Freedrone.org
radioFonista
Freedrone.org
Freedrone.org
Clases de espaCio aéreo y los serviCios prestados:
Reglamento del Aire y RCA.
Servicios AFS, etc.
Zonas del espacio aéreo RMZ y TMZ.
ATIS.
Interferencia ilícita y emergencia.
La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con lo establecido en el Anexo 11 de OACI.
El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado. El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control TMA, aerovías y zonas de control ATZ y, en función del tipo de vuelo y los
servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifica en clase A, B, C, D y E. El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se clasifican en clase F y G.
También podemos dividir el espacio aéreo según el tipo de servicios que se presten:
Regiones de información de vuelo (FIR): aquellas partes del espacio aéreo en las que se decida proporcionar servicios de información de vuelo y alerta.
La totalidad del espacio aéreo mundial se encuentra dividido en FIR de esta forma los servicios están garantizados independientemente del lugar. Normalmente las FIR abarcan por completo el espacio aéreo de un estado, el cual podrá tener una FIR o varías.
En alta mar o en espacios aéreos de soberanía indeterminada se harán acuerdos entre los países.
Dentro de cada FIR, existe:
Espacio aéreo controlado: Se presta servicio de control de tránsito aéreo.
Espacio aéreo no controlado: No se presta servicio de control aéreo con asesoramiento: Se presta servicio de asesoramiento y es un tipo del espacio aéreo no controlado.
Áreas de control (CTA, TMA): Se proporciona servicio de control a todos los tráficos IFR.
Zonas de control (CTR): Se proporciona servicio de control a todos los tráficos IFR.
Aeródromos controlados: Se facilita servicio de control de tránsito.
ATZ o zonas de tránsito de aeródromo: Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección de tránsito de aeródromo.
RMZ (Radio Mandatory Zone): Zonas de uso obligatorio de radio.
TMZ (Transponder Mandatory Zone): Zonas de uso obligatorio de Transponder.
CTR
Una zona de control CTR (Control Zone) es el espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Sus límites laterales abarcan por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no están comprendidas dentro de las áreas de control y que contienen las trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinan condiciones meteorológicas de vuelo instrumental.
Los límites laterales de una CTR se extienden por lo menos 5 NM a partir del centro del aeródromo de que se trate en las direcciones en que se efectúen las aproximaciones al aeropuerto.
Una zona de control, se establece siempre que en un aeródromo se permitan operaciones IFR para proteger a las aeronaves que llegan o salen en condiciones instrumentales.
Freedrone.org
tipos de espaCios aéreos Controlados, requisitos de operaCión:
CLASE A
Sólo se permiten vuelos IFR. (Prohibido para VFR).
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
CLASE B
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
CLASE C
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben
información de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
CLASE D
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo Los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR.
Los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los demás vuelos.
CLASE E
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR.
Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo factible.
CLASE F, Espacio aéreo no controlado.
Se permiten vuelos IFR y VFR.
Los vuelos IFR reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan. CLASE G (NO CONTROLADO)
Se permiten vuelos IFR y VFR
Todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
Freedrone.org
Freedrone.org Servicios AFS
El Servicio Fijo Aeronáutico comprende todos los tipos y sistemas de comunicaciones entre los puntos fijos del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas.
Se suministra con el objetivo de mantener la seguridad de la navegación aérea y para que la operación de los servicios aéreos sea regular, eficaz y económica.
El AFS lo constituyen:
La Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (AFTN). Es un sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del Servicio Fijo aeronáutico para el intercambio de mensajes y/o datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características idénticas o
compatibles.
La red de circuitos telefónicos.
Tipos de mensajes:
Mensajes de emergencia
Mensajes de movimiento y control Mensajes de información de vuelo.
Otros mensajes.
ATIS
El ATIS es un servicio de radiodifusión aeronáutico dedicado a la transmisión de información relativa a los aeropuertos con el fin de dar seguridad, fluidez y economía al tránsito aéreo, reduciendo el volumen de comunicaciones VHF.
• Características ATIS – VOZ:
Sólo se refiere a un aeródromo, (aquel del que tengamos sintonizada su frecuencia).
Se emite de forma continua y repetitiva.
Se hacen lo más breves posible
Se identifican por medio de una letra comenzando por la A, B, C, D, sucesivamente hasta la Z.
La información suministrada por el ATIS –VOZ más importante es:
Nombre de Aeródromo.
Hora de la observación.
Pista en uso (RWY).
Condiciones de la pista.
Dirección en intensidad del viento.
Reglaje del altímetro.
Visibilidad y visibilidad en pista.
Cobertura de nubes.
Temperatura y punto de rocío.
• Fraseología asociada:
El piloto remoto debe indicar al servicio de control en la primera comunicación en las operaciones
“INFORMACIÓN B COPIADA” de esta forma el controlador ya sabe que tenemos todos los datos anteriormente señalados.
Freedrone.org
• Interferencia ilícita y emergencia:
Por interferencia ilícita entendemos el secuestro de la aeronave, en el caso de los RPAS, podría darse la situación de una interferencia deliberada con el objetivo de hacerse con el control de la aeronave.
El piloto comunicará esta situación lo antes posible a los servicios ATS, caso de disponer de transpondedor introducirá el código 7500 modo A.
• Emergencia:
Las condiciones de socorro y urgencia se definen como sigue:
Socorro: Condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente y de requerir ayuda inmediata.
Urgencia: Condición que afecta a la seguridad operacional de una aeronave o de otro vehículo, o de alguna persona a bordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exige ayuda inmediata.
·
Los mensajes de socorro se identifican mediante la palabra “MAYDAY” pronunciada al comienzo de los mismos y los mensajes de urgencia se identifican mediante las palabras “PAN PAN”pronunciadas también al comienzo.
·
Es preferible que las palabras “MAYDAY” y “PAN PAN”, según corresponda, se pronuncien tres veces al iniciar una llamada de socorro o de urgencia.·
Los mensajes de socorro tienen prioridad sobre todas las demás transmisiones·
Los mensajes de urgencia tienen prioridad sobre todas las transmisiones, salvo los mensajes de socorro.·
Los pilotos que efectúan llamadas de socorro o de urgencia deberían hablar lentamente y pronunciando distintamente cada palabra para evitar toda repetición innecesaria.·
Los pilotos deberían adaptar a sus necesidades concretas y al tiempo disponible los procedimientos de fraseología que figuran en el presente capítulo·
Los pilotos deberían procurar ayuda siempre que exista alguna duda con respecto a la seguridad operacional del vuelo, con lo que aumentaría la probabilidad de evitar que surgieran situaciones más graves.·
Las llamadas de socorro o de urgencia deberían efectuarse normalmente en la frecuencia que se está utilizando en el momento.·
Las comunicaciones de socorro deberían mantenerse en esa frecuencia hasta que se considere que puede prestarse mejor ayuda mediante su transferencia a otra frecuencia.·
La frecuencia de 121,5 MHz ha sido designada como frecuencia internacional de emergencia aeronáutica, aunque no todas las estaciones aeronáuticas mantienen escucha continua en dicha frecuencia.·
Estas disposiciones no tienen por objeto impedir el uso de otras frecuencias decomunicaciones si se considera necesario o conveniente, incluidas las frecuencias de llamada RTF del servicio móvil marítimo.
·
En caso de que la estación terrestre llamada por la aeronave en situación de peligro o de urgencia no responda, cualquier otra estación terrestre o de aeronave responderá y proporcionará toda la asistencia posible.·
En caso de emergencia Las aeronaves equipadas de respondedor colocaran el código 7700 en modo A.Freedrone.org
estruCtura y FunCionamiento de los serviCios de inFormaCión de tránsito aéreo:
Servicio móvil aeronáutico:
Se desarrolla entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronaves, o entre estas últimas únicamente.
El AMS usa para las comunicaciones aeroterrestres la radiotelefonía exclusivamente o combinada con otras técnicas de intercambio de datos. Es fundamental que para su uso todo el personal esté adiestrado en la fraseología aplicable, que veremos más adelante.
En el servicio móvil aeronáutico se usan frecuencias VHF Servicios de tránsito aéreo:
Las diferentes dependencias de control usan como herramienta para el control de aeronaves en sus aéreas de responsabilidad la radiotelefonía y en espacios aéreos controlados con mucha densidad de tráfico o vuelos instrumentales se usa también el radar tanto primario y secundario.
Se pueden resumir como sigue:
• GND – Controlador de tierra
Es el encargado de guiar a la aeronave “en tierra” por las calles de rodaje (TWY-Taxiway) tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.
• TWR – Controlador de torre
Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones Autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar
Controla las reglas de vuelo visual o visual flight rules (VFR)
Opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas náuticas Debe proporcionar información sobre:
Meteorología adversa Trabajos que afecten la pista
Otros tales como bandadas de aves, (cuando se permita, de actividades de RPAS)
• APP – Controlador de aproximación Controla el espacio aéreo CTR
Les da prioridades a los vuelos IFR (instrumental flight rules) o reglas de vuelo por instrumentos,
alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y 195 ft de altura (ft=pies).
Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos.
En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura.
En las llegadas el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR cuando van a aproximarse para aterrizar.
Puede trabajar o bien con un radar o mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo.
• ACC – Controlador de ruta aérea Controla el resto del espacio aéreo.
Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo.
En líneas generales, el controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximación los tráficos en evolución, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.
Freedrone.org
CaraCteristiCas de las ondas y transmision de ondas:
Las ondas de radio.
Características de las ondas de radio.
Diferentes tipos de onda.
Distribución de las ondas.
Propagación en el espacio.
Fenómenos que pueden afectar a las ondas de radio.
En física, una onda es la forma en que se propagan en un medio elástico aquellas líneas o superficies afectadas en un instante determinado por una oscilación o vibración que provoca la transmisión del movimiento de unas partículas a otras.
Unas ondas se propagan por la vibración de sustancias gaseosas, líquidas o sólidas y otras, las electromagnéticas, se propagan exclusivamente por la vibración de campos electromagnéticos.
Una vibración que se propaga por el medio de que se trate recibe el nombre de movimiento ondulatorio, siendo la onda la posición que adopta en cada instante, en ese medio la citada vibración.
Las ondas electromagnéticas son movimientos ondulatorios asociados a un campo eléctrico y a otro magnético perpendiculares entre sí.
Estas ondas son susceptibles de propagarse en el espacio vacío a velocidad de la luz.
• Ciclo, longitud de onda, amplitud y frecuencia.
Un ciclo o periodo corresponde a la parte de un fenómeno físico periódico que vuelve a su estado inicial o reproduce una fase anterior.
Freedrone.org
La longitud de onda corresponde a la distancia, medida en la dirección de propagación de la onda, entre dos puntos consecutivos de un movimiento ondulatorio que se propaga en línea recta.
Frecuencia, es el número de ondas completas (ciclos) que se repiten por segundo (frecuencia de oscilación).
Se mide en Hertzios 1Hz=1ciclo/1seg.
Se usan los siguientes múltiplos del hertzio:
Kilo hertzio = 1000 hertzios (ciclos) por segundo = 1KHz Mega hertzio= 10⁶ hertzios (ciclos) por segundo = 1MHz Giga hertzio= 10⁹ hertzios (ciclos) por segundo = 1GHz Tera hertzio= 10¹² hertzios (ciclos) por segundo = 1THz
Por ejemplo, la frecuencia aeronáutica de emergencia de VHF es de 121.5 MHz, es decir 121.5 millones de ondas por segundo.
Freedrone.org
Bandas de FreCuenCia y CaraCterístiCas:
Bandas de frecuencia aeronáutica.
HF
De 3 a 30Mhz se propaga como onda de tierra y espacial
Se usa para radiotelefonía de larga distancia, emisoras de onda corta, radioaficionados, etc.
Su alcance puede oscilar entre los 50 – 600 km.
VHF
Esta banda se extiende desde 30- 300 MHz.
Se usa para radio telefonía de corta distancia, radar, televisión, radionavegación.
Su alcance está limitado por la curvatura terrestre, obstáculos y montañas.
Para la adecuada recepción de una señal VHF debe existir una línea de visión directa entre las antenas emisora y receptora.
Además, la existencia de la línea óptica o de visión entre las antenas del emisor y receptor no garantiza que la señal de VHF pueda llegar al receptor, es necesario que sea suficientemente potente para compensar la atenuación de la señal con la distancia.
Los sistemas de radionavegación como el sistema VOR utiliza frecuencias de VHF entre los 108 y 118 Mhz en el ILS el localizador utiliza VHF y la senda de planeo y el DME utilizan UHF.
En el caso de los sistemas GPS, los errores debidos al paso por la ionosfera son compensados por el sistema. La corriente estática puede causar problemas en las comunicaciones y en los equipos de navegación, aunque el uso de VHF o UHF, evitan en gran parte esas interferencias.
UHF
Esta banda se extiende desde los 300 a los 3000Mhz puede propagarse siguiendo la línea óptica, por satélite, dispersión troposférica, etc.
Dependiendo de su propagación el alcance varía sensiblemente. Se utiliza para comunicaciones, televisión, navegación, radar (SSR) (transpondedor), telefonía, hornos microondas etc.
SHF
Se extiende desde los 3 a los 30 GHz.
Se usa para radar, comunicaciones por satélite, sistemas de aterrizaje por microondas MLS.
EHF
Se extiende desde los 30 a los 300 GHz.
Usado para radar, sistemas avanzados de comunicaciones por satélite y teledetección.
Freedrone.org tipos de onda:
Ondas de radio Ondas de tierra Ondas celestes
La distribución de frecuencias en diferentes bandas se encuentra relacionada con las características específicas de cada banda, que determinan la trayectoria de transmisión.
Como se conoce, cualquier movimiento ondulatorio puede ser reflejado, difractado (dividido), absorbido o atenuado.
Además, la propagación de las ondas de radio se encuentra influida por las condiciones atmosféricas, la radiación inicial pierde paulatinamente energía, el medio, temperatura y presión influyen en la propagación, etc.
Existen dos vías de transmisión o tipos de ondas de radio:
Ondas de tierra.
Ondas celestes, ionosféricas, aéreas, indirectas o reflejadas.
Las ondas de tierra incluyen la propagación hasta la antena receptora de tres tipos de ondas:
Superficie Directas Reflejadas.
Las ondas de superficie suelen seguir la curvatura terrestre, cuando encuentran algún obstáculo, en su camino y la longitud de onda supera las dimensiones del obstáculo las ondas tienden a adaptarse a su curvatura, bordearlo o rodearlo.
Las ondas de HF pueden transmitirse del modo apuntado. No así las de VHF, en la que sus ondas suelen ser absorbidas por el obstáculo.
Las ondas al pasar sobre la tierra inducen una corriente eléctrica, voltaje que atenúa su propagación. Por ese motivo, el alcance de las ondas de tierra depende de la conductividad de la zona que recorren.
Un terreno de baja conductividad (seco, arenoso, rocoso) atenúa más las ondas de radio que el agua (menor atenuación sobre agua salada) u otro con conductividad superior (calcáreo, arcilloso). En estas circunstancias, las frecuencias bajas permiten establecer mejor comunicación que las altas.
Las ondas directas son aquellas componentes de las ondas de tierra susceptibles de propagarse de manera directa desde la antena emisora a la receptora. El alcance de este tipo de ondas se encuentra limitado por la línea óptica o de visión.
Las ondas reflejadas por la tierra, corresponden a aquellas que llegan a la antena receptora después de haber sido reflejadas por la tierra.
Las ondas celestes, ionosféricas, aéreas, indirectas o refractadas, son aquellas ondas que después de ser emitidas al espacio, a causa de fenómenos atmosféricos, son refractadas o dirigidas nuevamente hacia la tierra.
Este proceso tiene lugar en la ionosfera, donde los rayos ultravioletas procedentes del sol ionizan las moléculas del aire.
Freedrone.org
CaraCterístiCas y uso vhF:
Propiedades de VHF Uso de la banda VHF Propagación Limitaciones
Las comunicaciones VHF son la base fundamental de las comunicaciones orales entre las estaciones aeronáuticas y las estaciones de aeronaves.
La principal ventaja de esta banda de frecuencia es la fiabilidad de las comunicaciones aeroterrestres dentro de los parámetros estandarizados. El alcance mínimo requerido para un servicio de control de aeródromo (TWR) son de 25 millas náuticas encontrándose la aeronave a 4000ft de dicha dependencia ATC, por ello se considera que está limitado al alcance visual.
Sin embargo, dicho alcance puede ampliarse a 50 millas náuticas en el caso de un servicio de control de aproximación (APP) cuando la aeronave se encuentra a FL100 de dicha estación.
El alcance radio está relacionado con la altitud de vuelo de las aeronaves, empleando la fórmula:
La banda de VHF no se ve afectada por la ionosfera.
El gran inconveniente que tiene es la escasez de frecuencias existente, debido a su gran utilización. Para solucionarlo, en 1998 OACI decidió reducir la separación entre canales de 25Khz a 8,33Khz a la espera de los futuros sistemas de VHF digital.
Otro inconveniente son las distancias relativamente cortas sujetas al alcance óptico, cualquier obstáculo natural del terreno dificulta la recepción
PrinCiPales ComPonentes de una transmisión de radio:
Elementos que constituyen una transmisión.
El transmisor/receptor.
El transpondedor.
Los principales componentes de un equipo transmisor/receptor de radio son los siguientes.
•
Aparato transmisor/receptor: Incluye fuente de alimentación, batería, oscilador, amplificador, modulador, controles, pantalla, etc.•
Micrófono: Incluye componentes y circuitos para transformar las ondas acústicas en ondas electromagnéticas.•
Altavoz/toma para auriculares: Incluye componentes y circuitos para transformar las ondas acústicas en ondas electromagnéticas•
Antena: Conductor eléctrico pasivo por medio del cual las ondas electromagnéticas son enviadas y recibidas por un aparato transmisor receptor.•
Cables, conectores y dispositivos adaptadores, etc.: Elementos necesarios para el adecuado funcionamiento del equipo de radio.Transmisores / receptores de VHF
En general no difieren de cualquier otro equipo de radio, podemos tener equipos portátiles, o estaciones base, así como equipos montados en la propia aeronave. Normalmente constan de los siguientes elementos:
• Encendido: Botón ON/OFF/Volumen en el sentido de las agujas del reloj, una vez accionado y tras oír el “click”, se ilumina la pantalla.
Freedrone.org
• Dispositivo silenciador (Squelch): Filtro ajustable, automático/manual, utilizado para eliminar el ruido de fondo del equipo de radio. Su uso debe limitarse y ajustarse una vez que hemos establecido contacto para eliminar los ruidos, pero teniendo cuidado de no filtrar también la señal de la emisión que queremos recibir.
• Transmisión: Durante la transmisión al pulsar el PTT y hablar por el micrófono aparece la una “T”
en la pantalla.
• Ajuste selección de frecuencias: Dependiendo del equipo podremos seleccionar diferentes frecuencias tanto en incrementos de 25 Khz, como en incrementos de 8,33 Khz.
• El límite inferior es 118 Mhz y el superior 136 Mhz.
• Existe la opción también de memorizar frecuencias
• Pantalla: En ella veremos la frecuencia en uso y el número de memoria, o frecuencia alternativa dependiendo del equipo.
auriCulares y miCróFonos:
• Auriculares:
Nos permiten aislarnos del ruido ambiente y escuchar mejor las comunicaciones, tenemos dos sistemas de reducción de ruido, el pasivo mediante barrera física (almohadillas) y los ANR, (active noise reduction) que mediante circuitos electrónicos eliminan ruidos entre 20 Hz y 600Hz, sin eliminar el sonido ambiente.
• Micrófono:
Encargado de convertir nuestra voz en una señal electromagnética, normalmente irá integrado en el equipo portátil, o en los Auriculares.
Categorías de los mensajes.
Categorías de mensajes.
Mensajes relativos a la seguridad en vuelo.
Mensajes meteorológicos.
Mensajes de los servicios de información.
Mensajes de emergencia.
Las categorías y orden de prioridad de los mensajes son los siguientes:
• Llamadas, mensajes y tránsito de socorro. MAYDAY.
• Mensajes y tránsito de urgencia, incluido el transporte sanitario. PAN PAN.
• Comunicaciones relativas a la radiogoniometría.
• Mensajes de la seguridad de los vuelos.
• Mensajes meteorológicos.
Freedrone.org
mensajes relativos a la seguridad de los vuelos:
Técnicas de transmisión:
Técnicas al micrófono.
Transmisión de mensajes.
Colación de mensajes.
Las técnicas al micrófono se basan en la correcta pronunciación de las palabras, usaremos un tono un poco más elevado y una velocidad uniforme.
Es muy importante el uso de términos y fraseología estándar, empleando frases claras y concisas, sin incluir palabras innecesarias, en concreto se tendrá en cuenta:
Seleccionar la frecuencia adecuada.
Antes de iniciar la transmisión asegurarse de que nadie habla en la frecuencia Asegurarse de que el volumen y la frecuencia son los correctos
Tono de conversación normal y velocidad de pronunciación constante que no exceda de 100 palabras por minuto.
Realizar una pausa antes y después de la transmisión de cifras para su mejor entendimiento Evitar la emisión de sonidos de duda tipo “ehhh, ummm, ahhh”.
Asegurarse de que el botón de transmisión no se ha quedado pulsado.
Prepare antes el mensaje que desea transmitir.
Colación de mensajes:
En interés de la seguridad de vuelo se han introducido requisitos de colación, que es el procedimiento por el cual la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte importante del mismo a la estación transmisora con el fin de asegurarse que la recepción ha sido correcta.
El grado de necesidad de colacionar está directamente relacionado con la posibilidad real de que se presente un malentendido en la transmisión y recepción de autorizaciones e instrucciones del ATC.
El cumplir rigurosamente los procedimientos de colación permite tener la certeza de que la autorización no sólo se ha recibido correctamente, sino que se ha transmitido también en la forma deseada.
Igualmente, sirve para comprobar que sólo la aeronave a la que iba dirigida actúe de acuerdo con dicha autorización.
Los siguientes elementos siempre se colacionarán:
Autorizaciones de ruta ATC
Autorizaciones e instrucciones para entrar, aterrizar, despegar, esperar afuera, cruzar y retroceder en cualquier pista.
Pista en uso, reglajes de altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y de velocidad y, niveles de transición, ya sean expedidos por el controlador o incluidos en las radiodifusiones ATIS.
Otras autorizaciones o instrucciones, incluidas las autorizaciones condicionales, serán colacionadas o se dará acuse de recibo de las mismas de forma que se indique claramente que han sido comprendidas y que se cumplirá con las mismas
Freedrone.org
tiPos de aeródromo y los tiPos de transmisión que se utilizan en Cada uno de ellos Aeródromos controlados y no controlados
Uso de la radio en entorno controlado Uso de la radio en campos de vuelo
El tipo de fraseología que se utilice en todos los casos siempre es la misma, pero tenemos que tener claro lo siguiente:
• Aeródromo controlado:
En un aeródromo controlado la gestión de movimientos y autorizaciones corresponde a los servicios ATC, es decir siempre llamaremos a la dependencia de control.
Consultaremos en el AIP las frecuencias de las distintas dependencias, Rodadura, Torre, Aproximación.
En caso de llevar transpondedor el código será facilitado por la dependencia de control.
Siempre estaremos a la escucha en la frecuencia de la dependencia de control.
• Aeródromo no controlado:
En los aeródromos no controlados no se dispone de dependencia de control, es decir no hay torre.
El tipo de aeronaves que operan son de aviación general, (helicópteros, motores, bimotores y reactores de pequeño tamaño)
Las comunicaciones son siempre para información de tráfico:
Aeronaves aproximándose al aeródromo por los puntos de entrada.
Aeronaves abandonando el circuito.
Aeronaves en circuito.
Es fundamental conocer bien la distribución de pistas y el circuito publicado a fin de reportar correctamente nuestra posición y entender las comunicaciones de las aeronaves operando en dicho aeródromo.
• Campos de vuelo:
En los campos de vuelo se opera con aeronaves ultraligeras, las cuales podrán o no estar equipadas con equipo de radio.
Nos aseguraremos de conocer la frecuencia usada en el campo (lo habitual es si no hay frecuencia asignada es usar 123,50 MHz que es una frecuencia genérica para aeródromos no controlados).
Todas las comunicaciones se realizan entre las aeronaves para dar información de posición, especialmente los puntos de llegada, y los diferentes tramos del circuito del campo.
De cara a nuestras comunicaciones es importante tener claro cómo dar nuestra posición respecto al circuito dependiendo de la pista que esté activa.
Freedrone.org
señales luminosas y visuales:
AIS ESPAÑA
Freedrone.org
ProCedimientos de salida mÁs FreCuentes y neCesarios:
Comprobación de radio Instrucciones de rodaje Autorización de salida
En los aeródromos de mucho movimiento que cuenten con funciones independientes de control de tierra y de torre, normalmente las aeronaves se transfieren a la torre de control en el punto de espera en la pista cuando se aproximan al mismo.
Dado que la mala interpretación o incomprensión del otorgamiento y el acuse de recibo de las
autorizaciones para el despegue pueden tener graves consecuencias, debería ponerse especial cuidado en que la fraseología que se utilice durante el rodaje no pueda interpretarse como autorización para ingresar a la pista o para el despegue.
Algunas aeronaves pueden requerir verificaciones antes de la salida y no siempre están listas para despegar cuando llegan al punto de espera.
Salvo en casos de emergencia, los controladores deberían abstenerse de transmitir a las aeronaves que se encuentren en medio de las maniobras de despegue o durante las primeras etapas del ascenso.
AIS ESPAÑA
AIS ESPAÑA
Freedrone.org
En ciertos casos, debido a la condición del tránsito, puede ser necesario que la aeronave despegue inmediatamente después de rodar a posición.
AIS ESPAÑA
Las instrucciones para la salida pueden darse junto con la autorización de despegue. Dichas instrucciones se proporcionan normalmente para asegurar la separación entre las aeronaves que vuelan en las vecindades del aeródromo.
Freedrone.org
AIS ESPAÑA
Freedrone.org
Debido a situaciones de tránsito inesperadas o a que una aeronave que sale se demora más de lo previsto en despegar, puede ser necesario cancelar la autorización de despegue o dejar libre la pista rápidamente para las aeronaves que llegan.
AIS ESPAÑA
Freedrone.org
ProCedimientos en ruta:
Servicios de información de vuelo Servicios de información meteorológica Obtención de información en vuelo Mensajes de información
Cambios de frecuencia
El objetivo del servicio de información de vuelo es asesorar a los pilotos para que el vuelo se realice de la forma más segura y eficaz.
De esta manera se puede proporcionar información sobre:
• Tráfico en las proximidades
• Condiciones meteorológicas
• Cualquier información que consideremos de necesidad para el desarrollo del vuelo Los encargados de proporcionar dicha información son:
El centro de información de vuelo FIC en espacio aéreo no controlado.
Cualquier dependencia de control dentro del espacio aéreo controlado, normalmente Torre aproximación o control de ruta
Si una aeronave quiere usar el servicio de información de vuelo debe utilizar:
El indicativo de la estación ATS a la que llama El distintivo radiotelefónico completo de la aeronave El servicio que solicita
ProCedimientos de llegada y CirCuito de trÁFiCo:
Procedimientos de llegada
Comunicaciones en el circuito de tránsito
Comunicaciones en aproximación, aterrizaje y libración de pista
Las solicitudes de instrucciones para entrar en el circuito de tránsito deberían formularse con tiempo suficiente para permitir la planificación de la entrada al circuito teniendo en cuenta el tránsito de otras aeronaves
Cuando el circuito de tránsito es por la derecha debería especificarse dicha condición.
No es necesario especificar la condición de circuito por la izquierda, aunque puede ser aconsejable hacerlo si ha habido un cambio reciente que ha dado lugar a variaciones en la dirección del circuito
Freedrone.org
AIS ESPAÑA
Cuando haya ATIS se debe acusar recibo de la radiodifusión al llamar al aeródromo la primera vez.
AIS ESPAÑA
Dependiendo de las condiciones de tránsito existentes y de la dirección desde la cual llega la aeronave, puede ser posible indicar una aproximación directa.
Freedrone.org
AIS ESPAÑA
Una vez que el piloto ha entrado al circuito de tránsito envía informes ordinarios, según lo exijan los procedimientos locales.
AIS ESPAÑA
A efectos de la coordinación del tránsito en el circuito, puede ser necesario expedir instrucciones para demorar o acelerar las maniobras.
Freedrone.org
AIS ESPAÑA
Procedimientos en caso de Fallo de radio:
Procedimiento general
Acciones que se deben adoptar Información de circuito de fallo de radio En general:
Cualquier aeronave que experimente un fallo de comunicaciones operando en VFR, en espacio aéreo controlado:
• Proseguirá el vuelo siempre en condiciones meteorológicas de vuelo visual
• Aterrizará en el aeródromo adecuado más próxima
• Notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia correspondiente
• Si la aeronave está equipada con respondedor introducirá el código 7600 modo A
• Si el aeródromo al que llegamos es controlado, nos incorporaremos al circuito de fallo de radio publicado en el AIP a la espera de señales visuales desde la torre de control
Freedrone.org
Procedimientos generales de emergencia:
Fases de emergencia
Identificación y procedimiento general
Frecuencias de emergencia (socorro y urgencia) Selección de frecuencias
Cancelación de la emergencia
Se entiende por tráfico de EMERGENCIA a los mensajes relativos a condiciones de peligro, y por peligro se entiende a la condición de estar amenazado por un riesgo serio o inminente que requiere ayuda
inmediata. La llamada de EMERGENCIA, transmitida por una estación en peligro consistirá en tres repeticiones de la palabra MAYDAY
Esta llamada se transmitirá en la frecuencia utilizada en ese momento, y con la mayor cantidad de los siguientes datos, en el orden que sigue:
• NOMBRE DE LA ESTACION DE LLAMADA (si hay tiempo y las circunstancias lo permiten)
• IDENTIFICADOR DE AERONAVE
• TIPO DE EMERGENCIA
• INTENCIONES DEL PILOTO AL MANDO
• POSICION ACTUAL, NIVEL DE VUELO, ALTITUD, Y RUMBO
• CUALQUIER OTRA INFORMACION UTIL
Si la estación llamada no acusa recibo, las demás estaciones prestaran ayuda.
La estación en peligro, o la que controle el tráfico de socorro, estará autorizada a imponer el silencio radio a todas las estaciones que perturben el tráfico de socorro.
Para imponer este silencio usará la frase:
“STOP TRANSMITING MAYDAY”, (CESE DE TRANSMITIR MAYDAY)
La estación llamada por la aeronave en peligro o la que acuse recibo de la misma deberá:
Acusar recibo del mensaje de socorro.
Cerciorarse de que tanto las autoridades ATS correspondientes como la empresa explotadora tengan toda la información necesaria sobre la llamada de socorro.
Se hará cargo de las comunicaciones o transferirá clara y específicamente dicha responsabilidad.
Avisará a otras aeronaves a fin de impedir la transferencia del tráfico a la frecuencia en que se hace la comunicación de socorro.
La estación en peligro, o la que controle el tráfico de socorro, estará autorizada a imponer el silencio radio a todas las estaciones que perturben el tráfico de socorro.
Para imponer este silencio usara la frase:
“STOP TRANSMITING MAYDAY”, (CESE DE TRANSMITIR MAYDAY).
La estación llamada por la aeronave en peligro o la que acuse recibo de la misma deberá:
Acusar recibo del mensaje de socorro.
Cerciorarse de que tanto las autoridades ATS correspondientes como la empresa explotadora tengan toda la información necesaria sobre la llamada de socorro.
Se hará cargo de las comunicaciones o transferirá Clara y específicamente dicha responsabilidad.
Avisará a otras aeronaves a fin de impedir la transferencia del tráfico a la frecuencia en que se hace la comunicación de socorro.
Las comunicaciones de EMERGENCIA, tendrán prioridad absoluta sobre el resto de comunicaciones.
La terminación de las comunicaciones de EMERGENCIA entre aeronave y control, correrá a cargo en primera instancia de la aeronave cuya situación de peligro a finalizado, y posteriormente por la estación de control que estuviera a cargo de la situación, con autorización de la autoridad apropiada.
La finalización de la situación se hará mediante la frase:
DISTRESS TRAFFIC ENDED. (TRAFICO DE EMERGENCIA TERMINADO)
Freedrone.org
Procedimientos de socorro:
Descripción y práctica de los procedimientos Condición de peligro
Contenido de los mensajes de socorro Silencio de radio
Atribuciones de la autoridad competente
aeronaves en situación de Peligro:
Aplicable a comunicaciones radiotelefónicas entre estaciones de aeronave y estaciones ATS La señal de URGENCIA es PAN PAN o PAN PAN MEDICAL.
Se utilizará al comienzo de la primera comunicación de urgencia. Se permitirá utilizar dicha comunicación al principio de cualquier comunicación subsiguiente del tráfico de urgencia.
Este mensaje comprenderá todas las comunicaciones relativas a condiciones de URGENCIA, es decir, aquella condición que afecta a la seguridad de la ACFT, o de alguna de las personas de abordo o que esté al alcance de la vista, pero que no exija ayuda inmediata.
Las comunicaciones se mantendrán en la frecuencia en la que se iniciaron, hasta que se considere la transferencia a otra distinta.
Pueden utilizarse las frecuencias 121,5 Mhz, 243,0 Mhz, o las frecuencias VHF y HF alternativas
Los mensajes de socorro deberían contener el mayor número posible de los siguientes elementos y, de ser posible, en el mismo orden:
El nombre de la estación llamada La identificación de la aeronave
La naturaleza de la condición de peligro La intención de la persona al mando Posición, nivel y rumbo de la aeronave Cualquier otra información útil
AIS ESPAÑA
Freedrone.org
Estas disposiciones no tienen por objeto impedir a las aeronaves el uso de otros medios a su disposición para atraer la atención y dar a conocer su situación (incluso la activación del código SSR apropiado, 7700), ni a las estaciones la adopción de los medios de que se disponga para prestar asistencia a las
aeronaves en peligro.
Se permite variar los elementos enumerados en cuando la estación transmisora no está, ella misma, en peligro, siempre que dicha circunstancia se indique claramente.
La estación llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o la estación en cuya zona de responsabilidad ésta esté volando.
IMPOSICIÓN DE SILENCIO:
La aeronave en peligro o la estación que controla el tráfico de socorro puede imponer silencio, ya sea a todas las aeronaves que se encuentren en la frecuencia o a una aeronave determinada que interfiera con el tráfico de socorro.
Las aeronaves a las que se han dirigido estas instrucciones mantendrán silencio radiotelefónico hasta que se les comunique que el tráfico de socorro ha finalizado.
AIS ESPAÑA
TERMINACION DE LAS COMUNICACIONES DE SOCORRO Y SILENCIO:
Cuando una aeronave ya no esté en peligro, transmitirá un mensaje para anular la condición de peligro.
Cuando la estación terrestre que haya estado controlando el tráfico de socorro se dé cuenta de que ha terminado la condición de peligro, cancelará las comunicaciones de socorro y la condición de silencio.
AIS ESPAÑA
Freedrone.org
Procedimientos de urgencia:
Descripción y práctica de los procedimientos Condición de urgencia
Contenido de los mensajes de urgencia Silencio de radio
Atribuciones de la autoridad competente
Los mensajes de urgencia deberían contener tantos elementos como sea posible de los que se detallan, según lo exijan las circunstancias
La llamada debería efectuarse en la frecuencia utilizada en ese momento y la estación llamada será normalmente la estación que está en contacto con la aeronave o la estación en cuya zona de responsabilidad ésta esté volando
Todas las demás estaciones deberían asegurarse de no interferir con la transmisión del tráfico de urgencia.
AIS ESPAÑA
Freedrone.org
Fallo de comunicaciones de la aeronave:
Cuando una estación de aeronave no pueda establecer contacto con la estación aeronáutica en la frecuencia designada, tratará de establecer contacto en otra frecuencia apropiada a la ruta.
Si esta tentativa no da resultado, la estación de aeronave tratará de establecer comunicación con otras aeronaves u otras estaciones aeronáuticas en las frecuencias apropiadas a la ruta.
Si fallasen los intentos especificados la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en la frecuencia, o frecuencias, designadas, precedido de la frase “TRANSMITIENDO A CIEGAS” y, si fuera necesario, incluirá al destinatario o destinatarios del mensaje.
Cuando una estación de aeronave no pueda establecer comunicación debido a falla del receptor, transmitirá informes a las horas o posiciones previstas, en la frecuencia utilizada, precedidos de la frase
“TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DEL RECEPTOR”
La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento, la aeronave comunicará también la hora de su siguiente transmisión prevista
Una aeronave a la que se proporcione control de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento, además de cumplir lo estipulado en caso de fallo de radio, transmitirá información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo de la aeronave
Si una aeronave no puede establecer comunicación debido a fallas del equipo de a bordo, y siempre que esté equipada adecuadamente, seleccionará el código SSR apropiado para indicar la falla radiotelefónica (7600)
Si una estación aeronáutica no ha podido establecer contacto con una estación de aeronave después de haber llamado en las frecuencias en las que se crea que la aeronave está escuchando, seguirá uno o ambos procedimientos indicados a continuación:
• Solicitará de otras estaciones aeronáuticas que le presten ayuda llamando a la aeronave y retransmitiendo el tráfico, si fuera necesario
• Solicitará de otras aeronaves en la ruta que intenten establecer comunicaciones con la aeronave y retransmitan el tráfico, si fuera necesario
Si las tentativas fallan, la estación aeronáutica debería transmitir mensajes dirigidos a la aeronave, aparte de los mensajes que contienen autorizaciones de control de tránsito aéreo, mediante transmisión a ciegas en la frecuencia o frecuencias que se crea que la aeronave está escuchando
La transmisión a ciegas de autorizaciones de control de tránsito aéreo no se efectuará a las aeronaves, excepto a solicitud expresa del remitente
Freedrone.org deFiniciones:
• Aerovía: Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor
• Alcance visual en la pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje
• Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL)
• Aproximación radar: Aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo la dirección de un controlador radar
• Aproximación visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno
• Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. ffirea de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas
• Autorización de control de tránsito aéreo: Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo
Nota 1.- Por razones de comodidad, la expresión “autorización de control del tránsito aéreo” suele utilizarse en la forma abreviada de “autorización” cuando el contexto lo permite
Nota 2.- La forma abreviada “autorización” puede ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de aproximación” o “de aterrizaje” para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere
• Centro de control de área (ACC): Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción
• Centro de información de vuelo: Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta
• Circuito de tránsito de aeródromo: Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al operar en las inmediaciones de un aeródromo. Comunicación aeroterrestre: Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra
• Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC): Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual
• Condiciones meteorológicas de vuelo visual: Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados
• Dependencia de servicios de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo
• Derrota: Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula)
Freedrone.org
• Espacio aéreo controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio aéreo Nota. - Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio aéreo ATS, descritas en el Anexo 11
• Estación aeronáutica: Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos la estación aeronáutica puede estar a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar
• Guía vectorial: El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la observación de una presentación radar
• Hora prevista de aproximación: Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar
Nota. - La hora a que realmente se abandone el punto de referencia de espera dependerá de la autorización de aproximación
• Identificación radar: Situación que existe cuando la posición radar de determinada aeronave se ve en la presentación radar y el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente
• Límite de autorización: Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo
• Nivel: Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo
• Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo
• Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento
• Procedimiento de aproximación frustrada: Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación
• Procedimiento de espera: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior
• Punto de notificación: Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una aeronave
• Punto de referencia de espera: Lugar geográfico, que sirve de referencia para un procedimiento de espera
• Punto de toma de contacto: Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista Nota. - El “punto de toma de contacto”, tal como queda definido, es sólo un punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente en contacto con la pista
• Radiodifusión: Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas
• Rumbo: Dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula)
Freedrone.org
• Servicio automático de información terminal (ATIS): Suministro automático de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o determinada parte de las mismas
• Servicio automático de información terminal por enlace de datos (ATIS-D): Suministro del ATIS mediante enlace de datos
• Servicio automático de información terminal-voz (ATIS-voz): Suministro del ATIS mediante radiodifusiones vocales continuas y repetitivas
• Servicio de control de aeródromo: Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo
• Servicio de control de aproximación: Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados
• Servicio de tránsito aéreo (ATS): Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicio de control de área, control de aproximación o control de aeródromo)
• Servicio móvil aeronáutico: Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de
aeronave o entre estaciones de aeronave en el que también puedan participar las estaciones de embarcación o dispositivos de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y de urgencia designadas
• Tránsito aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo
• Tránsito de aeródromo: Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo
Nota. - Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo cuando está dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo
• Transmisión a ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión
• Vuelo IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos
• Vuelo VFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual. Zona de control: Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado
Freedrone.org ABreBIATUrAS:
Nota. - Las abreviaturas que aparecen más abajo se dicen usualmente utilizando las letras que las forman, y no mediante el uso del alfabeto de deletreo, salvo aquellas indicadas por un asterisco las cuales
normalmente se dicen como palabras completas
• ACC: Centro de control de área o control de área (Area control centre or area control)
• ADF: Radiogoniómetro automático (Automatic direction finding equipment)
• AFIS: Servicio de información de vuelo de aeródromo (Aerodrome flight information service)
• AGL: Sobre el nivel del terreno (Above ground level)
• AIP: Publicación de información aeronáutica (Aeronautical information publication)
• AIRAC: Reglamentación y control de información aeronáutica (Aeronautical information regulation and control)
• AIS: Servicio de información aeronáutica (Aeronautical information services)
• AMSL: Sobre el nivel medio del mar (Above mean sea level)
• ATC: Control de tránsito aéreo (en general) [Air traffic control (in general)]
• ATD: Hora real de salida (Actual time of departure)
• ATIS: Servicio automático de información terminal (Automatic terminal information service)
• ATS: Servicio de tránsito aéreo (Air traffic services)
• ATZ: Zona de tránsito de aeródromo (Aerodrome traffic zone)
• CAVOK: Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales mejores que los valores o condiciones prescritos (Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or conditions)
• CTR: Zona de control (Control zone)
• DME: Equipo radiotelemétrico (Distance measuring equipment)
• EET: Duración prevista (Estimated elapsed time)
• ETA: Hora prevista de llegada (Estimated time of arrival or estimating arrival)
• ETD: Hora prevista de salida (Estimated time of departure or estimating departure)
• FIC: Centro de información de vuelo (Flight information centre)
• FIR: Región de información de vuelo (Flight information región)
• FIS: Sistema de aproximación dirigida desde tierra o aproximación dirigida desde tierra (Ground controlled approach system or ground controlled approach)
• H24: Servicio continuo de día y de noche (Continuousday and nightservice)
• HF: Alta frecuencia (3 a 30 MHz) [High frequency (3 to 30 MHz)]
Freedrone.org
• IFR: Reglas de vuelo por instrumentos (I nstrument flight rules)
• ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos (Instrument landing system)
• IMC: Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (Instrument meteorological conditions)
• INS: Sistema de navegación inercial (Inertial navigation system)
• MET: Meteorológico o meteorología (Meteorological or meteorology)
• MLS: Sistema de aterrizaje por microondas (Micro wave landing system)
• MNPS: Especificaciones de performance mínima de navegación (Minimum navigation performance specifications)
• NDB: Radiofaro no direccional (Non-directional radio beacon)
• NIL: Nada, no tengo nada que transmitir (None or I have nothing to send you)
• NOTAM: viso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio,
procedimiento o peligro cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo. (A notice distributed by means of telecommunication containing information concerning the establishment, condition or change in any aeronautical facility, service, procedure or hazard, the timely knowledge of which is essential o personnel concerned with flight operations)
• PAPI: Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (Precision approach path indicator)
• QFE: Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista) [Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at runway threshold)]
• QNH: Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista) [Atmospheric pressure at aerodrome elevation (or at runway threshold)]
• RCC: Centro coordinador de salvamento (Rescue coordination centre)
• RNAV: Navegación de área (Area navigation)
• RVR: Alcance visual en la pista (Runway visual range)
• SELCAL: Sistema que permite la llamada selectiva de aeronaves por separado en canales
radiotelefónicos que enlazan una estación terrestre con la aeronave. (A system which permits the selective calling of individual aircraft over radiotelephone channels linking a ground station with the aircraft)
• SID: Salida normalizada por instrumentos (Standard instrument departure)
• SIGMET: Información relativa a la ocurrencia, actual o prevista, de fenómenos meteorológicos en ruta especificados que puedan afectar a la seguridad de las operaciones de las aeronaves, expedida por una oficina de vigilancia meteorológica. (Information issued by a meteorological watch office concerning the occurrence or expected occurrence of specified en-route weather phenomena which may affect the safety of aircraft operations)
• SSR: Radar secundario de vigilancia (Secondary surveillance radar)
• SST: Avión supersónico de transporte (Supersonic transport)
Freedrone.org
• STAR: Llegada normalizada por instrumentos [Standard (instrument) arrival]
• TAF: Pronóstico de aeródromo (Aerodrome forecast)
• TMA: ffirea de control terminal (Terminal control area)
• UFA: Hasta nuevo aviso (Until further advise)
• UHF: Frecuencia ultra alta (300 a 3 000 MHz) [Ultra-highfrequency (300 to 3000 MHz)]
• UIR: Región superior de información de vuelo (Upper flight information region)
• UTA: ffirea superior de control (Upper control area)
• UTC: Tiempo universal coordinado (Coordinated universal time)
• VASIS: Sistema visual indicador de pendiente de aproximación (Visual approach slope indicator system)
• VDF: Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia (Very high frequency direction-finding station)
• VFR: Reglas de vuelo visual (Visual flight rules)
• VHF: Muy alta frecuencia (de 30 a 300 MHz) [Very high frequency (30 to 300MHz)]
• VIP: Persona muy importante (Very important person)
• VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual (Visual meteorological conditions)
• VOLMET: Información meteorológica para aeronaves en vuelo (Meteorological information for aircraft in flight)
• VOR: Radiofaro omnidireccional VHF (VHF omnidirectional radio range)
Freedrone.org rAdIoTeleFoníA:
La radiotelefonía (RTF) es el medio de que disponen los controladores y pilotos para comunicarse entre sí. La información y las inst
rucciones que se transmiten son de importancia fundamental para el mantenimiento de la seguridad operacional y la agilidad de movimiento de las aeronaves.
Se han producido incidentes y accidentes en los cuales ha sido factor contribuyente el uso de
procedimientos y fraseología no normalizados. Nunca se debe dejar de recalcar la importancia de utilizar una fraseología normalizada correcta y precisa.
Para lo cual se ha recopilado información de las recomendaciones emitidas por la OACI a través de los siguientes documentos:
Doc. 4444 - Gestión del Tránsito Aéreo
Décima quinta edición - Enmienda del 13 de noviembre de 2014. Anexo 10 - Telecomunicaciones Aeronáuticas, Volumen II Sexta edición Enmienda 87 del 15 de noviembre de 2012.
Doc. 9432 - Manual de Radiotelefonía Cuarta edición- 2007.
IdIomA USAdo en comUnIcAcIoneS rAdIoTeleFónIcAS:
Las comunicaciones aeroterrestres en radiotelefonía se efectuarán en el idioma que la estación terrestre usa normalmente.
Las comunicaciones aeroterrestres se efectuarán en el idioma inglés a petición de toda estación de aeronave, únicamente en las estaciones terrestres que sirvan a aeropuertos designados y a rutas usadas por los servicios aéreos internacionales.
generAlIdAdeS:
Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en las transmisiones radiotelefónicas:
En todas las comunicaciones se debe observar la mayor disciplina en todo momento, y se debe utilizar la fraseología normalizada de la OACI en todas las situaciones para las que se haya especificado.
Sólo cuando la fraseología normalizada no sea útil para una transmisión prevista, se utilizará un lenguaje claro.
Se debe evitar la transmisión de mensajes distintos de los especificados en la tabla de categorías de mensajes, en frecuencias del servicio móvil aeronáutico cuando los servicios fijos aeronáuticos sirvan para el fin deseado
Cuando la estación de una aeronave necesite enviar señales para hacer pruebas o ajustes que puedan interferir en el trabajo de una estación aeronáutica vecina, se debe obtener el consentimiento de esa estación antes de enviar tales señales.
Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
Cuando una estación del servicio móvil aeronáutico necesite hacer señales de prueba, ya sea para ajustar un transmisor antes de hacer las llamadas o para ajustar un receptor, no se harán tales señales por más de 10 segundos y consistirán en números hablados (UNO, DOS, TRES, etc.) en radiotelefonía, seguidos del distintivo de llamada de la estación que transmita las señales de prueba.
Dichas transmisiones se mantendrán al mínimo.
Cuando varias estaciones de aeronave llamen simultáneamente a una estación aeronáutica, ésta decidirá el orden en que comunicarán las aeronaves
Freedrone.org
cATegoríAS de menSAjeS:
Las categorías de mensajes cursados por el servicio móvil aeronáutico, el orden de prioridad de establecimiento de las comunicaciones y la transmisión de mensajes se ajustarán a la siguiente tabla:
Los mensajes que tengan la misma prioridad deberían transmitirse, normalmente, en el orden en que se han recibido para transmisión.
Los mensajes relativos a actos de interferencia ilícita constituyen casos excepcionales en los que pueda no ser posible aplicar los procedimientos de comunicación reconocidos que se siguen para determinar la categoría y la prioridad de los mensajes.
menSAjeS relATIvoS A lA SegUrIdAd de loS vUeloS:
Los mensajes relativos a la seguridad de los vuelos comprenderán lo siguiente:
Mensajes de movimiento y de control [véanse los PANS-ATM (Doc 4444 de la OACI)].
Mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves o por una aeronave, que sean de interés inmediato para una aeronave en vuelo.
Aviso meteorológico que sea de interés inmediato para una aeronave en vuelo o que esté a punto de salir (comunicados individualmente o por radiodifusión).
Otros mensajes relativos a las aeronaves en vuelo o que estén a punto de salir.
menSAjeS relATIvoS A lA regUlArIdAd de loS vUeloS:
Los mensajes relativos a la regularidad de los vuelos comprenderán lo siguiente:
Mensajes relativos al funcionamiento o mantenimiento de las instalaciones o servicios indispensables para la seguridad o regularidad de la operación de las aeronaves.
Mensajes relativos a los servicios que han de prestarse a las aeronaves.
Instrucciones a los representantes de empresas explotadoras de aeronaves respecto a las
modificaciones que deban hacerse en los servicios a pasajeros y tripulaciones, a causa de desviaciones inevitables del horario normal de operaciones. No son admisibles en este tipo de mensaje las solicitudes individuales de pasajeros o tripulantes.
Mensajes relativos a los aterrizajes extraordinarios que tengan que hacer las aeronaves.
Mensajes relativos a piezas y materiales requeridos urgentemente para las aeronaves.
Mensajes relativos a cambios del horario de operación de las aeronaves.
Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilicen canales de comunicación directa entre piloto y controlador sólo cursarán mensajes de regularidad de los vuelos cuando no haya otros canales disponibles para cursar tales mensajes, y esto pueda hacerse sin interferir con el papel principal de dichas dependencias.
TrAnSmISIoneS IncompleTAS:
Freedrone.org
Si no se ha transmitido completamente un mensaje cuando se reciban instrucciones para cancelarlo, la estación que transmite el mensaje avisará a la estación receptora que haga caso omiso de la transmisión incompleta.
Esto se hará en radiotelefonía, usando una frase apropiada
TrAnSmISIoneS compleTAdAS:
Cuando se suspenda la transmisión de un mensaje completado, hasta que se haga la corrección, y sea necesario informar a la estación receptora que no tome ninguna medida para dar curso al mismo, o cuando no pueda hacerse la entrega o la nueva transmisión, debería cancelarse la transmisión.
Esto debería hacerse en radiotelefonía usando una frase apropiada. La estación que cancele la transmisión de un mensaje será responsable de cualquier otra medida que deba tomarse.
TécnIcAS de TrAnSmISIón:
Las técnicas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que las comunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean satisfactorias:
Antes de iniciar la transmisión, haga escucha en la frecuencia que ha de utilizarse, para verificar que no habrá interferencias con la transmisión de otra estación.
Familiarícese con las técnicas correctas de utilización del micrófono.
Emplee un tono normal de conversación y hable en forma clara e inteligible.
Mantenga una velocidad constante de dicción que no exceda de 100 palabras por minuto. Cuando sepa que el destinatario del mensaje habrá de anotar los elementos del mensaje, hable más lentamente.
Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
Una ligera pausa antes y después de los números hará que sean más fáciles de entender.
Evite emitir sonidos en momentos de duda tales como “humm”, “este/ o...”.
Familiarícese con la técnica de manejo del micrófono, especialmente en cuanto a mantener el micrófono a una distancia constante cuando no se utiliza un modulador con un nivel constante.
Deje de hablar momentáneamente si hubiera necesidad de alejar la cabeza del micrófono.
Antes de empezar a hablar oprima a fondo el interruptor de transmisión y no lo suelte hasta terminar el mensaje. Con esto tendrá la seguridad de que se ha transmitido la totalidad del mensaje.
La transmisión de mensajes largos debe interrumpirse momentáneamente de vez en cuando para permitir que el operador que realiza la transmisión confirme si la frecuencia que se utiliza es clara y, de ser necesario, para que el operador recipiente pida que se repitan las partes no recibidas.
Una situación molesta y potencialmente peligrosa en radiotelefonía es un interruptor de micrófono
“trabado”. Los usuarios deberían asegurarse en todo momento de que el interruptor ha quedado libre después de una transmisión y de que el micrófono se ha puesto en un lugar apropiado en el cual se tenga la certeza de que el interruptor no se activará inadvertidamente.
Freedrone.org
TrAnSmISIón de leTrAS:
A fin de agilizar las comunicaciones, no será necesario deletrear las palabras a menos que exista el riesgo de que el mensaje no se reciba correcta y claramente
Exceptuando el designador telefónico y el tipo de aeronave, cada letra del distintivo de llamada de la aeronave se enunciará por separado empleando el deletreo fonético
Freedrone.org
TrAnSmISIón de númeroS:
Cuando se use el idioma inglés, los números se transmitirán utilizando la siguiente pronunciación y digito por digito:
Debe acentuarse la pronunciación de las sílabas impresas en letras mayúsculas; por ejemplo, a las dos sílabas de SI-RO se les dará el mismo énfasis, mientras que a la primera sílaba de FO-ar se le dará más énfasis
TrAnSmISIón de lA horA:
Normalmente, cuando se transmitan horas, debería bastar el indicar los minutos. Cada dígito debería enunciarse separadamente. Sin embargo, si hubiera riesgo de confusión, debería incluirse la hora.
09:20 ó (9:20 A.M.) Dos cero o cero nueve dos cero - Two zero or zero nine two cero
16:43 ó (4:43 P.M.) Cuatro tres o uno seis cuatro tres - Four three or one six four three
Los pilotos pueden verificar la hora con la dependencia ATS apropiada, la que suministrará la hora redondeándola al medio minuto más próximo
TrAnSmISIón de ABrevIATUrAS:
Algunas abreviaturas, que han pasado a formar parte de la terminología aeronáutica debido a su
extendido uso común, pueden pronunciarse leyéndolas tal cual se escriben en vez de utilizar el alfabeto de deletreo, por ejemplo, ILS, QNH, RVR, etc
Nota. - Las abreviaturas que aparecen en 1.2, se dicen usualmente utilizando las letras que las forman, y no mediante el uso del alfabeto de deletreo, salvo aquellas indicadas por un asterisco, las cuales
normalmente se dicen como palabras completas
