La construcción de la estación de ferrocarril de Cartagena

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DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL DE CARTAGENA

José Antonio Rodríguez Martín

J. Antonio Rodríguez Martín, Arquitecto técnico, ing. edificación, máster en patrimonio arquitectónico y doctorando por la UPCT, [email protected]

RESUMEN

ABSTRACT

La Estación de ferrocarril de Cartagena fue construida entre 1903 y 1908 por la compañía MZA, bajo la supervisión del ingeniero Ramón Pei- roncely. La construcción de una estación suponía en esa época todo un despliegue de medios por parte de la compañía, en la que primaba un estricto proceso documental de la obra que luego se distribuía de forma jerárquica y piramidal hasta llegar al director general de la compañía.

Toda esta comunicación jerárquica hacía que todos los implicados estuvieran informados siempre del proceso de las obras y que las decisiones estuvieran siempre consensuadas.

En las partidas más importantes de la construcción de la Estación, como los forjados de hormigón, las celosías metálicas del pabellón central, la piedra y el ladrillo de la fachada, así como el pavimento de los andenes, fueron objeto de concurso a nivel nacional, en las que se presentaron las más importantes industrias del momento.

Es interesante el análisis de la construcción del edificio y poder conocer aquellos industriales que fueron designados por la compañía para realizar numerosos trabajos en la estación, muchos de ellos de ámbito local, lo que permite conocer qué empresas tenían buena reputación en la Cartagena de esa época, de cara a relacionar su intervención en otras obras modernistas de la ciudad.

La comunicación pretende exponer aquellos industriales, fabricantes, artesanos e ingenieros que participaron en el proceso constructivo de la obra, lo que llevará a poder tener una base documental de cara a futuras intervenciones en el edificio, además de poder servir de partida para poder relacionar dichos industriales con otras obras de la ciudad.

Palabras clave: Cartagena, modernismo, estación, ferrocarril, industria

Cartagena Railway station was constructed between 1903 and 1908 by the company MZA, under the supervision of the engineer Ramon Peironcely. The construction of a station supposed in this epoch the whole deployment of means on the part of the company, in which it was giving priority to a strict documentary process of the work that then was distributed of hierarchic and pyramidal form up to coming to the general manager of the company. All this hierarchic communication was doing that all the implied ones were informed always about the process of the works and that the decisions were always agreed by consensus.

In the most important items of the construction of the Station, since of concrete slab, steel trussed girder of the central pavilion, the stone and the brick of the front, as well as the pavement of the platforms, were an object of national contest, in that they presented the most important time industries.

There is interesting the analysis of the construction of the building and are able to know those manufacturers who were designated by the company to realize numerous works on the station, many of them of local area, which allows to know what companies had good reputation in the Cartagena of this epoch, in order to relate his intervention in other art nouveaubuildings of the city.

The paper tries to exhibit those manufacturers, manufacturers, craftsmen and engineers who took part in the constructive process of the building, which will lead to being able to have a documentary base with a view to future interventions in the building, beside being able to use as item to be able to relate the above mentioned manufacturers with other bulidings of the city.

keywords: Cartagena, art nouveau, station, railway, industry

CONSTRUCTION OF CARTAGENA RAILWAY STATION

INTRODUCCIÓN

L

a línea de ferrocarril a Cartagena está liga- da a la historia de la compañía “Madrid a Zaragoza y Alicante” (MZA), que desde un principio consideró prioritaria la conexión de Madrid con el mediterráneo. En un momen- to en el que Cartagena era de mucha mayor im-

portancia que Alicante, la compañía decide, sin embargo, proyectar su primera línea de levante hacia ésta, inaugurándose la línea a Alicante en el año 1858(López García, 2005).

En el año 1862 se realiza el viaje inaugural de la línea Madrid-Cartagena por parte de la

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cia del Ministerio de Guerra que consideraba las obras una amenaza para la seguridad de las murallas. Las modificaciones que se impo- nían, relativas al trazado de las vías, terraple- nes y desmontes, hacían inviables las obras poniendo en peligro la construcción de la estación definitiva. El proyecto del Ensanche de Cartagena aprobado en 1898 va a resolver este problema y deja reflejados en sus planos la previsión para las obras de la estación definitiva. Entre 1896 y 1899 se había encargado la compañía MZA de ir explanando los terre- nos para las futuras vías y estación definitiva con tierras extraídas de la apertura de la Calle Gisbert. El 22 de septiembre de 1900 se comunica al Director de la Capitanía General de Valencia que se van a dar comienzo a las obras de la estación definitiva y en marzo de 1903 se comienzan a destinar partidas para las obras de la estación, comenzando con las excavaciones de la cimentación2.

Desde el inicio las obras de cimentación se complican por las labores de achique de agua por el nivel freático como bien comenta el ingeniero Ramón Peironcely (1907). En julio de 1906 se establece el servicio provisional de viajeros en los pabellones laterales que estaban acabados. Se continúa con la construc- reina Isabel II, inauguración que no dejó de

ser una propaganda política. La llegada del ferrocarril a Cartagena se hace efectiva en el año 1865, cuando se termina de construir la línea hasta la ciudad (López García 2005) y se autoriza la construcción de una estación provisional. La construcción de la estación provisional llegó a ser un sistema habitual de la compañía importado de las experiencias de las grandes capitales europeas donde la premura en la construcción de una estación definitiva llevó a sucesivas ampliaciones y reformas para adaptarlas a la realidad del uso de dichas estaciones. Este mismo problema lo tuvo la compañía en la estación de Atocha que tuvo que sufrir continuas reformas y una gran ampliación poco después de inaugurada.

Estos problemas aconsejaron que inicialmente se instalaran estaciones provisionales hasta poder tener información suficiente sobre la demanda real para, entonces, establecer una estación dimensionada a esta realidad.

Desde el año 1890 se producen numerosos escritos entre la compañía y el Ministerio de Guerra sobre el asunto. Las obras de ex- planación para la construcción de la nueva estación se tuvieron que paralizar por instan-

Figura 1. Plano de sección de la estación provisional de Cartagena. Año 1867. Proyecto del ingeniero J. Gil. (AHF)

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tipología de estación término característica de la compañía MZA. El pabellón central ser- virá de acceso y contiene dos alturas, frente a los pabellones laterales que sólo disponen de una altura. La construcción de la estación de Cartagena se lleva a cabo en una etapa en la que las grandes estructuras de hierro que cubrían los andenes dejan de ser utilizadas.

En el caso de Cartagena tan sólo se cubrieron los andenes laterales mediante marquesinas, dejando al descubierto el resto de espacios de vías. La compañía MZA justificó esta decisión debido al clima benigno del que disponía la ciudad, haciendo innecesaria una cobertura completa (Peironcely, 1907). Los pabellones laterales que conformaban las alas de la U se proyectaron muy cortos, pero las fachadas de los pabellones que vierten a los andenes se prolongaron en toda la longitud de estos, provocando un efecto de continuidad. Esta solución estaba justificada por varios motivos: el principal, y con el que se justifi- ca en la documentación de obra, es para servir de soporte para las marquesinas que cubrían los andenes; por otro lado, por la imagen que se llevaría el viajero al llegar a la ciudad, algo que cuidaban mucho desde la compañía MZA, intentando que la estación presentara una imagen más monumental de lo que realmente era;

y por último como previsión para futuras ampliaciones que previsiblemente podrían llegar.

ción del pabellón central terminándose defi- nitivamente la estación en el año 1908.

Acabadas las obras, y como era habitual en este tipo de edificios, se realizaron varias reformas que afectaron de forma parcial al edificio, adaptándolo a los nuevos usos que debía ir adquiriendo cada espacio. Una de las reformas que varió la imagen general del edificio, fue la realización del vallado de los espacios laterales que quedaban a ambos la- dos de la estación. Desde el inicio se produ- jeron numerosas quejas a la dirección de la compañía por problemas de robos de cargas y de daños a instalaciones por lo que en abril de 1919, tras varios intentos de solucionarlo de forma provisional, se redacta el proyecto del cerramiento con ladrillo visto y rejería de forja. Este cerramiento es el que actualmente se mantiene, aunque en un estado bastante deficiente.

1. ARQUITECTURA

La estación de ferrocarril de Cartagena estaba compuesta por varias edificaciones de las que actualmente sólo se mantiene la que se cono- cía como ‘edificio de viajeros’. Por su configu- ración como estación terminal, el edificio de viajeros tiene forma de U que abraza los andenes, que quedan en su interior. Los brazos de la U están compuestos por dos pabellones, denominados pabellones laterales, y éstos es- tán unidos en su frente, cerrando la U, por el denominado pabellón central. Se trata de la

Figura 2. Vista de la fachada principal del edificio. Fotografía del autor.

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macizo simulando protección del terrado. En la parte inferior del cuerpo central, la ligera división en tres partes del vano completo tra- za de nuevo arcos de medio punto y prolonga sobre la superior sendos parteluces para el refuerzo de la vidriera.

El interior del edificio, aunque muy modi- ficado, conserva los techos originales de artesonado de madera, las lámparas modernistas suspendidas y, aunque sin uso, algunos de los frentes de las taquillas. Es notable el revesti- miento de azulejo con motivos de cartagine- ses y romanos, obra del ceramista guipuzcoa- no Daniel Zuloaga, paisano de Peironcely.

2. AUTORÍA Y EL PAPEL DE LOS INGENIEROS El proyecto de la Estación de Ferrocarril de Cartagena ha llevado siempre a debate a los distintos investigadores que lo han abordado.

Así, el doctor Pérez Rojas (1986) ya establece como autor el ingeniero Ramón Peiron- cely, pero Cegarra Beltrí y Morales Martínez (2005), así como Cegarra Beltrí y Sánchez Es- pinosa (2013) creen que Víctor Beltrí tuvo que intervenir en la realización del edificio, apo- yándose en el carácter modernista del mismo, a todas luces diseño poco probable de un ingeniero. En la intervención de un arquitecto también coincide López García (2005) aunque no atribuye la autoría a nadie. Después de analizar toda la documentación encontra- da sobre la construcción de la estación2, se puede estimar la improbabilidad de que Beltrí haya intervenido en las obras, extremo que no se puede asegurar con rotundidad, habi- da cuenta que Beltrí participó en casi todas las grandes obras de esa época y que en al- La fachada principal resulta de una gran

armonía, resuelta con una composición cla- sicista muy al estilo de las realizadas por la compañía MZA, pero con diversos elementos modernistas que la hacen singular.

El edificio se apoya en un zócalo de granito gris sobre el que se eleva la fachada de tres cuerpos, el principal en el eje y los dos laterales idénticos entre sí. La estricta simetría de la pieza dispone en el cuerpo central el gran arco de medio punto, a modo de arco de triunfo, que reúne las dos alturas en que se reparte el edificio. Flanqueado por pilastras resaltadas y rematado por una cornisa destacada a modo de entablamento, el arco está coronado por un reloj exento, envuelto por un recercado mixtilíneo, y se encuentra enmarcado por una moldura que ofrece en sus riñones relie- ves con aire modernista. Es notable el cierre semicircular superior del arco, trabajado con vidriera de colores, como también lo es la airosa y saliente marquesina curvada que se abre hacia afuera a lo largo del diámetro, con su porte acristalado y curvilíneo apeado sobre ligeras costillas voladas de hierro.

Flanqueada por sus pilastras laterales al- mohadilladas, la fábrica exterior resulta dis- creta y representativa al mismo tiempo, con su plano en ladrillo caravista y sus vanos agru- pados de tres en tres, todos ellos tratados con recercados de piedra natural y artificial. Los de abajo son rasgados, de medio punto, y los otros adintelados, balconeros, coronados por frontones y con sus petos abalaustrados. El plano completo de la fachada está coronado por una amplia cornisa, con su imposta inferior moldurada y su remate superior en peto

Figura 3. Vista del vestíbulo interior y del patio de andenes. Fotografías del autor.

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jos del proyecto de estación de Cartagena” al arquitecto Emilio Antón Hernández, un joven arquitecto madrileño que se había titulado en junio de 1901. Esta coincidencia despeja las dudas sobre la intervención de un arquitecto y se puede atribuir, a partir de este momento, la autoría del diseño compositivo del edificio a éste.

Posteriormente habrá diversos proyectos de desarrollo de la estructura metálica, de los forjados de hormigón y de las marquesinas metálicas de los andenes que los ejecutará en primera instancia Ramón Peironcely aunque la ejecución se realizará bajo los planos de los ingenieros de los contratistas, supervisados, eso sí, por Peironcely.

En el año 1905 el ingeniero José Cebada Ruiz, se encargó de realizar para la obra todos los detalles de desarrollo. Se encargó del di- seño específico de la marquesina de acceso, de los detalles del pórtico de la fachada, la caseta para el reloj de la fachada, los detalles del artesonado del vestíbulo y un largo etc.

Cabe destacar, entre los diseños realizados, el correspondiente a los paños de azulejos de la fachada, en los que participó de forma activa danto las correspondientes instruccio- nes a Daniel Zuloaga, quien haría los bocetos correspondientes que, una vez aprobados por José Cebada se realizarían en azulejo³. Fue José Cebada, por tanto, uno de los principales engranajes del equipo de autores.

El Ingeniero José Moreno Rodríguez, jefe de sección, era el encargado supervisar la obra semanalmente. Se encargó de realizar guna de ellas, como el Palacio Consistorial, su

intervención viene reflejada de forma casual en un informe dentro de centenares de documentos sobre el proyecto y obra del edificio.

En todo caso, el edificio de la Estación de Car- tagena sí que tiene documentada una serie de personas que intervinieron en el diseño y proyecto del edificio, todos ellos ingenieros de la compañía, y entre los que se encuentra un arquitecto. Por tanto el diseño no se puede atribuir a una sola persona, siendo la labor de un equipo, aunque con matizaciones.

Los planos previos, de explanación y de situación de la estación los realizaron los ingenieros jefes de la sección: José María Gar- cía hasta diciembre de 1899, sustituyéndolo el ingeniero José Moreno Rodríguez. En el denominado “Proyecto de Detalle” estuvo trabajando el Ingeniero Jefe de Vías y Obras, Joaquín López de Letona y Lamas y supervisa- do por el entonces ingeniero de la 1ª división Ramón Peironcely Elosegui. Por la documen- tación consultada se entiende que la labor de estos ingenieros era establecer el diseño general de la estación, aplicando sus amplios conocimientos en el programa de necesida- des de este tipo de obras.

Sin embargo, los primeros Planos de Eje- cución del edificio surgen en 1903, fecha en la que se da comienzo las obras de cimentación.

Con fecha 1904 aparecen los primeros planos de la fachada del edificio, mismos planos que aparecen como definitivos en la aprobación por RO de 1 de febrero de 1906. Estos planos no están firmados pero casualmente aparece en diciembre de 1903 el pago por los “traba-

Figura 4. Plano de detalle constructivo de la marquesina de andenes. (AHF)

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maba la última decisión en temas de mayor envergadura. Aun teniendo el puesto que tenía, durante la ejecución de las obras hay numerosa correspondencia con los ingenieros José Moreno, Félix Aguilar y López de Letona sobre determinaciones y resoluciones concre- tas que denotan que conocía perfectamente el proyecto y la evolución de las obras. Por úl- timo, el Director de la Compañía MZA durante las obras de la estación, NathanSüss, que lle- vaba en el cargo desde 1899 cuando sustituyó será el receptor último de la documentación que autorizará mediante su firma.

Esto demuestra que en la compañía existía todo una distribución jerárquica de comunicaciones de forma que en todo momento se estuviera documentado todo el proceso de contratación y obras.

3. CONSTRUCCIÓN

El proceso de construcción de la estación definitiva de Cartagena fue realizado principalmente por el personal de vías y obras de la compañía MZA. Los talleres de la compañía se encargaban de ejecutar los encargos que se realizaban desde obra y los almacenes se encargaban del suministro de los materiales necesarios. Este sistema permitía un ahorro importante en la construcción tanto de líneas férreas como de las estaciones de viajeros. Es evidente que la compra de material en grandes cantidades ofrecía la garantía de conse- guir precios muy competitivos.

Uno de los objetivos de esta comunicación es dar a conocer a los industriales o abaste- cedores que trabajaron en la construcción las mediciones y planos necesarios para bue-

na ejecución de las obras, apoyado por de- lineantes y auxiliares que le ayudaban en la tarea.

Por todo esto el diseño de la estación de ferrocarril de Cartagena será el trabajo conjunto del arquitecto Emilio Antón Hernández, junto con los ingenieros José Cebada Ruiz y José Moreno Rodríguez que desarrollarán pormenorizadamente partes del mismo, y todos ellos dirigidos y supervisados por el ingeniero Ramón Peironcely Elosegui.

LA JERARQUÍA EN EL CONTROL DE LA OBRA Todo el proceso de selección de empresas para los concursos a realizar, así como la de contratación de partidas de obra era propues- to por el ingeniero de sección, en este caso José Moreno, que era el encargado de la vigi- lancia de las obras, realizando partes semana- les, tomando las decisiones más inmediatas y comunicando las más importantes a la superioridad. Por su parte, el ingeniero de la 1ª división de Vías y Obras, D. Félix Aguilar, era el encargado de recepcionar los partes de obra así como todas aquellas comunicaciones relativas al avance de los trabajos y aquellas que tuvieran que comprender alguna decisión de importancia. A su vez, D. Joaquín López de Le- tona y Lamas era el Ingeniero Jefe de servicio de Vías y Obras y sobre el que caía la respon- sabilidad de revisar toda la documentación y decisiones tomadas antes de enviarlas al director general o a su adjunto.

D. Ramón Peironcely, siendo ya director adjunto de la compañía MZA era el que to-

Figura 5. Planos de detalles realizados por José Cebada para la estación de Cartagena. (AHF)

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chez; la arena la suministró Ramón García y, entre todos ellos destacó el suministro de madera por la compañía de Alejandro Delgado.

3.2 LOS CONCURSOS DE LAS GRANDES PARTI- DAS DE OBRA

En la construcción de un edificio de las dimensiones de la estación de Cartagena, y debido al costo y volumen de los trabajos a realizar en determinadas partes del proceso de obra, se realizó la contratación por concurso de ciertas partidas del edificio. Estas partidas fueron: Zócalo de piedra, sillería del edificio, ladrillo cara vista de fachadas, pavimento de andenes y vestíbulo, estructura de forjados de hormigón y entramado de estructura metálica. Todos ellos, salvo el entramado de estructura metálica, se escapan de las obras habituales realizadas por la sección de vías y obras de la compañía, pero además suponía un volumen demasiado importante de trabajo y de presupuesto como para contratarlo directamente a las empresas habituales que trabajaban para la compañía, por lo que pa- saron por una fase de concurso para adjudica- ción de las obras. De la estructura de forjados del edificio la compañía realizó el forjado de celosías metálicas del techo de planta baja del edificio principal, pero el resto de forjados se realizaron por empresas externas.

Los concursos se realizaban por invita- ción, por lo que el análisis de la documenta- ción nos permite conocer de primera mano las empresas con las que la compañía MZA contaba para la realización de sus obras en la zona de Cartagena, levante español e incluso de la estación, lo que nos permitirá conocer

qué empresas eran las que estaban en activo y que trabajaron en una obra tan importante para Cartagena. El hecho de que sea la propia compañía la que ejecutara los trabajos limita mucho el objetivo planteado pero, por suerte, no todos los trabajos podían afrontarlos desde la compañía, ya sea por la dimensión de los mismos o porque la premura de intervención, sumado a la gran cantidad de obras en mar- cha que tenía la por toda España, no permitía esperar a que los equipos propios llegaran a tiempo.

3.1 CIMENTACIÓN Y TRABAJOS PREVIOS El comienzo de las obras de la estación definitiva tuvo lugar en marzo de 19032, cuando se dieron inicios a los trabajos de replanteo y excavación de la cimentación. Estos trabajos se alargaron durante más de un año, debido a los problemas que tuvieron por el nivel freá- tico y la cimentación profunda que debían hacer para apoyar en zona rocosa. Durante la ejecución de estos trabajos se aprovechó para perfilar el proyecto de ejecución del edificio, que estaba todavía con muchos extremos sin definir.

El personal que realizó las obras fue de la propia compañía y el suministro de materiales realizado por la propia compañía, aunque buena parte se realizó por parte de comercios locales. Así podemos destacar en el suministro de cal y cemento a Antonio Saura, Ramón Marín, Antonio Ros y José Otero; de la sillería de tabaire de la cimentación se encargó Juan Aroca; de la piedra machacada Pedro Sán-

Figura 6. Detalle de la cerámica de la fachada y de los recercados de huecos. Fotografías del autor.

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que se han colocado en la estación de Sevilla y la tercera, de Toledo, tiene grano más grueso y según comenta, de “peor vista”. Estima que la opción más ventajosa es la de “Daniel Vidal” con un precio puesto en la estación de Campanario (Badajoz) al precio de 72,00 pesetas y puesta en la estación de Cartagena de 97,99 pesetas el metro cúbico. Expone que el total de medición de piedra alcanza 113,438 m3 y que por tanto el gasto sería de 8167,54 pesetas más el transporte. El propio ingeniero jefe de vías y obras, D. Joaquín López de Letona, envía carta con fecha 14 de septiembre de 1904 a D. Daniel Vidal comunicándoles que ha sido el adjudicatario del concurso de la piedra del zócalo y se le envía el contrato, planos y cubicación de la piedra. De nuevo el propio Antonio Callejas, en nombre del ingeniero de la primera división, debe insistir en que el señor Daniel envíe correctamente toda la documentación firmada, pues parece que no había devuelto planos.

En días siguientes a la firma del contrato, con fecha 29 de septiembre de 1904, se producen una serie de intercambios de firmas y de autorizaciones entre la propia jerarquía de la compañía que empieza en el director de la compañía y acaba en el ingeniero de sección.

Y finalmente el proceso acaba con la emisión de un permiso de circulación a favor de D. Da- niel Vidal, algo habitual en la compañía hacia las empresas contratistas.

El 30 de abril de 1905 se concluye el suministro de piedra del zócalo por parte de Daniel Vidal y se hace la liquidación correspondiente, aunque todavía tendrá que volver a suministrar algunas piezas de piedra que tenían defectos a posteriori.

PIEDRA SILLERÍA CALIZA BLANCA PARA LOS MU- ROS DE FACHADA DEL EDIFICIO DE VIAJEROS De forma similar al anterior se hace el de la piedra caliza del edificio de viajeros. Esta piedra se destinará para la realización de pilastras, jambas y arcos de la primera planta, así como de impostas y cornisas de la planta alta del edificio principal. El concurso se realiza mientras se está realizando las obras de sille- ría del zócalo, y con fecha 10 de noviembre de 1904, por parte de Ramón Peironcely, se hace a nivel nacional, por la dimensión de algunas

de ellas. Es importante también conocer qué industriales consideraba la compañía de importancia en la zona de Cartagena de cara a la investigación de la construcción de otro tipo de edificios de la misma época.

PIEDRA DE SILLERÍA DESTINADA AL ZÓCALO DEL EDIFICIO DE VIAJEROS

El concurso para la piedra de la sillería co- mienza en julio de 1904 cuando el ingeniero de la sección, José Moreno, envía a D. Félix Aguilar, con carta de fecha 12 de julio de 1904, la relación de suministradores que estima de- ben formar parte del concurso. En la relación aparecen 15 industriales que son invitados, la mayor parte de la zona de Cartagena y Mur- cia, de los cuales sólo se presentan diez.

El propio Ramón Peironcely remite cartas a varios de los concursantes para que aclaren si el precio que proponen incluyen las condiciones estipuladas en el artículo 5 del con- trato, donde se especifica: “los paramentos, lechos y sobrelechos, así como los pintos ver- ticales deberán labrarse a desbaste fino, y las caras posteriores e interiores de los sillares se labrarán con desbaste grueso, debiendo que- dar con las dimensiones que se señalan en los planos y estados de cubicación que acompa- ñan este contrato”.

El ingeniero jefe de vías y obras, con fecha 1 de septiembre de 1904 manda escrito al Di- rector de la Compañía en la que se adjunta el cuadro comparativo de las diez proposicio- nes, desglosando tipos de piedra, cantera, es- tación donde se tendrán que dejar, el precio de la piedra así como el desglose del transpor- ta y un documento con la medición de m3 de piedra para cada una de las hiladas del zócalo.

En dicha carta especifica que ha analizado las muestras y descarta todas las calizas por no reunir las condiciones de dureza que cree ne- cesario. De los mármoles indica algo parecido, además de indicar que son demasiado caros, por lo que propone que sólo entren en juego los granitos, por cumplir las condiciones de dureza y durabilidad que exigen la situación en obra de la piedra. Con esto, se queda sólo con tres propuestas, señaladas con el núme- ro 3, 9 y 10 e indica que la 3 y 9 son granitos

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recoger la mercancía y precio del transporte a Cartagena. En la larga carta que acompaña al comparativo explica las razones de las condiciones del concurso, sobre todo la elección de las canteras cerca de la línea y menciona la sorpresa del precio de la piedra de Novelda de Ramón García que, no cumpliendo las bases por estar fuera de la línea de Cartagena, es el más económico incluido el transporte a Cartagena. Explica también que de los que la invitación a quince canteros, algunos coin-

cidentes a los propuestos en el zócalo.

Con fecha 21 de diciembre de 1904, D.

Joaquín López de Letona, ingeniero jefe de vías y obras, propuesto por Ramón Peiron- cely, envía una carta al director de la compa- ñía con la comparativa de las ofertas donde indica los datos relativos a las mismas, desglosando concursante, tipo de piedra, cantera, precio por m3 estación donde habría que

INDUSTRIAL INVITADO LUGAR FECHA PROPUESTA

PIEDRA PROPUES-

TA CANTERA P *

1 JUAN DE DIOS COLL MURCIA 02/08/1904 CALIZA NEGRA

DURA CALLOSA COX (ALICANTE) 132,06

2 ANTONIO BELDA HELLÍN 06/08/1904 ARENISCA

DURA SIERRA DE LAS CALAIS 115,98 3 JUAN CONSTANTINO GUAREÑA 07/08/1904 GRANITO QUINTANA DE LA SIERRA 110,99

4 BLANCO HELGUERO

Y CIA ÁGUILAS 07/08/1904

BLANDA (COQUE-

ROSA) MARRONERA DE PULJI 72,74

BLANDA TOMA DE AGUA DE LORCA 59,74 BLANDA MONTIRECHO (LORCA) 53,74

MÁRMOL MACAÉL (ALMERÍA) 174,74

BLANDA LORCA 65,74

5 FRANCISCO JARA

GARCÍA MURCIA 06/08/1904 CALIZA LAS COLUMNAS 67,48

6 FRANCISCO PASTOR MURCIA 09/08/1904 DURA VIGUERICAS 90,98

7 JUAN AROCA CARTAGENA 08/08/1904

DURA CALLOSA COX (ALICANTE) 117,06

DURA NOVELDA 116,28

DURA SABINA 95,00

DURA LA MEDIA LEGUA 75,00

8 FRANCISCO VALDÉS CARTAGENA 09/08/1904 MÁRMOL ALMERÍA 134,74

MÁRMOL ALMERÍA 87,74

9 DANIEL VIDAL DON BENITO 10/08/1904 GRANITO PEÑA AGUILERA 97,99

10 BENIGNO TENDERO TOLEDO 09/08/1904 GRANITO PEÑA AGUILERA 157,01

11 FRANCISCO VELASCO

JARA MURCIA NO PRESENTADO

12 PEDRO SÁNCHEZ

MARTÍNEZ CARTAGENA NO PRESENTADO

13 JOSÉ HUERTAS CARTAGENA NO PRESENTADO 14 JUAN ANTONIO LÓPEZ LA UNIÓN NO PRESENTADO

15 JOSÉ BLANCO MADRID NO PRESENTADO

Figura 7. Tabla comparativa de los industriales presentados al concurso de sillería para el zócalo.leyenda:

P*: Precio total por M2 (Con transporte) ptas.

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mas de suministro. Parece que la igualdad de precios entre Castelló y Pastor supuso un in- tercambio de cartas con el ingeniero jefe para instarlos a llegar a un acuerdo que se adjunta en la carta donde se comprometen ambos industriales a trabajar en sociedad, constituida al 50% cada uno, para el suministro de la piedra a Cartagena. La carta acaba indicando que cumplen las condiciones de las bases se en-

cuentran como más baratos Manuel Castelló y Francisco Pastor, ofreciendo la misma piedra de Cieza al mismo precio. López de Letona se decanta por la piedra de Cieza que, a pesar de ser un poco más cara, es de mucho mejor calidad que la de Novelda y además al estar más cerca de la obra habrá muchos menos proble-

INDUSTRIAL

INVITADO LUGAR FECHA

PROPUESTA PIEDRA

PROPUESTA CANTERA P*

1 BLANCO HELGUERO

Y CIA ÁGUILAS 23/11/1904

Nº 45 MARRANERAS 72,74

Nº 40 TOMA DE AGUA DE LORCA 59,74

Nº 35 MONT-VIEDO (LORCA) 53,74

MÁRMOL MACAÉL (ALMERÍA) 174,74

Nº 3 TOMA DE AGUA DE LORCA 65,74

2 FRANCISCO PASTOR MURCIA 22/11/1904

Nº 1 CALIZA BULLAS (CALASPARRA) 54,25 Nº 2 CALIZA ABANILLA (MURCIA) 59,44

Nº 3 CALIZA FRAILE 51,31

Nº 4 CALIZA LOS CERRILLARES (CIEZA) 48,31 3 MANUEL CASTELLÓ

CALATAYUD NOVELDA 25/11/1904 CALIZA LOS CERRILLARES (CIEZA) 48,31

4 RAMÓN GARCÍA

ROMERO NOVELDA 26/11/1904 CALIZA EL TRONCE. NOVELDA 43,51

5 RAIMUNDO ORTEN-

BACH MADRID 28/11/1904 Nº 1 CALIZA OJOS 93,45

Nº 2 CALIZA OJOS 73,45

6 ISIDRO PADILLA MURCIA 28/11/1904

Nº 1 CALIZA LOS CERRILLARES 76,31

Nº 2 CALIZA ABANILLA (MURCIA) 71,06

Nº 3 CALIZA OJOS 65,45

7 PEDRO REQUENA NOVELDA 28/11/1904 CALIZA EL TRONCE 88,06

CALIZA EL TRONCE 51,28

8 GINÉS SORIANO CHINCHILLA 28/11/1904 CALIZA SIERRA DE CHINCHILLA 73,51

9 JOSÉ BIANCO MADRID NO SE PRESENTA

10 DANIEL VIDAL LO BENITO NO SE PRESENTA 11 PEDRO SÁNCHEZ MURCIA NO SE PRESENTA 12 FRANCISCO JARA MURCIA NO SE PRESENTA

13 DIEGO PÉREZ MURCIA NO SE PRESENTA

14 ANTONIO CÁNOVAS MURCIA NO SE PRESENTA

15 MIGUEL LORCA MURCIA NO SE PRESENTA

Figura 9. Tabla comparativa de los industriales presentados al concurso de sillería de caliza de la fachada.

leyenda: P*: Precio total por M2 (Con transporte) ptas.

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fecha límite de recepción de ofertas el 31 de diciembre de 1904. Algunas de las grandes cerámicas ladrilleras de la zona de Cartagena no fueron invitadas al concurso lo que trajo la reacción de alguna de ellas, como la de la Sociedad Anónima La Industria, cuyo director, Eugenio Friart, remitió su queja al Ingeniero de la Primera División, con fecha 15 de diciembre, por no haber sido invitado instando a que le permita participar en dicho concurso, a lo que accede la compañía a partir del informe favorable del Ingeniero de Sección José Moreno. De los nueve que se invitan sólo en- vían oferta tres, más Eugenio Friart. Sólo se presentan tres de Cartagena y el de Murcia.

Los de Alicante no se presentan muy proba- blemente por la dificultad de ser competen- tes antes las cerámicas cercanas de Cartage- na, pero sorprende que no presenten ofertas empresas como la de Antonio Alcaraz que había suministrado ladrillos a la estación de forma esporádica o de Francisco Sánchez que era una empresa de razonable importancia en la comarca de Cartagena.

El concurso incluye en las bases el suministro de 270.000 ladrillos prensados para los paños del edificio donde se deja el ladrillo visto, y 450.000 ladrillos ordinarios para el doblado de muros, trasdosados y otros necesarios para las obras del edificio de viajeros.

La comparativa la realiza esta vez el ingeniero José Antonio Calleja, que la firma por orden del Ingeniero Jefe de Vías y Obras, y realiza la carta al director de la compañía, a la cubicación de la piedra necesaria asciende

a 300 m3 y que representa una cantidad de 13200 ptas.

Con fecha 28 de diciembre de 1904 se firma por parte del director de la compañía la orden de adjudicación del suministro de piedra de la fachada a los Sres. Francisco Pastor y Manuel Castelló.

El ingeniero José Antonio Calleja, haciendo las funciones de Ingeniero Jefe del Servicio de Vías y Obras, firma el certificado de finali- zación del suministro el 7 de agosto de 1906, indicando que el suministro quedó totalmen- te terminado el 25 de julio y que el volumen final suministrado alcanza 445 m3 que impor- tan 19.580 pesetas, casi un 50% más de piedra que la contratada inicialmente.

SUMINISTRO DE LADRILLOS PARA LA CONS- TRUCCIÓN DEL EDIFICIO DE VIAJEROS

El proceso del concurso para el ladrillo de las obras de Cartagena se antoja algo más senci- llo porque la zona de Cartagena tenía en ese momento un importante número de cerámi- cas ladrilleras con una muy buena calidad (Ro- dríguez Martín 2015).

El ingeniero José Moreno, con fecha 29 de noviembre de 1904, manda a Ramón Peiron- cely la relación de las ocho propuestas de ladrilleras que considera más adecuadas desde su posición a pie de obra. Tal y como expre- sa la tabla 3 se invita a cinco de Cartagena, dos de Alicante y uno de Murcia. Se envían las invitaciones con fecha 9 de diciembre con

Figura 8. Detalle del granito del zócalo. Fotografía del autor. Centro, relación de invitados que propone José Moreno. Dere- cha, portada del expediente del concurso (AHF).

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EJECUCIÓN DE AZOTEAS DE HORMIGÓN AR- MADO PARA CUBRIR LOS PABELLONES LATE- RALES DEL NUEVO EDIFICIO DE VIAJEROS El concurso para los forjados de hormigón es de los más complicados que se realizaron para la estación de Cartagena. En las bases del concurso se especificaba que debían aportar sus propios planos y cálculos justificativos de las propuestas, lo que suponía un esfuerzo considerable por parte de las compañías que debían ofertar dicha ejecución. Por otro lado, la revisión de las ofertas requería algo más que comparar precios, puesto que además requería revisar la amplia documentación presentada, compuesta por memoria, planos y cálculos justificativos. Todo ello implica, aun siendo pocos los presentados, un trabajo considerable que se refleja en la cantidad de do- cumentación que existe sobre este concurso.

Debido a la complejidad de la ejecución a de las obras, las compañías invitadas son las más importantes a nivel nacional, cada una de ellas con importantísimas obras realizadas hasta la fecha. El 22 de abril de 1905 se da curso a las invitaciones a las empresas que propuesta del Ingeniero de la 1ª División, Félix

Aguilar con fecha 11 de enero de 1905. La ad- judicación lleva poca explicación, y propone a Mariano Gallego, de Cartagena, como adjudicatario del suministro por ser el más econó- mico en el ladrillo ordinario y, a pesar de ser el segundo, en el prensado también lo propone por ser de mejor calidad el ladrillo que el de la muestra de Vicente Conesa, que comenta que es de “muy mala calidad”, dato que sorprende por la cantidad de edificios, de buena factura, que este industrial realizó en Cartagena.

Finaliza expresando la cantidad de ladrillos a contratar así como el precio final del contrato que será de 26.007 pesetas. El 24 de enero el director de la compañía envía el acuerdo del Comité de Dirección en adjudicar a Mariano Gallego el suministro de ladrillo.

El suministro de ladrillos acaba el 17 de febrero de 1906 y con fecha 30 de marzo D.

Mariano Gallego envía escrito al jefe de sec- ción D. José Moreno para que le sea devuelta la garantía retenida. El 21 de abril de 1906 D.

Félix Aguilar autoriza a D. José Moreno a realizar dicha liquidación.

INDUSTRIAL INVITADO LUGAR FECHA

PROPUESTA TIPO LADRILLO

PRECIO TOTAL (CON TRANS-

PORTE) PTAS.

VICENTE CONESA ROSIQUE CARTAGENA 21/12/1904 PRENSADO 47,50

ORDINARIO 27,50

MARIANO GALLEGO SALINAS CARTAGENA 28/12/1904 PRENSADO 55,00

ORDINARIO 27,50

EUGENIO FRIART CARTAGENA 29/12/1904 PRENSADO 56,05

ORDINARIO 31,00

BARTOLOMÉ BERNAL ROMERO EL PALMAR.

MURCIA 26/12/1904 PRENSADO 67,45

ORDINARIO 31,45

ANTONIO ALCARAZ CARTAGENA NO SE PRESENTA

FRANCISCO SÁNCHEZ CARTAGENA NO SE PRESENTA

JOSÉ MARTÍNEZ CARTAGENA NO SE PRESENTA

JAIME FERRER ALICANTE NO SE PRESENTA

VICENTE BOTELLA ALICANTE NO SE PRESENTA

Figura 10. Tabla comparativa de los industriales presentados al concurso de suministro de ladrillos.

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SUMINISTRO DE BALDOSAS DE CEMENTO PARA ANDENES, VESTÍBULO Y SALA DE EQUI- PAJES DEL NUEVO EDIFICIO DE VIAJEROS El suministro de baldosas sería para la superficie de explanada de andenes, vestíbulo y sala de equipajes, mediante un tipo de baldosa estriada de cemento sin colorear para las funciones de pavimento exterior. La superficie a suministrar es de 3100 metros cuadrados, lo que supone una cantidad importante de baldosas. En las bases, como es habitual en estos suministros, se pide que la oferta se acompa- ñe de muestra de baldosas para poder exami- narla. El 31 de julio de 1905 se envían las invitaciones a las empresas elegidas se establece como plazo para la recepción de ofertas el 20 de agosto. José Moreno envía a Félix Aguilar el listado de propuestas para invitación para el concurso, siendo tres de Cartagena y dos de Murcia. Félix Aguilar le responde con las cartas de invitación añadiendo otros cinco invitados de distintas partes de España. De las once invitadas, presentan ofertas nueve de ellas.

se indican en la figura12. Se establece como plazo máximo de entrega de ofertas para el día 20 de mayo de 1905. De las 5 empresas invitadas sólo presentan oferta tres de ellas, incluyendo la memoria de la propuesta, la jus- tificación de los cálculos, lo que conlleva una buena cantidad de folios, más los planos de estructura y armados.

El Ingeniero Jefe realiza la correspondiente comparativa el 23 de mayo de 1905 donde se incluyen detalles como método de pago, plazos de ejecución y una parte de observaciones. En la carta que acompaña al cuadro comparativo que envía al director de la compañía hace la correspondiente aclaración sobre la elección de los industriales, donde indica que son las principales de España, y que propone como adjudicatario a la Compañía Anónima del Hormigón Armado de Sestao (En adelante CAHAS), por ser la más ventajosa en el plano económico.

Las obras comienzan en enero de 1906 y se alargarán durante cuatro meses. El Inge- niero Jefe de la 3ª División Técnica, establece el día 12 de mayo de 1906 para ir a revisar las flechas a Cartagena, para lo que pide se haga la carga 72 horas antes de la fecha. El propio 12 de mayo de 1906 se hace el acta de recepción provisional de las azoteas, firmadas por Carlos Proharan, ingeniero de la CAHAS y Félix Aguilar y Cuadrado como Ingeniero de Vías y Obras de la Compañía de Ferrocarriles MZA. El 31 de mayo de 1906 la CAHAS emite la correspondiente factura de los trabajos de ejecución de cubiertas. El 12 de mayo de 1907 se hace la recepción definitiva de las obras y por tanto el cobro del 10% de la garantía que se había reservado.

PROPUESTA PLAZO

EJECUCIÓN

P R E C I O T O T A L PTAS.

Cª ANÓNIMA DEL HORMIGÓN ARMADO SESTAO-BILBAO 16/05/1905 4 MESES 25.000

JOSÉ EUGENIO RIBERA. COMPAÑÍA DE CONS-

TRUCCIONES HIDRÁULICAS Y CIVILES MADRID 11/05/1905 3 MESES 25.520

REBOLLO, ESTIBAUS Y CIA MADRID 19/05/1905 3 MESES 28.929

JUAN MANUEL ZAFRA SEVILLA NO SE PRESENTA

ANTONIO SONIER. SISTEMA HENNEBIQUE MADRID NO SE PRESENTA

Figura 12. Tabla comparativa de los industriales presentados al concurso de ejecución de azoteas de hormigón armado

Figura 11. Detalle de la fábrica de ladrillo suministrada por Mariano Gallego colocada con aparejo flamenco. Fo- tografía del autor.

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ENTRAMADO METÁLICO PARA LA CUBIERTA DEL PABELLÓN CENTRAL DEL NUEVO EDIFICIO DE VIAJEROS Y CUBIERTA METÁLICA PARA EL DEPÓSITO DE MÁQUINAS

El proceso de concurso para el entramado metálico llega a realizarse por la excesiva carga de trabajo que tenían los talleres de la compañía, que son los encargados de realizar este tipo de obras. En carta de fecha 20 de noviembre de 1906 firmada por el Jefe de Taller de Vías y Obras al Ingeniero Jefe de Vías y Obras le comunica: “En vista del gran número de obras que tenemos en la actuali- dad, la mayoría de ellas urgentes, y puesto que, como usted sabe, nuestro taller carece de elementos para aumentar el personal;

con objeto de dar cumplimiento a las necesi- dades del Servicio y aliviar algo a este taller, me tomo la libertad de indicar a usted que, salvo el parecer de la Superioridad, sería conveniente el hacer construir por contrata en talleres particulares, la parte metálica de las vigas para la cubierta del pabellón cen- tral del edificio de viajeros y armadura d ela rotonda para máquinas de la estación defini- tiva de Cartagena […]”. El ingeniero José An- tonio Callejas es el encargado de comunicar tal misiva a la dirección de la compañía el 28 de noviembre proponiendo que sea Jareño y Compañía, que estaba realizando trabajos en el propio edificio de Cartagena. El 5 de di- El 7 de septiembre de 1905 el Ingeniero

Jefe de Vías y Obras hace la comparativa correspondiente indicando en ella el punto de entrega del material, el precio del metro cuadrado de venta, el transporte así como el precio total por metro cuadro y global. La carta que acompaña al cuadro comparativo explica que González Hermanos no se ajusta a lo pe- dido en el Pliego de Condiciones en cuanto a grosor de las piezas, de José Botí comenta que la pieza recibida es de una calidad muy inferior a las de otras compañías, pasando a compararlo mediante obras realizadas por los mismos, destacando la labor de Carbajal Hermanos, en Cartagena y de Juan Bernal, en Murcia, ambos con numerosas aceras ejecutadas en sus municipios. A igualdad de condiciones Juan Bernal ofrece el producto más económico por lo que propone la adjudica- ción a éste.

El 14 de septiembre de 1905 el director de la compañía firma la adjudicación del suministro a Juan Bernal. El 20 de septiembre se envían los documentos firmados al Inge- niero de 1ª División y el 22 al director de la compañía. El 23 de septiembre es firmado el contrato por el director de la compañía para 3100 m2 de baldosas de cemento, así como el correspondiente permiso de circulación a Juan Bernal.

PROPUESTA PRECIOM2

PTAS (EN OBRA)

1 CARBAJAL HERMANOS CARTAGENA 16/08/1905 4,50

2 JOSÉ BOTÍ GANGA CARTAGENA 19/08/1905 3,90

3 JUAN BERNAL GONZÁLEZ MURCIA 17/08/1905 4,44

4 SALVADOR MONZÓ MURCIA 18/08/1905 4,99

5 ALFONSO VERA Y LEÓN ALBACETE 17/08/1905 5,77

6 RAFAEL BALLESTER GALLEGO ALCÁZAR DE SAN JUAN 06/08/1905 4,54

7 GALLEGO Y VELO QUINTANAR DE LA ORDEN 06/08/1905 6,08

8 VINARDELL Y COMPAÑÍA MADRID 17/08/1905 5,25

9 GONZÁLEZ HERMANOS S. EN C. SEVILLA 03/08/1905 4,14

10 SÁNCHEZ Y LLAMAS CARTAGENA NO SE PRESENTA

11 BUTSEMS Y FRADERA BARCLONA NO SE PRESENTA

Figura 14. Tabla comparativa de los industriales presentados al concurso de baldosas de cemento.

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la pertinente carta explicativa sobre la comparativa. Ésta es breve porque realmente la propuesta más económica es la que se eli- ge, a igualdad del resto de condiciones. Por tanto propone la adjudicación de Jareño y Compañía en la ejecución de las obras del entramado metálico del pabellón central y cubierta del depósito.

El 4 de julio se envían las primeras piezas de la estructura metálica que recepciona en Cartagena el ingeniero de sección D. José Moreno el 7 del mismo. El 10 de agosto ya remiten una carta diciendo que han terminado de montar el entramado metálico y que se disponen a montar la armadura del de- pósito de máquinas, pidiendo se le pague el segundo tercio estipulado. El 6 de octubre de 1907 se hace la recepción provisional de las estructuras ejecutadas tanto en el pabellón central como en el depósito de locomotoras.

La recepción la firman el representante de Jareño y Compañía D. Fernando Claudin y el Ingeniero de material del servicio de Vías y Obras D. Domingo Mendizábal. El 21 de noviembre de 1908 se reclama la devolución de la garntía después de pasar más de un año desde la recepción provisional, realizándose la recepción definitiva el 29 de noviembre.

ciembre envía una valoración aproximada de las obras en unas 16.000 pesetas. Para ello se decide finalmente realizar un concurso por invitación a las principales empresas del país.

El 29 de enero de 1907 se comunica, por parte del Ingeniero Jefe de Vías y Obras, al director de la Compañía que se ha terminado el proyecto del entramado metálico y envía las empresas propuestas para el concurso.

Las condiciones del concurso incluyen el suministro y la colocación de la estructura completa. El pabellón central supone 35.600 kg de piezas perfiladas y de acero laminado y la cubierta del depósito de máquinas 26.000 kg y como es habitual con la reserva del 10%

hasta la recepción definitiva de la obra.

El 11 de febrero de 1907 se mandan las invitaciones a las empresas concursantes contestando todas a las invitaciones acep- tando participar en el concurso, salvo Fran- cisco Peña que declina por problemas de salud. El 21 de febrero se remiten a las com- pañías que han aceptado los pliegos de condiciones y planos de las obras a ofertar esta- bleciendo como plazo de entrega de ofertas el 15 de marzo.

El 15 de marzo de 1907 se remite al director de la compañía el comparativo de las ofertas presentadas, firmado por el Ingenie- ro Jefe de Vías y Obras, donde se acompaña

PROPUESTA EDIFICIO PRECIO

PTAS

PRECIO TOTAL PTAS

1 JAREÑO Y COMPAÑÍA MADRID 13/03/1907 PAB. CENTRAL 15500,00

28.500,00

DEPÓSITO 13000,00

2 SOCIEDAD ESPAÑOLA DE

CONSTRUCCIONES METÁLICAS BILBAO 12/03/1907 PAB. CENTRAL 19224,00

33.004,00

DEPÓSITO 13780,00

3 SOCIEDAD DE MATERIAL PARA FERROCARRILES

Y CONSTRUCCIONES BARCELONA 12/03/1907 PAB. CENTRAL 18868,00

33.948,00

DEPÓSITO 15080,00

4 MAQUINISTA TERRESTRE Y

MARÍTIMA BARCELONA 11/03/1907 PAB. CENTRAL

36.251,60 DEPÓSITO

5 MAQUINISTA DE LEVANTE LA UNIÓN 06/03/1907 PAB. CENTRAL 23360,72

38.401,72

DEPÓSITO 15041,00

Figura 16. Tabla comparativa de los industriales presentados al concurso del entremado metálico y cubierta de depósito

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obras hasta su finalización, llegando a fac- turar más de 50.000 pesetas, una cantidad importante para la época. Le sigue en importancia la empresa Carbajal Hermanos que realizó todos los trabajos de piedra artificial de las fachadas del edificio, principalmente recercados de plantas superiores, claves de arcos o el letrero de CARTAGENA.

Jareño y Compañía, los talleres de cons- trucción metálica que ganaran el concurso del entramado metálico de la cubierta del pabellón central, realizará también todo el pórtico de acceso al edificio. Realizará las columnas, los arcos, la marquesina, las puertas y el gran ventanal vidriera que cubre el eje central del edificio. Las columnas del pórtico de acceso, a su vez, tuvo que subcontratarlas a la Fundición de Francisco Peña, de Murcia, y se colocaron en junio de 1906. La marquesina y los arcos y el ventanal los colocaría en octubre de 1907 y las puertas las colocaría ya en junio de 1908.

3.3 INDUSTRIALES CONTRATADOS DE FORMA DIRECTA

Como ya se ha comentado durante el proceso de obra se iba contratando a aquellos industriales, suministradores o equipos de trabajo locales que eran necesarios para la realización de determinadas partidas que la compañía no era capaz de abordar.En la documentación consultada hay cerca de 90 industriales que participaron en las obras de construcción del edificio, lo que daría para una publicación exclusiva el relacionarlos todos y especificar la parte del edificio donde intervinieron. Se enumerará sólo aquellos que por el volumen de obra, o por la importancia de su intervención haya destacado en el conjunto.

Uno de los industriales a enfatizar sería

‘Alejandro Delgado’, almacén de maderas local que suministró toda la madera de la obra.

Sobresale la continuidad, pues está presen- te desde el mismo mes del comienzo de las

Figura 15. Membretes de algunas compañías que se presentaron al concurso de baldosas. (AHF) Figura 13. Plano de vigas y de forjado en sección de las azoteas de hormigón armado (AHF)

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Cartagena. Puerta de entrada a la ciudad desde hace 110 años el edificio ha supuesto siempre un enigma sobre la autoría de su diseño así como de quién construyó y con qué materiales se hizo el edificio.

Este estudio sirve de resumen de un estudio mucho más amplio que trata de sacar a la luz los detalles de su construcción de cara a futuras intervenciones en el edificio. La base documental servirá para poder tomar criterios mucho más específicos y justificados. El conocer el nombre de los industriales que participaron en la obra, las fechas exactas de las etapas de construcción, así como de sus autores, permite valorar la importancia de este singular edificio. Los valores patrimoniales que dispone la estación apenas son apreciados en la actualidad y suele ser habitual tratarlo como una mera fachada de acceso al tren. La compañía MZA dispuso de todos los medios necesarios de la época para establecer una estación de primera categoría en la ciudad, dotada de la armonía arquitectónica necesaria para servir de bienvenida al viajero y de puerta de entrada a la ciudad. Esta importancia se vio reflejada en la calidad de los materiales e industriales que participaron en su construcción.

Otro gran artista de reconocido prestigio que trabajó para la estación fue el pintor ceramista Daniel Zuloaga, que diseñó y produjo los azulejos artísticos que cubren la fachada. Estos fueron suministrados y colocados en diciembre de 1907.

En la partida de ferretería destaca el comer- cio de Hernández Hermosilla, de Cartagena, que suministró durante toda la obra los efectos necesarios para las obras, incluidos los herrajes de carpinterías. Aunque los talleres de vías y obras realizaron el montaje de las marquesinas de los andenes, las columnas de fundición fueron su- ministradas por la empresa madrileña de Teo- doro Bonaplata.

Por último nombraremos a Francisco y San- tiago Sánchez (yesos), en ladrillos a Hijos de Jaime Ferrer, Antonio Alcaraz y Sociedad Anóni- ma La Industria; José García (hierros), Antonio Gómez y Mariano Sanz (Droguería), José Vidal (vidrios), Vinardell y Cª (sanitarios), Real Com- pañía Asturiana (Cinc), Juan Alcolea (enlucidos y destajos), José Valcárcel (pavimentador) o Juan Tomás (instalador de tuberías).

4. CONCLUSIONES

El estudio de la documentación sobre las obras de la Estación de Ferrocarril de Cartagena, hasta ahora inédito, ha supuesto conocer más profun- damente cómo se construyó uno de los edificios más importantes de la época modernista en

Figura 18. Imagen de la marquesina realizada por Jareño y CIA bajo el diseño de José Cebada. Derecha frente de la antigua caseta de venta de billetes. Fotografías del autor.

Figura 17. Detalles de la estructura del entramado metálico y la propuesta de Jareño y Compañía para el concurso. (AHF)

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NOTAS

1—Se considera zona polémica militar a los espacios al- rededor de plazas fuertes o recintos fortificados donde, por razones tácticas o logísticas no se permiten construcciones de ningún tipo.

2—Expedientes de estado de gastos y proyecto de la Estación Definitiva de Cartagena. Archivo Histórico Ferroviario

3—Según documentación disponible en el archivo del Museo Zuloaga y que me facilitó amablemente Abra- ham Rubio Celada

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