N° 1581 se caracteriza por contar con:
Coordinación Social:
- Departamento de pueblos originarios: encargado de orientar el abordaje del trabajo con población indígena asentadas en el área de influencia de los proyectos del MOPC.
- Departamento de género y reasentamiento: se encarga de la ejecución, seguimiento y monitoreo de reasentamientos involuntarios en proyectos de infraestructuras que lleva a cabo el ministerio abordando de forma transversal el componente de género.
Coordinación Socio – Ambiental:
- Departamento de planificación y educación ambiental: coordina las actividades de educación socio ambiental y capacitación interna.
- Departamento de contratos y servicios ambientales: su función es dar cumplimiento a la Ley N° 3001/2006 de Valoración y Retribución de Servicios Ambientales y seguimiento administrativo a los contratos de implementación de los planes de gestión ambiental.
- Departamento de cooperación interinstitucional: coordina esfuerzos con otras instituciones y crea convenios.
Coordinación Ambiental:
- Departamento de Evaluación de Impacto Ambiental: revisa los Estudios de impacto ambiental, estudios de factibilidad y revisión de términos de referencia.
- Departamento de Supervisión Ambiental: se enfoca en la revisión de los informes ambientales de las empresas contratistas y fiscalizadoras, así como la verificación en campo de los mismos.
En resumen, los principales documentos con enfoque socio-ambiental que debe comprender un proyecto vial en ejecución son los siguientes:
- EIAp – Estudio de Impacto Ambiental y Social preliminar
- DIA – Declaración de Impacto Ambiental otorgada por el MADES - PGAS – Plan de Gestión Ambiental y Social
- PASA – Programa de Acción Socio Ambiental - PMGA – Plan de Manejo Socio Ambiental
- ETAGs – Especificaciones técnicas ambientales generales
- ETAPs – Especificaciones técnicas ambientales particulares (de ser necesario)
Las actividades relacionadas a obras públicas de carácter vial de responsabilidad directa del MOPC incluyen la planificación estratégica, diseño, licitación, construcción, fiscalización y;
mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento, reconstrucción y otras actividades en las obras viales públicas.
Hay una preocupación en los últimos 20 años del estado, por ser más exigentes y sólidos legislativamente y así tener albergado el marco socio-ambiental contenida en una obra de infraestructura. Es un lento progreso pero que implica no solo recurso humano y una estructura gubernamental apta sino también la integración de conocimiento tanto a nivel nacional, conociendo los recursos naturales disponibles y sus limitaciones, y a nivel internacional, insertando buenas prácticas y políticas socio-ambientales.
3.4.3. PLANTEAMIENTO DE OBRAS VIALES.
El MOPC (2019) utiliza el esquema de la Figura 5 para las definir las etapas de un proyecto vial, la idea surge de una necesidad insatisfecha, es decir, alguna carencia en la infraestructura existente a las demandas o incluso la falta del mismo, también en esta etapa debe responder a las políticas de la cartera de gobierno, pero en conjunto con los planes de desarrollo, en el caso de Paraguay está vigente el Plan de Desarrollo 2030.
Para el MOPC de la primera etapa, la idea (Ver Figura 5), pasa al estudio a nivel Perfil, en esta etapa se identifica los beneficios y costos que incurren como también se forma preliminar se consideran aspectos técnico-económicos y socio-ambientales para la viabilidad. La etapa siguiente es la prefactibilidad y factibilidad, el primero ya cuenta con un análisis previo
detallado de los componentes de las alternativas viables, una vez aprobado puede pasar a la fase de factibilidad donde el análisis se hace en mayor profundidad de las alternativas seleccionadas, a fin de valorar con más detalle los beneficios y costos del proyecto.
Para la etapa de factibilidad debe basarse en información primaria, con evaluación social y socio económico, factor precio social, la evaluación financiera o privada; en esta etapa se concluye abandonar, postergar, reformular o pasar al diseño final para la ejecución. Para la decisión ya se tiene en cuenta el Estudio de Impacto Ambiental como también las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales.
Figura 5 - Esquema de las etapas de la fase de preinversión
Fuente: MOPC-Manual de Carreteras del Paraguay (2019)
Una vez definido el diseño (ver Figura 6), se debe volver a realizar el Estudio de Impacto Ambiental preliminar, con el Plan Gestión Ambiental y sus programas de apoyo socio- ambiental para la etapa de Ejecución.
Para la etapa de post inversión, se vuelven aplicar las ETAGs ya sea para operación, mantenimiento y evaluación.
Figura 6 - Ciclo de vida de un proyecto
Fuente: MOPC-Manual de Carreteras del Paraguay (2019)
Las ETAGs se incluyen a lo largo de todo el ciclo de vida de un proyecto vial, siendo su aplicación de carácter obligatorio y como parte del Pliego de Bases y Condiciones al momento de Licitación de cualquiera de las etapas.
Conocer las etapas permite ver la obra como un todo y visualizar los impactos desde la concepción de la idea, de forma que con los estudios posteriores los tomadores de decisiones cuenten con toda la información necesaria y relevante, estas consideraciones se deben hacer en un marco de responsabilidad y calidad de información proveía en cada una de las etapas.
3.4.4. ANTECEDENTES DE APLICACIÓN DE CRITERIOS DE SUSTENTABILIDAD EN PARAGUAY
En Paraguay, durante la revisión bibliográfica se encontró indicios de aplicación de criterios sustentables a proyectos nuevos, respondiendo a requisitos de los bancos de préstamos, como por ejemplo la política de cumplimiento de salvaguardias medioambientales y sociales del Banco Interamericano de Desarrollo. En un proyecto con financiamiento del BID, adjudicado en el 20163, donde se solicitó analizar 97 km de proyecto de pavimento asfáltico para evaluar y mejorar en términos de sustentabilidad por el método Infraestructura Voluntary Evaluation Sustainability Tools (INVEST), propuesta del propio financiador.
El proyecto comprende el mejoramiento y pavimentación del Tramo San Juan Nepomuceno a Ruta N° 6, que afecta de forma directa e indirectamente: Área Silvestre Protegida (ASP), áreas rurales, comunidad agrícola y comunidades indígenas.
La finalidad del proyecto es atender el mejoramiento de acceso y tráfico de volumen, beneficiando en la reducción de manutención de los costos de vehículos, costos de operación y tiempo de viaje.
Se utilizó los criterios de la etapa Desarrollo del proyecto (PD, siglas en inglés) y se evaluó los puntajes para varias áreas. Los criterios que fueron analizados junto con los funcionarios de la Supervisión Ambiental, la Dirección de proyecto estratégico y la Dirección Vial del MOPC.
El proyecto se adoptó como una Extensión Rural4 dentro del método INVEST, ver cuadro 6, que son aquellos proyectos en áreas mayoritariamente rurales, para instalar una nueva carretera donde la estructura no tiene nada de la tipología que existe actualmente; y mayoritariamente proyectos de reconstrucción que adhieren carriles de viaje a una carretera de camino existente o puente. Los resultados se encuentran expuestos en el Cuadro 7
Para el PD01, análisis económico, se tuvo en cuenta los estudios económicos realizados para el proyecto ya sea: análisis de costos unitarios por alternativas, beneficios netos anuales descontados, comparación de costos sin descuento, costos anuales de administración y usuarios descontados, relación costo beneficio, costos usuarios por vehículo, datos obtenidos del préstamo del BID.
Para el PD02 – Análisis de costo de vida se basó en el resumen anual del deterioro de la carretera. Para el aspecto, PD03 – Desarrollo del Proyecto Sensible al contexto, se analizó el
3 PARAGUAY, Agencia De Información Paraguaya. 5 de diciembre, 2016. Disponible en:
https://www.ip.gov.py/ip/mopc-adjudica-pavimentacion-san-juan-nepomuceno-y-ruta-6/ . Acceso el: 19 de octubre de 2019.
4 Las descripciones de las otras tipologías se encuentran en el Anexo A.
Estudio de Impacto Ambiental (EIA) en la etapa de factibilidad donde contempla el análisis de las alternativas para la toma de decisiones
Para el punto PD05 – Alcance Educativo dentro del mismo EIAp se encuentra el Plan de Gestión Ambiental (PGA) contempla educación ambiental en escuelas de la comunidad.
Con relación al PD06 – Seguimiento de compromisos Ambientales, se estudiaron los programas contenidos en el EIA que contempla:
- Programa de Fiscalización de Impactos Directos
- Programa de Monitoreo Ambiental de Recursos Hídricos - Programa de Monitoreo Ambiental de Fauna y Flora
Como también se valorizó la contemplación de las ETAGs dentro del proyecto.
Para el área del PD07 – Restauración de Hábitat, se tuvo en cuenta el contrato a una consultoría de biodiversidad que incluyeron en el proyecto:
- Instalación de siete alcantarillas más (1m x 1m), debido a la distancia más próxima a otro drenaje, además que ayudaría a una mejor circulación de los humedales y cursos hídricos
- Identificar estatus de conservación y Plan de Manejo (grado de implementación) de las Áreas Silvestres Protegidas.
- Determinar el impacto en las Áreas Protegidas Públicas y privadas y sobre la biodiversidad, medidas de mitigación y compensación.
- Avances sobre Pago por Servicios Ambientales y propuestas de implementación - Determinar puntos de pasos fauna/Programa de Restauración de Corredores Mínimos
Críticos, siendo esta obra la primera con este tipo de estructuras.
Para el PD04 – Carreteras y seguridad del tráfico no se consideró puntaje porque aún existe una dependencia exclusiva en el desempeño estándar, sin la incorporación de investigación caso por caso, es decir sin datos para crear planes de seguridad y apuntar a inversión en seguridad. Como también afectó para los parámetros PD14-Sistema inteligente de transporte, PD22 diseño de pavimento de larga vida.
A partir de los documentos que se ingresan para cada criterio se verifica las puntuaciones correspondientes y se constató que aquellas áreas que estaban incluidos en las ETAGs tuvieron buenos puntajes. Por lo que el informe recomendó incluir en las ETAGs más elementos que contenga perspectiva sustentable.
Cuadro 6 – Criterios de INVEST para caminos según sea su tipología
PD Proyecto de desarrollo
Pavimentación Urbano Básico Extensión Urbano Básico rural Extensión rural Escénico y recreacional
01 Análisis económico x x
02 Análisis de costo de ciclo de vida x x x x x
03 Desarrollo de proyectos sensibles al contexto x x x x x
04 Carretera y seguridad en el tráfico x x x x x x
05 Alcance educativo x x x x x
06 Seguimiento de compromisos ambientales x x x x x x
07 Restauración del hábitat x x x x x
08 Calidad de aguas pluviales y control de flujo x x x x x
09 Conectividad ecológica x x x x
10 Instalaciones peatonales x x x
11 Instalaciones para bicicletas x x x
12 Instalación de carriles de alta ocupación (HOV) x x x
13 Movilidad de carga x x
14 Sistemas inteligentes para el transporte (ITS) x x x x 15 Preservación histórica, arqueológica y cultural x x x x x 16 Cualidades escénicas, naturales o recreativas x x x
17 Eficiencia energética x x x x x
18 Vegetación, mantenimiento e irrigación el sitio x x x x x
19 Reducir, reutilizar, materiales x x x x x x
20 Materiales reciclados x x x x x x
21 Balance de movimiento de tierras x x x
22 Pavimento de larga vida x x x x x x
23
Energía y emisiones reducidas en materiales de
pavimento x x x x x x
24 Pavimento permeable x x x x x x
25 Entrenamiento de construcción ambiental x x x x x 26 Reducción de emisiones de equipos de construcción x x x x x x
27 Mitigación de ruido de construcción x x x
28 Plan de control de calidad de la construcción x x x x x x
29 Gestión de residuos de construcción x x x x x x
30 Desarrollo de bajo impacto x x x x x
31 Planificación y diseño de infraestructura resiliente x x x
32 Contaminación lumínica x x x x
33 Reducción de ruido x x
Fuente: INVEST (2018)*
*Recuadro rojo corresponde a la tipología utilizada para el proyecto analizado
