SECRETARIA DE COMERCIO
Y
FOMENTO INDUSTRIAL
NORMA MEXICANA
NMX-D-006-1968
METODOS DE PRUEBAS PARA MOTORES TURBO-CARCADOS
CON ENCENDIDO POR BUJIA O DIESEL
MOTORS NO TURBOCHARGE WITH SPARK BY PLUG OR
DIESEL-TEST METHOD
METODOS DE PRUEBAS PARA MOTORES TURBO-CARCADOS CON ENCENDIDO POR BUJIA O DIESEL
MOTORS NO TURBOCHARGE WITH SPARK BY PLUG OR DIESEL-TEST METHOD
1 ALCANCE
El objeto de esta norma es proporcionar procedimientos y métodos de prueba a fin de determinar características de rendimiento de motores con encendido por bujía o diesel. Es aplicable a motores de cuatro y dos tiempos, con carburador o inyección de gasolina, con aspiración natural o supercargados.
1.1 Definiciones y terminología 1.1.1 Potencia entregada
La potencia entregada por un motor será expresada en unidades "Caballos de potencia", equivalentes a 76.00 kg-m-/seg. En general, el término "Caballos de potencia" puede ser usado en lugar del término "potencia" y viceversa.
1.1.2 Potencia observada
Es la potencia real entregada por un motor, bajo las condiciones atmosféricas existentes durante la prueba.
1.1.3 Potencia corregida
Es la potencia observada la cual ha sido corregida a las condiciones normales atmosféricas usando métodos de corrección, los que se especificarán en las secciones 5.5 y 6.
1.1.4 Potencia bruta
Es la potencia entregada por un motor "sin aditamentos", tal como se define en la sección 1.1.14 (ver nota en sección 5.2.4.1. sobre motores enfriados por aire).
1.1.5 Potencia neta
Es la potencia entregada por un motor "totalmente equipado" tal como se define en la sección 1.1.14.
1.1.6 Potencia al reno
1.1.7 Potencia máxima al freno
Es la potencia máxima entregada a una determinada velocidad. 1.1.8 Potencia pico al freno
Es la máxima potencia entregada. 1.1.9 Potencia al freno intermitente
Es la potencia recomendada por el fabricante para obtener una operación satisfactoria bajo condiciones específicas de carga variable y/o velocidad (ver párrafo 6.3).
1.1.10 Potencia al freno continuó
Es la potencia recomendada por el fabricante para obtener una operación satisfactoria bajo condiciones contínuas de trabajo, dentro de un rango específico de velocidad (ver párrafo 6.3).
1.1.11 Potencia al freno específica
Es la potencia enunciada por el fabricante para aplicaciones específicas dadas a velocidades correspondientes dadas. (ver párrafo 6.3). Potencia máxima y potencia pico al freno no son los rangos de operación usuales en motores Diesel comerciales.
1.1.12 Potencia de fricción
La potencia de fricción es la potencia necesaria para mover el motor con el mismo equipo con el que se le efectuaría la prueba de potencia, Puede encontrarse en forma aproximada con cualquiera de los siguientes métodos:
a) Moviendo el motor a prueba con un motor extraño y midiendo la potencia desarrollada por éste. (método preferido).
b) Quitando el encendido de los cilindros.
c) Comparando las curvas "potencia al freno" contra "relación de combustible" (únicamente en diesel).
d) Análisis de las curvas de indicador. 1.1.13 Potencia indicada
Es la potencia entregada por los cilindros. Para el propósito de esta norma, la potencia indicada es definida como la suma de la potencia al freno más la potencia de fricción a la misma velocidad.
1.1.14 Motor "sin aditamentos"
Es aquel que está equipado con los accesorios esenciales para su operación tales como volante del motor, bomba de combustible, bomba de aceite, etc.
1.1.15 Motor "totalmente equipado" es un motor equipado con todos los accesorios necesarios para rendir sus funciones totales y sin ayuda, tales como filtro de aire, sistema de escape, de enfriamiento, generador, marcha, así como todas las partes conexas con las partes mencionadas.
1.1.16 Unidad de potencia
Es un motor capaz de proporcionar potencia como unidad integral. Incluye los sistemas completos de combustible, enfriamiento, admisión, escape, eléctrico, de arranque, control de velocidad, y obtención de potencia útil.
2 APARATOS Y EQUIPO
La exactitud de los instrumentos de precisión es especificada por el propio fabricante y no considera probables errores que pudieran cometerse al efectuarse lecturas.
2.1 Por Motor
2.1.1 El dinamómetro así como su escala será competible con el tamaño del motor. El dinamómetro será capaz de mantener una carga estable, así como regímenes de velocidad como se define en la sección 3.
El acoplamiento entre el dinamómetro y el motor será capaz de operar en todo el rango de velocidades del motor, y la caída de potencia así como el desbalanceo presentado a través de él, deberá ser mínimo.
La longitud del brazo de palanca, así como el punto de medición del peso serán conocidos.
Balanceo, calibración y sensibilidad del dinamómetro. El dinamómetro deberá estar finamente balanceado y calibrado, y su sensibilidad será la misma en ambas direcciones de giro.
Cuando el dinamómetro se encuentra en posición neutral, la lectura de las escalas indicará cero.
La calibración del dinamómetro con el motor girando a una determinada carga, por ejemplo, 50 kg, puede ser comprobada agregando un contrapeso de 50 kg; en el lado opuesto, lo que ocasionará que la lectura en la carátula sea cero. Este procedimiento deberá ser hecho a diferentes cargas dentro del rango de operación propuesto y deberá repetirse bajo condiciones estáticas. Los resultados que se obtengan tendrán una exactitud de 1/4% de la deflexión total de la escala.
La sensibilidad del dinamómetro, así como la de sus escalas, será comprobada agregando pequeños incrementos de peso hasta que la aguja indicadora marque una lectura apreciable. La magnitud de este peso, que es la sensibilidad, no será mayor de 1/8% de la escala total. Deberán verificarse varios puntos dentro del rango de operación. 2.1.2 Velocidad
a) El contador de revoluciones deberá tener una exactitud de + 1/4% de la lectura total o bien, + 10 revoluciones, (se considerará el valor menor).
b) El tacómetro deberá tener una precisión de + 1/2 % del valor registrado si la lectura es empleada en cálculos posteriores.
2.1.3 Tiempo
La precisión de los instrumentos para su medición será de ± 1/4% de la lectura observada.
2.1.4 Combustible
El sistema de combustible del motor empleado en las pruebas estará de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
La precisión del equipo para medir el consumo de combustible deberá ser de ± 1 %. 2.1.5 Temperaturas
Las temperaturas serán medidas en °C grados centígrados.
La precisión de los instrumentos para medir temperaturas de 200 °C ó menores será de ± 1 °C y para temperaturas mayores de 200 °C, será ± 1 %.
Será necesario tomar las siguientes lecturas en los puntos especificados:
La temperatura del aire de entrada al motor (aire ambiente) será medida dentro de una zona de 150 mm de la aspiración del filtro de aire, y en caso de no usarse éste se medirá en la zona antes especificada correspondiente a la aspiración del motor y así se indicará. El termómetro ó termo par deberá estar bien protegido de radiación de calor y su colocación será precisamente en la corriente de aire. Se efectuarán varias lecturas y el promedio de éstas será el valor a considerarse.
2.1.5.1 Temperaturas del refrigerante
En motores enfriados por agua, las temperaturas del líquido refrigerante pueden ser tomadas a la entrada y salida del motor. En motores enfriados por aire, las lecturas serán tomadas en puntos especificados por el fabricante tales como bujías, aletas en la cabeza de los cilindros, etc.
La temperatura del aceite puede ser medida en la succión de la bomba y de preferencia en las galerías de presión.
La lectura de temperatura del combustible será efectuada a la salida del medidor del mismo.
La temperatura de gases de escape será medida dentro de una zona de 150 mm abajo de la unión entre el múltiple de escape y el tubo y sobre este último.
2.1.6 Presiones
Las presiones serán medidas en kg/cm2, mm de agua, sin importar si se trata de presiones superiores ó inferiores a la atmosférica.
Las medidas de presión necesarias, la precisión requerida para los instrumentos, así como sus puntos de localización, se enuncian a continuación:
Filtro de aire y restricciones (± 2.5 mm columna de agua.) Múltiple de admisión o aspiración de aire (± 2.5 mm).
Presión de combustible medida a la salida del último filtro para motores diesel y a la entrada del carburador para motores con encendido por bujía (±5 %).
Presión de aceite medida en la galería principal de lubricación ± .5 kg/cm2.
La presión de los gases de escape será medida dentro de una zona de 150 mm, abajo de la salida del múltiple de escape del motor sobre el sistema especificado para la prueba. La precisión será de + 2.50 mm de mercurio.
(ver 5.3.1. y 5.4.1.).
2.1.7 Condiciones atmosféricas
Todas las lecturas serán efectuadas en el lugar de la prueba. Presión barométrica.
Se medirá con barómetros de aneroide o mercurio, los cuales estarán corregidos por temperatura. la precisión será + .5 mm.
Las temperaturas de bulbo húmedo y bulbo seco serán efectuadas con un higrómetro de suspensión ó equivalente. La precisión de los termómetros empleados será de + .25 °C. 2.1.8 Humo de escape. Motores Diesel
Debido a que no existe un método aceptado para cuatificar el humo de escape, no se ha incluido en esta norma un método específico para efectuar dicha evaluación; sin embargo, cada fabricante especifica un método propio para cuatificar este valor en su producto, en relación a potencias y diseño del motor.
4 PREPARACION DE LA MUESTRA 4.1 Instalación del motor y ajustes
El motor a prueba será una unidad que represente las especificaciones del fabricante. Todo el equipo auxiliar empleado en el motor a prueba como ventilador, filtro de aire, silenciador y bombas deberá ser enumerado y descrito. El motor puede ser montado en el dinamómetro al ángulo de instalación especificado para su uso.
Si el escape del motor es conectado al sistema de escape del laboratorio, este sistema no deberá ocasionar un vacío de más de 76.0 mm de agua, ó una contrapresión que exceda el valor que el fabricante especifica. El generador deberá ssr conectado a tierra si se usa un sistema de encendido ó arranque ajeno al motor. En motores con encendido por bujía, el control de calor del múltiple de admisión deberá asegurarse en posición mínimo pase de gases de escape hacia el múltiple de admisión cuando se efectúen pruebas con acelerador totalmente abierto.
Los ajustes deberán ser efectuados antes de iniciar las pruebas y siguiendo las instrucciones del fabricante. No se deberán efectuar cambios ó ajustes durante la prueba, a excepción de los indicados en el procedimiento de la misma.
4.2 Aflojeramiento
El motor deberá ser aflojado siguiendo las instrucciones recomendadas por el fabricante; y en caso de no tener dichas recomendaciones, se mantendrá el motor en operación hasta que la fricción se estabilice.
4.3 Combustibles y lubricantes
4.3.1 El combustible empleado será el que el fabricante recomienda. 4.3.1.1 Motores con encendido por bujía.
a) Registrar el índice de octano, así como el peso específico para combustibles líquidos.
b) Registrar el poder calorífico inferior en kg-cal/m3 y su composición en
combustibles gaseosos. 4.3.1.2 Motores diesel
Registrar el índice de cetano, peso específico, viscosidad cinemáticos en centistokes a 37.8 °C. destilación en °C a 10%, 50%, 90% y punto final, en combustibles.
4.3.2 El aceite lubricante empleado llenará las características que el fabricante recomiende. Registrase el tipo y el número de viscosidad.
5 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA
Esta sección cubre los procedimientos de prueba necesarios para las siguientes características de un motor:
Potencia bruta Potencia neta
Consumo de combustible con acelerador parcialmente abierto. 5.1 Descripción de las pruebas
5.1.1 La prueba de potencia bruta al freno consiste en girar el motor con el acelerador totalmente abierto en motores con encendido por bujía y con el acelerador fijo al máximo para motores diesel, con objeto de determinar la potencia máxima obtenible contra la velocidad correspondiente, y teniendo el motor "sin aditamentos", como se define en el párrafo 1.1.14.
5.1.2 La prueba de potencia mete al freno consiste en girar el motor con el acelerador totalmente abierto en motores con encendido por bujía y con el acelerador fijo al máximo para motores diesel, con objeto de determinar la potencia, máxima obtenible contra la velocidad correspondiente, teniendo el motor "totalmente equipado" como se define en el párrafo 1.1.14.
5.1.3 La prueba de consumo de combustible consiste en una serie de operaciones del motor a varias velocidades con objeto de determinar el consumo de combustible a porcentajes específicos de la potencia observada al freno con acelerador totalmente abierto.
5.2 Condiciones de prueba
Los datos sobre rendimiento deberán ser obtenidos bajo condiciones estables de operación, con una corriente de aire fresco suministrada al motor. Las cámaras de combustión de los motores con encendido por bujía deberán estar libres de depósitos. Las condiciones de pruebas tales como temperatura de aire de entrada pueden ser escogidos los más cerca posible a las condiciones estándar (párrafo 5.5.2). con objeto de reducir la magnitud de los factores de corrección.
Ninguna lectura deberá ser efectuada hasta que por lo menos durante un minuto hayan permanecido invariables los valores por motor, velocidad y temperatura.
La velocidad del motor deberá mantenerse lo más constante posible durante las lecturas, no permitiéndose una desviación mayor de + 1% ó + 10 RPM de la velocidad normal. Se considerará el valor mayor.
Las lecturas carga al freno observada y consumo de combustible deberán ser tomadas en forma simultánea y deberán ser el promedio de dos valores estabilizados, los cuales no hallen variado más de 1%. El intervalo de tiempo para medir velocidad y consumo de combustible no será menor de 30 seg. empleando un contador de tiempo
automáticamente sincronizado; para efectuar lecturas manuales, es decir, sin equipo automático, el intervalo de tiempo no será menor de 60 seg.
La temperatura de salida del agua de enfriamiento para motores refrigerados en estas condiciones deberá controlarse a 83 + 5 °C, a menos de que el fabricante especifique otra condición.
5.3 Prueba de potencia bruta al freno
5.3.1 Equipo del motor y aditamentos. Un motor "sin aditamentos" es empleado para esta prueba (ver párrafo 1.1.14.)
- Filtro de sire-opcional
- Radiador - quitado Motores enfriados por agua - Ventilador - quitado
- Ventilador ó soplador instalados, operando Motores enfriados por aire con mecanismo de control de aire puesto en la posición de flujo de aire máximo.
- Silenciador - quitado - Tubo de escape - quitado 5.3.2 Procedimiento
Regístrese los datos a varias velocidades una vez que se tenga la seguridad de que dichos valores son los correctos partiendo desde 600 r.p.m. (ó el valor estable más bajo de velocidad) hasta la máxima velocidad recomendada por el fabricante.
En motores con encendido por bujía ó en motores diesel en donde la prueba de fricción es efectuada motorizando el motor, las lecturas deben ser tomadas teniendo, de ser posible, las mismas condiciones térmicas a la que se efectuó la prueba de potencia mencionada en el párrafo anterior. En motores enfriados por aire, determínese la potencia consumida por el ventilador, motorizado éste a velocidades similares a las enunciadas en el primer párrafo, y trabajando en el mismo medio ambiente.
5.3.3 Datos que deberán registrarse Velocidad
Par motor o carga del brazo de palanca (potencia y fricción) Temperatura de aire ambiente, presión y humedad.
Consumo de combustible.
Presión del sistema de escape del laboratorio.
Los siguientes datos pueden ser anotados cuando sea necesario, con objeto de tener una operación satisfactoria y segura:
Temperatura de agua y aceite. Presión de aceite.
Presión de combustible y temperatura.
Presión en el múltiple de escape y temperatura. Presión en el múltiple de admisión y temperatura. Restricciones por filtro de aire y conexiones. Tiempo de encendido - tiempo de inyección 5.4 Prueba de potencia neta
Equipo del motor y aditamentos:
5.4.1 Un motor "totalmente equipado" es empleado en esta prueba como se define en el párrafo 1.1.15.
Filtro de sire - instalado
Radiador - instalado Motores enfriados por agua. Ventilador - instalado (si es parte integral del motor).
Ventilador ó soplador instalado, con mecanismo de Motores enfriados por aire. Control de aire operando normalmente.
Silenciador - instalado. Tubo de escape - instalado.
"Cuando el radiador no es parte integral del motor, un intercambiador de calor equivalente puede ser usado.
5.4.2 Procedimiento
Igual al indicado para la prueba de potencia bruta. Datos que deberán registrarse.
Los mismos que los empleados en la prueba de potencia bruta.
5.4.2.1 Prueba de consumo de combustible con acelerador parcialmente abierto. 5.4.2.1.1 Equipo del motor y aditamentos.
Igual que lo indicado en las pruebas de potencia bruta o neta. 5.4.2.1.2 Procedimiento
Los datos completos deberán ser registrados a varias velocidades con objeto de definir las características de consumo de combustible en todo el rango de operación del motor. Las lecturas deberán registrarse en forma conjunta con las cargas a las que fueron efectuadas, considerando éstas como las recomendadas por el fabricante. En caso de no disponer de dichas recomendaciones, la prueba puede efectuarse a 0,20, 40, 60, 80 y 100% de carga para cada velocidad.
Datos que deberán registrarse: los mismos que los anotados en las pruebas de potencia bruta o neta.
5.5 Factores de corrección
5.5.1 Objeto de los factores de corrección
El rendimiento de un motor diesel ó con encendido por bujía es afectado por la presión barométrica, temperatura y humedad del medio ambiente. Consecuentemente, con objeto de tener bases de comparación, es necesario aplicar un factor de corrección a los datos observados para convertirlos a datos específicos atmosféricos normales.
5.5.2 Condiciones ambientales normales Temperatura - ts - = 15.6 °C.
Presión barométrica seca - Bds = 760 mm Hg.
Densidad de aire seco - dds - obtenida consultando las tablas de temperatura y presión
correspondientes.
5.5.3 Factores de corrección
El método de corrección señalado se basa considerando que la relación aire- combustible, eficiencia térmica indica, potencia de fricción u eficiencia volumétrica permanecen inafectadas por cambios de la presión atmosférica, temperatura y humedad, o que en última instancia, su efecto es inapreciable.
Esta condición es válida solamente si los rangos de variación atmosférica son pequeños, de tal modo que las características de combustión no sean afectadas. Dicho rango no puede ser definido en forma precisa, ya que depende directamente del diseño individual de cada motor. Por esta razón se recomienda que solamente los datos de pruebas obtenidos en un rango barométrico entre 710 y 790 mm Hg. y de temperatura de aire de admisión entre 5 y 50 °C, sean usadas como base de corrección. Si los datos de una prueba han sido obtenidos fuera del rango antes expuesto, y son usados como base de corrección, las condiciones atmosféricas bajo las cuales la prueba fue realizada, deberán ser mostradas con los resultados corregidos.
El método relación aire - combustible constante es un medio para determinar la potencia entregada a las condiciones ambientes estándar, cuando la admisión de combustible al motor varía proporcionalmente a la densidad del aire, de tal modo que la relación aire combustible en la prueba y a las condiciones estándar permanece constante. En el caso de un motor de encendido por bujía en el que la relación aire - combustible se mantiene sustancialmente constante, puede emplearse este tipo de corrección bajo cualquier circunstancia.
Para un motor diesel, este método es empleado cuando se desea determinar la potencia entregada por el motor bajo condiciones ambientes estándar, y al mismo nivel de humo que el de las condiciones de prueba.
En el caso de un motor diesel que está operando a un nivel de combustible constante, es necesario aplicar en forma especial el método de corrección "relación - aire - combustible constante". La aplicación tiene básicamente las mismas precisas, y se emplea para determinar la potencia entregada por un motor a condiciones ambientes estándar, cuando la admisión del combustible al motor es constante y fijada a un valor predeterminado. Bajo esta situación, la relación aire - combustible así como el nivel de humo serán diferentes en la prueba a los obtenidos bajo condiciones estándar.
5.5.3.1 Potencia 5.5.3.1.1Motor Diesel
(a) Operación a una relación aire; combustible constante.
760 ( tt + 273)
CD= X
Bdt ts + 273
(b) Operación a suministro constante de combustible. Ver sección 6. Cálculos y resultados.
5.5.3.1.2 Motor con encendido por bujía
5.5.3.2 Relación de consumo de combustible 5.5.3.2.1 Motor Diesel
(a) Operación con relación aire - combustible constante.
760 ( tt + 273)
CD= X
Bdt ts + 273
(b) Operación con suministro constante de combustible. Ver sección 6, cálculos y resultados.
5.5.3.2.2 Motor con encendido por bujía
Debido a que no se sabe a ciencia cierta la forma en que las condiciones atmosféricas afecten la relación de combustibles, no es posible aplicar ningún factor de corrección, y consecuentemente, tanto la relación de combustible (o cantidad de combustible) como el consumo específico, se reportan en forma de datos observados.
6 CALCULOS Y RESULTADOS 6.1 Definición de los símbolos
6.2 CALCULOS
Con las fórmulas que a continuación se enuncian se puede calcular los siguientes valores.
6.2.2 Consumo de combustible
Consumo de combustible (kg-hr) Ft = Wt – 60 N
Consumo específico de combustible al freno (kg/cpf-hr.)
Peso de combustible por el método volumétrico (kg)
6.2.3 Presión barométrica
Presión barométrica seca (mm.Hg.) Ns = B-e 6.2.4 Potencia corregida
6.2.4.1 Operación a una relación aire combustible constante cpfc = cpit x C-cpfr
cpfc = (cpft) C-cpfr
NOTA: En motores enfriados por aire la potencia bruta (más no la potencia neta)incluyó la potencia absorbida por el ventilador. Nótese también que la potencia del ventilador es incluida en la potencia de fricción.
6.2.4.2. Suministro de combustible constante (aplicación especial del párrafo 6.2.4.1. para motores diesel).
La potencia el freno a condiciones atmosféricas. estándar y a suministro de combustible constante es determinada en forma gráfica a partir de 3 puntos observados a la misma velocidad y a las condiciones atmosféricas de la prueba. Estos 3 puntos son necesarios, ya que la variación de la potencia el freno respecto al grado de combustible consumido depende en forma directa del diseño propio del motor y de la carga con la que está operando.
Uno de los puntos de prueba deben localizarse a la potencia deseada. Cuando la densidad del aire en la prueba se encuentra abajo de la densidad estándar, los otros 2 puntos deberán localizarse a un valor de relación de combustible de 5% y 10% menor. Cuando la densidad del aire en la prueba sea superior a la densidad normal, los otros 2 puntos deberán localizarse a un valor de relación de combustible de 5% y 10% mayor, obteniéndose así una mayor precisión. Cuando es necesario hacer consideraciones prácticas tales como suministro limitado de la bomba de combustible, pueden usarse puntos con relación baja de combustible. En estas condiciones se sacrifica la precisión ya que en los cálculos se involucra una extrapolación en lugar de una interpolación. La potencia al freno para cada uno de los 3 puntos es corregida a las condiciones estándar, empleando la ecuación de la relación aire-combustible constante. La cantidad de combustible correspondiente a las condiciones estándar para cada uno de los 3 puntos, es calculada a partir de los datos encontrados durante la prueba aplicando el factor de corrección siguiente:
Pc = Ft (CD)
Constrúyase una gráfica teniéndose en el eje de las ordenadas la potencia al freno, y en el de las abscisas la cantidad de combustible (ver figura 1.) Dibújese una curva que pase por los 3 puntos indicativos de las condiciones ambientes durante la prueba, y otra curva que pase por los 3 puntos correspondientes a las condiciones ambientes estándar.
Consecuentemente, se puede ver la potencia al freno a las condiciones estándar es fácilmente obtenible, ya que su valor será la ordenada definida por el punto de intersección de la cantidad de combustible durante la prueba, y la curva correspondiente a las condiciones estándar.
Los procedimientos de corrección empleando la condición simplificada de suministro de combustible constante, basados en la ecuación de relación aire-combustible constantes son posibles y serán considerados como aceptables, si los resultados para los valores corregidos con idénticos a los obtenidos empleando el procedimiento de los 3 puntos.
6.2.5 Consumo de combustible corregido. Motores Diesel 6.2.5.1 Consumo de combustible (kg/hr)
Operación con relación aire-combustible constante. El consumo de combustible a las condiciones normales es por definición el mismo que el de las condiciones de prueba, y por tal motivo en este caso únicamente.
Fc = Ft
6.3 RESULTADOS
Los valores calculados deberán ser mostrados gráficamente. Si las curvas presentan potencia al freno "intermitente" ó "Continua", deberá indicarse. La figura 2 muestra la forma en que los valores obtenidos deberán ser presentados en forma conjunta.
Las correcciones para los valores que se especifican en los párrafos 5.3.1. y 5.3.2. en motores diesel, deberán ser efectuadas por el método de aire combustible constante o bien, por el método de suministro de combustible constante. Las curvas deberán tener una de las dos siguientes anotaciones, dependiendo del tipo de corrección efectuada: "Rendimiento corregido de acuerdo al párrafo 6.2.4.1."
"Rendimiento corregido de acuerdo al párrafo 6.2.4.2." 6.3.1 Potencial bruta
6.3.2 Potencial neta Potencia al freno corregida.
Por motor al freno corregido. cecf corregido (Diesel). Contra velocidad
pmefcorregido del motor
Cecf observado (Motor con encendido por bujía).
6.3.3 Consumo de combustible con acelerador parcialmente abierto 6.3.3.1 Motores con encendido por bujía.
6.3.3.2 Motores Diesel.
8 APENDICE
8.1 Cualquier condición ó acción específica precedida por "será o deberá ser (o estar) " es un requerimiento; y si dicha condición ó acción es precedida por "debería ser ó puede ser", se trata de una recomendación y no de un requerimiento.
8.2 Normas de referencia.
SAE J 816 Engine Test Code - Non turbo chargod Spark Iguition and Diesel.
EL C. OFICIAL MAYOR
LIC. FRANCISCO RODRIGUEZ GOMEZ. Fecha de Aprobación y Publicación: Agosto 17, 1968
