LA AVENIDA CARACAS, EL PASEO URBANO DE KARLBRUNNER:
RECUPERACIÓN DEL TRAMO ENTRE CALLES 39 Y 72
MARIA CAMILA RESTREPO BARRERA
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA Bogotá D.C
2016
LA AVENIDA CARACAS, EL PASEO URBANO DE KARLBRUNNER:
RECUPERACIÓN DEL TRAMO ENTRE CALLES 39 Y 72
MARIA CAMILA RESTREPO BARRERA
Presentado para optar al título de Arquitecta
DIRECTOR Lina Constanza Beltrán
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA Bogotá D.C
2016
INDICE
1. LOCALIZACIÓN... 1
2. PROBLEMÁTICA DEL EJE DE LA CARACAS - COMPARATIVO HISTÓRICO ... 2
3. OBJETIVOS...5
3.1 OBEJETIVO GENERAL...5
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS...5
3.3 METODOLOGÍA...5
4. EL PASEO URBANO DE KARL BRUNNER...5
5. RECONOCIMIENTO DE LA AVENIDA CARACAS...6
5.1 RECONOCIMIENTO GENERAL... 6
5.2 IMPORTANCIA DEL SECTOR A NIVEL CIUDAD... 6
5.2.1 ANÁLISIS DESCRIPTIVO NIVEL ZO NAL...6
5.3 RECONOCIMIENTO DEL LUGAR...6
5.3.1 ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO... 7
5.3.1.1 ANÁLISIS DE LO NO EDIFICADO... 7
5.3.2 ANÁLISIS FUNCIONAL... 7
5.3.3 ANÁLISIS CONTEXTUAL...7
5.4 VALORACIÓN Y TRATAMIENTOS PROPUESTOS...7
6. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN... 9
6.1 CONCEPTO “ PASEO URBANO” ... 9
6.2 CRITERIOS DE DISEÑO... 9
6.3 PROGRAMA URBANO... 11
6.4 INTERVENCIÓN PUNTUAL... 11
6.4.1 EL ESPACIO PÚBLICO... 12
6.4.2 EL ESPACIO SEMIPÚBLICO... 14
6.4.3 EL ESPACIO PRIVADO...14
7. ESQUEMA DE GESTIÓN... 16
8. CONCLUSIONES...17
9. ANEXOS...18
10. BIBLIOGRAFÍA...32
1. LOCALIZACIÓN
La Avenida caracas es un eje de gran importancia a nivel metropolitano, debido a que conecta la ciudad de norte a sur. Se extiende desde la calle 75 sur hasta la calle 76 en Chapinero, donde se convierte en la Autopista norte y continua a lo largo de la ciudad. Es de gran importancia como eje organizador de la ciudad, por lo que es originaria de grandes cambios y transformaciones que ha tenido la ciudad a través del tiempo.
El tramo de estudio está ubicado entre calles 39 y 72, siendo un sector de gran importancia para la articulación de las diferentes centralidades de la ciudad y es limitado por dos centros financieros de gran importancia: El centro internacional y el centro financiero de la Cll.72.
2. PROBLEMÁTICA DEL EJE DE LA CARACAS - COMPARATIVO HISTÓRICO
PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX - LA CARACAS DE BRUNNER.
La avenida Caracas ha tenido un carácter de conectividad desde sus inicios, sin embargo, fue construida con un concepto de paseo urbano por el urbanista Karl Brunner, quien planteó una amplia vía arborizada, que conectaba el centro fundacional con los nuevos asentamientos que surgían por el desplazamiento de la burguesía hacia la periferia de la ciudad de entonces.
P la n ta a v e n id a c a r a c a s p r im e r a m ita d d e l S , X X
P e rfil u r b a n o p r im e r a m ita d d e l S .X X
SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX - LA TRANSFORMACIÓN
Con el paso del tiempo, debido a una productividad económica, al incremento acelerado de la densidad poblacional y al aumento de las distancias al interior de la ciudad, esta tomó un carácter netamente funcional, en el que los patrones de urbanización privilegian el uso del automóvil vs la estructura ecológica.
P la n ta A v e n id a C a r a c a s s e g u n d a m ita d d e l S .X X
P e r fil u r b a n o d e la A v e n id a c a r a c a s s e g u n d a m ita d d e l S X X
PRIMERA MITAD DEL SIGO XXI - LA CARACAS HOY
Actualmente la Caracas se convirtió en un eje conector a escala metropolitana, siendo una vía principal para el transporte particular y la fase más importante del sistema de transporte público masivo Transmilenio. De este modo, conservamos el modelo de ciudad de la segunda mitad el siglo XX, sin tener en cuenta que las condiciones a nivel urbano y a nivel mundial han cambiado;
Factores climáticos y ambientales, la saturación de las vías, la complejidad de la movilidad, la alta densidad poblacional y edificatoria y la falta de espacios de esparcimiento al interior de la ciudad invitan a reevaluar ese modelo urbano en donde el agente estructurador de la ciudad es el automóvil y no el ser humano.
Esto, sumado a nuevas tecnologías y las comunicaciones que caracterizan el siglo XXI, las cuales limitan el encuentro entre personas, hace indispensable la creación de espacios que promuevan las relaciones y el encuentro social.
P la n ta A v e n id a C a r a c a s h o y
3. OBJETIVOS
3.1 OBEJETIVO GENERAL
Proyectar una propuesta de intervención urbana que adecúe el espacio público de la Av. Caracas a las nuevas necesidades urbanas del siglo XXI, retomando el concepto inicial propuesto por el arquitecto Karl Brunner.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Analizar el planteamiento propuesto por Karl Brunner para la avenida caracas y compararlo con la situación actual.
• Caracterizar el paisaje urbano de la avenida caracas en su totalidad y establecer un tramo de estudio
• Evaluar los valores y deficiencias actuales del tramo de estudio, señalando los espacios urbanos con mayor posibilidad de intervención.
• Diseñar una propuesta urbana que adecue el concepto de paseo urbano de Karl Brunner a la situación actual.
3.3 METODOLOGÍA
Se comparó el planteamiento propuesto por Karl Brunner con la situación actual y como metodología de estudio se hizo un análisis calificativo con base en criterios espaciales, funcionales y contextuales y se hizo una valoración en detalle del sector, para lo que se establecieron unos criterios de valoración y unos tratamientos a implementar.
4. EL PASEO URBANO DE KARL BRUNNER
Se inicia un proceso de migración de la burguesía hacia la periferia debido a la densificación del centro de la ciudad. Las casas quintas, que eran casas de recreo lejanas a la ciudad, pasan a ser de habitación permanente, surgiendo la necesidad de construir más vías de transporte que conectaran estos nuevos asentamientos con el centro tradicional.
Debido a que es una época de decoración, adorno y estilo, se dio un interés por volver el espacio público agradable para contemplar y permanecer. Los parques y las alamedas se volvieron signos de futuro o modernización.
En la concepción que tenía Karl Brunner, la ciudad debía crecer con base en diferentes unidades o barrios, conectados entre sí por amplias avenidas arborizadas. En este sentido, planteó el concepto de "paseo urbano” para la vía que iba desde la calle 34 en los barrios Teusaquillo, la magdalena y Palermo, hasta chapinero y quinta Camacho en la 72. Este consistía en un sistema continuo de áreas verdes y caminos que relacionaban las quintas entre sí, complementando los amplios antejardines privados. Proporcionando así
espacios favorables para los encuentros sociales, además de un carácter estético y una identidad al sector. Como resultado de las dinámicas emergentes en el exterior de las viviendas, surgían condiciones óptimas de salubridad y control social o seguridad.
5. RECONOCIMIENTO DE LA AVENIDA CARACAS
5.1 RECONOCIMIENTO GENERAL
Se hizo un reconocimiento general de la Avenida Caracas (ver anexo 1), en el que se analizaron los diferentes periodos de crecimiento de la ciudad con las características urbanas y tipologías arquitectónicas a lo largo de esta, en el que se concluyó que la Caracas es la representación física de las transformaciones de la ciudad. En ese sentido, se toma el sector entre las calles 39 y 72 como sector de intervención, ya que es la transición de la Bogotá de los años 30s y la Bogotá actual, que con el paso del tiempo toma un carácter como eje conector metropolitano perdiendo los valores que la identificaban en un principio cuando fue el paseo urbano.
5.2 IMPORTANCIA DEL SECTOR A NIVEL CIUDAD
El tramo de estudio comprendido entre las calles 39 y 72 es estratégico para la articulación de las centralidades que integran la ciudad, conecta directamente el centro tradicional con el centro financiero de la calle 72 a la calle 100.
(Anexo 2.)
5.2.1 ANÁLISIS DESCRIPTIVO NIVEL ZONAL
El sector contiene centralidades a nivel educativo y financiero de gran importancia como el centro financiero de la 72, el centro internacional, la Universidad Javeriana e Institutos Educativos distritales. Los cerros orientales, el parque nacional y la avenida 39 hacen parte de la estructura ecológica principal del sector. A nivel de movilidad, este sector constituye uno de los tramos de mayor importancia de la fase I del Sistema de transporte masivo Transmilenio, con un gran flujo de personas y amplias posibilidades para conexiones y trasbordos entre articulados. (Anexo 3.)
5.3 RECONOCIMIENTO DEL LUGAR
A partir del reconocimiento del lugar y de semejanzas encontradas, se hizo una sectorización y un análisis detallado de cada uno de los sectores con base en componentes espaciales, funcionales y contextuales, teniendo como resultado:
(Anexos 4, 5 y 6)
5.3.1 ANÁLISIS URBANO ARQUITECTÓNICO
Existe una alta densidad edificatoria debido a la subdivisión indiscriminada de los predios y a la ocupación masiva de estos, teniendo como resultado insuficientes sesiones correspondientes al espacio público (aislamientos, centros de manzana, retrocesos o antejardines)
5.3.1.1 ANÁLISIS DE LO NO EDIFICADO
Existe un déficit de espacio público en la zona, teniendo 3m2 de espacio público por habitante, mientras que el ideal son 10 m2 de espacio público por habitante. Los andenes son el principal espacio de dispersión, teniendo como resultado un sector con actividades netamente transitorias por la falta de espacios de permanencia. El mobiliario urbano está en desuso y la arborización en mal estado.
5.3.2 ANÁLISIS FUNCIONAL
En el lugar existe una gran oferta de institutos educativos a los que acuden jóvenes y adultos. En primeros pisos predominan usos comerciales como ferreterías o casas de cambio que no promueven la permanencia y la actividad es esporádica. En general los segundos pisos son usados como bodegas para almacenamiento de mercancía.
La mayoría de las edificaciones presentes fueron construidas para usos residenciales y gran parte de estas actualmente son destinadas a otros usos.
La movilidad está dominada por transmilenio, por lo que los accesos a las estaciones son determinantes en los flujos peatonales y en la concentración de las ventas ambulantes. Sin embargo, no hay una respuesta del espacio público a los flujos que se generan.
5.3.3 ANÁLISIS CONTEXTUAL
La suma de distintas épocas, planteamientos e ideales resultan en cambios superpuestos y en una mezcla de elementos y usos incompatibles.
Las transformaciones se han dado orientadas hacia lo funcional mas no en sentido de la habitabilidad. En ese sentido, el paso a ser ese conector metropolitano repercutió en la falta de identidad y pertenencia del sector.
5.4 VALORACIÓN Y TRATAMIENTOS PROPUESTOS
Para llegar al lugar de intervención puntual se hizo una valoración de cada una de las edificaciones contiguas a la avenida, donde se tomaron 4 criterios de valoración relacionados con 4 tratamientos propuestos. *El tipo de tratamiento implementado está determinado por la cantidad de valores cumplidos.
(Anexo 7.)
CRITERIOS DE VALORACIÓN
• ARQUITECTÓNICO: La morfología y la volumetría de la edificación aportan al espacio público.
• DOCUMENTAL: Arquitectura representativa de diversos periodos de la arquitectura colombiana.
• ESTÉTICO: Innovación en uso de colores, texturas y formas que aportan valor al perfil urbano.
• FUNCIONAL: Usos atractores de población. Actividad permanente en varios niveles
TRATAMIENTOS PROPUESTOS
• 0 VALORES REDESARROLLO Espacio destinado a espacio público y nuevas propuestas que aporten al espacio público.
• 1 VALOR —►REFUNCIONALIZACIÓN Modificación de uso, reciclaje de la estructura
• 2 VALORES CONSERVACIÓN ARQUITECTÓNICA Modificación y recuperación de fachadas y valores tipológicos.
• 3 VALORES CONSERVACIÓN INTEGRAL Conservación de la edificación e integración al contexto urbano
• 4 VALORES CONSERVACIÓN INTEGRAL Conservación de la edificación e integración al contexto urbano
A partir de la valoración se pudo determinar que el sector entre calles 39 y 53 tiene mayor consolidación y mejor estado de conservación, por lo que se propone una conservación integral a nivel general. El sector entre calles 72 y 63 las edificaciones cumplen con pocos criterios, por lo que se propone un cambio de uso y un reciclaje de las estructuras.
Adicionalmente, se toma como lugar puntual de intervención el tramo entre la calle 57 y 63, debido a que tiene mayores posibilidades de intervención por ser el tramo con mayores deficiencias y con gran potencial de adecuación del espacio público para sustento de las actividades residenciales propuestas.
6. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN
6.1 CONCEPTO “ PASEO URBANO”
Teniendo en cuenta que existe una alta densidad edificatoria, una predominancia de la estructura vial y una falta de espacios de dispersión, se retoma el concepto de paseo urbano para una propuesta de intervención que consta de un sistema de zonas verdes continuo, entrelazado con espacios de permanencia, recorridos peatonales y ciclorutas, con la intención de coger el espacio público y volverlo espacio público efectivo.
Estos recorridos están dispuestos de forma ondulante ya que según Jan Gehl en el libro La humanización del espacio urbano, los recorridos sinuosos generan mejores sensaciones, consolidando la idea de un paseo urbano. A su vez la configuración sinuosa de los recorridos dan origen a espacios de permanencia situados a menos de 40 m cada uno, la cual, según Gehl, es la distancia ideal para tener contacto visual con otra persona o actividad que surja en el espacio público, promoviendo así la interacción entre las personas.
6.2 CRITERIOS DE DISEÑO
Retomando las conclusiones del reconocimiento del lugar y lo que se pretende retomar del paseo urbano, se establecen unos criterios de intervención con base en cada uno de los componentes planteados:
A nivel urbano arquitectónico se propone:
Liberación de centros de manzana.
Espacios de transición
público - privado Retrocesos
IH W H 1
Conformación de espacios de permanencia en primer nivel.
Variedades tipológicas en distancias cortas
A nivel funcional se propone:
Usos en diferentes niveles
En altura
Usos complementarios que promuevan la
permanencia
Articular el sistema de transporte a la vida urbana
Distancias caminables entre usos, espacios de dispersión y conexiones al sistema de transporte público.
USO MIXTO Y DIVERSIDAD
• : B )
vSe
propone limitar la accesibilidad
DISTANCIAS CAMINADLES
s « <»
__l____
REDES MODALES
vehículo en
planta dándole prioridad al peatón
CONECTIVIDAD
al primera
100%
30%
® J Accesibilidad
A nivel contextual se propone:
Recuperar el espacio en función El uso de la calle como del habitar con base en el espacio de encuentro social concepto de paseo urbano y desarrollo cultural.
La estética de la avenida esté caracterizada por la amplitud y
el uso de vegetación
6.3 PROGRAMA URBANO
El proyecto consta de un eje principal entre calles 39 y 72 conformado por un sistema de zonas verdes continuo y de espacios de permanencia, articulados por caminos peatonales y ciclorutas a cada lado de la avenida. Se propone una mezcla de usos residenciales, comerciales y educativos respondiendo al carácter de cada sector (Anexo 8). Está complementado con un sistema de transporte colectivo tranvía para las conexiones cercanas y de un paso para el acceso vehicular particular para la zona (Anexo 9). Adicionalmente en un nivel subterráneo se propone una movilidad vehicular rápida para dar paso a la comunicación norte sur de la ciudad y la implementación del sistema de transporte público masivo Transmilenio (Anexo 10.), que complementaria las diferentes escalas de transporte publico la zonal (el tranvía) y la metropolitana (el metro). (Anexo 11 .)
6.4 INTERVENCIÓN PUNTUAL
Está ubicada entre calles 39 y 72 y se establecen 3 escenarios del paseo urbano: el espacio público como tal, el espacio semipúblico que es la transición entre el paseo urbano y el espacio privado y el espacio privado que mostraría esas actividades en altura. (Anexo 12.)
11
6.4.1 EL ESPACIO PÚBLICO
A nivel de espacio público se ve aplicada la intención de relacionar e integrar las actividades, en la que los mismos recorridos por su configuración sinuosa, disponen los espacios de contemplación o zonas verdes, espacios culturales como plazas y plazoletas, espacios deportivos, estaciones de transporte y servicios. (Anexo 13, 14 y 15.)
La vegetación está dispuesta con el fin de generar sombra, proteger de la lluvia, darle un sentido estético al espacio y demarcar los espacios de permanencia y circulación. Para las zonas verdes amplias se propone el uso de árboles con profundidad de la raíz superficial e intrusión baja como:
el Edrino, el Jazmin de china, el duraznillo y el falso pimiento. Y para las zonas de permanencia se escogió vegetación ornamental proporcionándole cromaticidad al lugar.
P e rfil v e g e ta c ió n r e c o r r id o p e a to n a l
A su vez la disposición de las plantas ornamentales sirve como zonas de retención de aguas lluvias, esto complementado a un sistema de drenaje sostenible por medio de amplias superficies permeables y del direccionamiento de aguas lluvias a las acometidas de agua se aporta así a la disminución las escorrentías y la contaminación de fuentes hídricas.
El parque está propuesto para la integración familiar y de los habitantes de la zona, ya que se proponen actividades y espacios a los que puedan acudir personas de todas las edades y están dispuestos de forma que pueda haber un contacto visual entre todas las actividades que se dan en el parque.
Dentro de la vegetación propuesta para el parque se disponen especias de árboles nativos de gran porte que aportan estética, cultural y simbólicamente dándole un entorno natural al parque.
Los recursos energéticos como el petróleo y el carbón son grandes contaminantes y son limitados, por lo que se propone el uso de energías renovables para el alumbrado público, la iluminación de las estaciones y se promueve el uso del vehículo eléctrico, contribuyendo a mitigar el cambio climático mediante la reducción de las emisiones de co2 y gases efecto invernadero.
E s q u e m a e s ta c ió n r e c a r g a e n e r g é tic a v e h ic u la r
E s q u e m a A lu m b r a d o p ú b lic o
6.4.2 EL ESPACIO SEMIPÚBLICO
Para la propuesta residencial se englobó la manzana para densificar y liberar espacio en primera planta con el propósito de estructurar la zona mediante espacios de encuentro o centralidades al interior de las manzanas. El índice de ocupación es de 0.7 y con la propuesta edificatoria no se supera el 46 % liberando así más de la mitad del predio en primer piso.
Se propone además una integración total de las actividades, con el fin de propiciar los encuentros entre las personas y así generar actividades sociales que vitalicen el lugar. La propuesta consta de espacios de permanencia como la plaza principal y espacios comerciales cubiertos y exteriores. La plaza principal está articulada por bulevares comerciales demarcados por galerías de árboles de mediana altura, de forma que todos los recorridos al interior de la manzana converjan en la plaza principal. Se plantea también una transición entre las diferentes escalas espaciales por medio del juego de niveles y las circulaciones. Los espacios de carácter metropolitano como el ingreso a las estaciones subterráneas están ubicadas dando frente a la avenida y en un nivel más bajo del nivel 0. Las estaciones de tranvía están dispuestas con espacios complementarios de dispersión, mientras que el acceso a las viviendas se plantea desde el frente de la calle o desde el interior de la manzana teniendo así un carácter más privado. (Anexos 16, 17, 18, 19 y 20)
6.4.3 EL ESPACIO PRIVADO
El índice de construcción es de 2.5 por lo que la edificabilidad máxima es de 36 819 m2, teniendo como resultado dos edificios de 6 pisos con un retroceso o un terraceo en el segundo piso y dos edificios de 5 pisos, posibilitando las actividades comunales en diferentes niveles. En este sentido, las cubiertas y las terrazas de los edificios se vuelven parte del paseo urbano y se suman al propósito de llenar la ciudad de verde y aportar para la reducción del efecto invernadero. (Anexos 21 y 22)
Se propone también el uso de cubiertas verdes extensivas e intensivas para la estética de las terrazas y la captación de agua. Planteando además un sistema de drenaje sostenible que involucra la captación de agua para uso comunal y el uso de sistemas de energías renovables como los paneles solares para el suministro de energía para las viviendas.
E s q u e m a s u m in is tr o d e e n e r g ía r e n o v a b le p o r p a n e le s s o la r e s
E s q u e m a d r e n a je s o s te n ib le , s u p e r fic ie s p e r m e a b le s
7. ESQUEMA DE GESTIÓN
p)6jsue/se(j (Lt|
®P apeisTuii^-
Actores indirectos
Actores directos
LINEA DE TIEMPO
8. CONCLUSIONES
Como conclusión se recupera una zona y se plantea un modelo de una ciudad realmente habitable en el que se llega a un equilibrio entre lo edificado y los elementos naturales y la calle vuelve a ser el espacio de dinámicas sociales por excelencia, supliendo necesidades de movilidad, protección ambiental, recreación, encuentro social y desarrollo cultural unido a la restauración del ambiente asegurando el adecuado desarrollo de los futuros habitantes.
(Anexos 23 y 24)
146.722 riY
905.019 m2
100%
100%
146.722 m2 100%
%
' V 27%
Uso eficiente del territorio Reducción de efecto invernadero Disminución de riesgos por escorrentía de aguas pluviales
9. ANEXOS.
ANEXO 1. R e c o n o c im ie n to g e n e r a l A v e n id a C a r a c a s
MONUMENTO*
lOSHWOEÍ
\
ANEXO 2. Importancia del sector nivel ciudad.
ANEXO 3. Análisis descriptivo nivel zonal
CEÑIR/
f in a n/ e r o
PLAZA DE
LQÜRDES PARQUE
NACIONAL UNIVERSIDAD
■^JAVERIANA
CENTRO
CENTRO DEPORTIVO EL CAMPiN
PARQUE
SIMÓN BOLIVAR UNIVERSIDAD
NACIONAL
Estructura ecológica principal Institucional Deportiva Sector de estudio Intervención puntual
ANEXO 4. S e c to r iz a c ió n p a ra a n á lis is c a lific a tiv o .
ANEXO 5. Actividades características del lugar
ANEXO 6. Llenos y vaciós
ANEXO 7. V a lo r a c ió n
TRATAMIENTOS PROPUESTOS
•
0 VALORES REDESARROLLOEspacio destinado a espacio público y nuevas propuestas que aporten al espacio público.
1 VALOR REFUNCIONALIZACIÓN Modificación de uso, reciclaje de la estructura
3 VALORES CONSERVACION INTEGRAL
Conservación de la edificación e integración al contexto urbano 4 VALORES CONSERVACIÓN INTEGRAL
Conservación de la edificación e integración al contexto urbano 2 0
ANEXO 8. Propuesta urbana, estructura explotada.
ANEXO 9. Detalle y cortes estación tranvía
C o r te T r a n s v e r s a l e s tr u c tu r a v ia l
D ia g r a m a s is te m a s u m in is tr o d e e n e r g ía .
ANEXO 10. Detalle Estaciones subterránea Transmilenio
PLATAFORMA TRANSPORTE PÚBLICO
VEHICULAR
VEHICULAR N.-8.00 TRANSPORTE PÚBLICO
PLATAFORMA N -7.20
ANEXO 11. C o r te T r a n s v e r s a l
ANEXO 12. Planta intervención puntual
ANEXO 13. P la n ta d e ta lle e s p a c io p ú b lic o .
ANEXO 14. Planta detalle propuesta parque.
ANEXO 15. C o r te tr a n s v e r s a l p a rq u e .
ANEXO 16. Planta primer piso propuesta residencial espacio semipúblico
▼
ANEXO 17. D e ta lle p la n ta p r im e r p is o e s p a c io s e m ip ú b lic o
ANEXO 18. Corte transversal espacio semipúblico, juego de niveles.
ANEXO 19. C o r te in te r io r e s p a c io s e m ip ú b lic o , z o n ific a c ió n tr a n s ic ió n
| P r i v a d o
Espacio de transición / punto Fijo Espacio semipúblico
r’\
ANEXO 20. Corte interior detalle centro de manzana.
ANEXO 21. P la n ta c u b ie r ta s e s p a c io p r iv a d o .
ANEXO 22. Planta detalle cubiertas espacio privado
ANEXO 23. Impacto a futuro de la implementación del concepto en el sector.
ANEXO 24. Impacto a futuro de la implementación del concepto en la ciudad.
10. BIBLIOGRAFÍA
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• Real Ramos, Yenny Andrea. Paisaje Urbano, estudio patrimonial de la carrera 7 de Bogotá entre el Centro fundacional y Chapinero.. Editorial Pontificia Universidad Javeriana. 2009
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• Heidegger, Martin. El concepto de tiempo., Transcripción de conferencia pronunciada en 1924, Editorial Trotta S.A Madrid 1999
• Santos Milton, Metamorfosis de un espacio habitado, Oikos -T a u 1996.
• Delgado Manuel, La ciudad y lo urbano, Hetereópolis la experiencia de la complejidad.
• Cullen Gordon, El paisaje urbano: tratado de estética urbanística., Blume, 1981.
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• La aventura de una vida sin control: Bogota movilidad y vida urbana 1939 - 1953.
• Decreto 215 de 2005. Plan Maestro de Espacio público.
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sis¡ur/normas/Norma1.¡sp?i=16984
• Decreto 364 del 2013. Plan de Ordenamiento territorial de Bogota
http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/POT_2020/POT/Decreto-364- 2013.pdf
