Optimización de programa de mantenimiento de un equipo Bell 212

IPN

UNIDAD ESIME TICOMAN

Ingeniería en Aeronáutica.

TESINA:

“Optimización de programa de

mantenimiento de un equipo Bell 212.”

ALUMNOS:

DAMIÁN GIL ALFONSO

VELÁZQUEZ GODOY IVAN JASI.

2010

Agradecimientos.

Iván Jasi Velázquez Godoy

Culminar con el objetivo de lograr una carrera profesional me ha permitido abrir mi forma de percibir el mundo, nunca terminare de aprender pero me siento satisfecho con este trabajo, sin duda encuentro que a lo largo de esta trayectoria profesional existen personas que me han apoyado desde siempre y aunque es un logro personal, en mi han influenciado muchas personas que me motivaron a terminar este esfuerzo.

Quiero agradecer a Dios por darme la salud, paciencia, fuerza y vida misma para seguir adelante; a mis padres que en todo momento estuvieron conmigo y son mi ejemplo de vida, a mi hermana que me sigue como ejemplo, a la mujer que amo por apoyarme en los momentos y que siempre me alentó a ser un mejor hombre, a los profesores que me forzaron a superar mis limites, a los amigos que siempre creyeron en mi y por supuesto a mi amigo y colega de tesina, Alfonso, por trabajar al mismo ritmo, ser siempre responsable y profesional en todo lo que hace; sin él no hubiera terminado este trabajo.

Alfonso Damián Gil

Al inicio de todo proyecto, nunca se sabe cómo se debe comenzar, solo se empieza a recorrer el sendero que creemos puede llevarnos a la felicidad, en realidad, la felicidad es aquel momento en que nos damos cuenta de que logramos lo que queríamos, es la satisfacción de un deseo.

Le agradezco a Dios por permitirme vivir y contar con mi familia que me apoyo a continuar con mi carrera, muy en especial a mi padre que me mostro el camino para formarme como un hombre de provecho, a mi madre que siempre estuvo al pendiente de mi bienestar, a mis hermanas por ser mi motivo de superación; a los profesores que me guiaron en mi desarrollo profesional y a mi compañero y colega Jasi que siempre trabajo con ética para concluir este trabajo, a todos ellos Gracias.

INDICE

Agradecimientos……….1

Introducción………...……….5

Objetivo General………… ………..……….6

Objetivos Específicos…... ………...………....6

Justificación………..……….……….6

Alcance……….…………...7

Marco teórico…….………..……….……..7

Marco Referencial………...…………...…………8

Metodología………...10

Hipótesis……….………...11

Variables………...11

Viabilidad………..……….………11

Capítulo 1

Variantes A Través Del Tiempo………...………….…………..15

Especificaciones Del Equipo Bell 212………..….………….17

Dimensiones Del Fuselaje ………..……….………...18

Alteraciones Del Equipo Bell 212………...………...22

Capitulo 2

Lista De Materiales Consumibles………...26

Combustible………...29

Puntos De Servicio ……….31

Capítulo 3

Reglamento De Aviación Civil……….………..33

Normas Oficiales Mexicanas Que Rigen Y Guían En Aspectos muy Particulares Del Mantenimiento………..35

Capitulo 4

Ata 100………...49

Directivas De Aeronavegabilidad……….51

Boletines De Servicio……….54

Inspecciones Programadas………..57

Inspecciones Especiales………73

Componentes Limitados Por Tiempo………..…76

Capitulo 5

Diseño Del Software Para Un Programa De Mantenimiento

Optimizado Del Bell 212………..………...85

Elección Del Programa A Utilizar ………...85

Acceso Y Portada Del Software………..88

Formulario Para Ingresar Operaciones……….….91

Tabla De Consulta De Las Directivas De Aeronavegabilidad………92

Tabla De Consulta De Los Boletines De Servicio………94

Tabla De Consulta De Las Inspecciones Programadas………95

Tabla De Consulta De Los Componentes Limitados Por Tiempo……….97

Tabla De Consulta De Las Inspecciones Especiales………..99

Procesos anexos al software………...100

Conclusión………..105

Diagrama de flujo.……….107

Glosario………..108

RELACIÓN DE TABLAS

Tabla 0.1 Equipos Bell 212 en el país………..……….……….8

Tabla 0.2 Talleres con capacidad de dar mantenimiento al Bell 212………..……..…9

Tabla 1.1 especificaciones generales del Bell 212……….………17

Tabla 2.1 Líquidos consumibles que utiliza el equipo Bell 212……….……....30

Tabla 4.1 Consideraciones específicas de operación……….47

Tabla 4.2 ATA 100……….49

Tabla 4.3 Contenido de directivas de aeronavegabilidad………...51

Tabla 4.4 Relación de directivas de aeronavegabilidad aplicables………...52

Tabla 4.5 Contenido de Boletines de Servicio………..54

Tabla 4.6 Relación de boletines de servicio aplicables………...55

Tabla 4.7 Inspección diaria………..57

Tabla 4.8 Inspección de 100 horas o 12 meses calendario………...……62

Tabla 4.9 Inspección de 1000 horas………..71

Tabla 4.10 Inspección de 3000 horas o cinco años……….……71

Tabla 4.11 Inspecciones especiales………...74

Tabla 4.12 Inspecciones condicionales ……….75

Tabla 4.13 Componentes limitados por tiempo……….77

Tabla 4.14 Componentes limitados por tiempo……….79

Tabla 4.15 Componentes limitados por tiempo……….80

Tabla 4.16 Componentes limitados por tiempo……….81

Tabla 4.17 Componentes limitados por tiempo……….82

Tabla 4.18 Componentes limitados por tiempo……….82

RELACIÓN DE FIGURAS

Figura 1.2 Bell 212 del ministerio de Alemania………...….14

Figura 1.3 Bell 212 de la Fuerza Aérea de Italia……….………14

Figura 1.4 Las tres vistas principales del equipo Bell 212………..19

Figura 1.5 Diagrama de estaciones del botalón………20

Figura 1.6 Diagrama de estaciones del equipo Bell 212………...21

Figura 1.7 Equipo especial del Bell 212………...22

Figura 2.1 Puntos de servicio del equipo Bell 212……….…...31

Figura 5.1 Pestaña de inicio y de habilitación………...…….88

Figura 5.2 Pestaña de Menú……….89

Figura 5.3 Funciones del menú principal……….89

Figura 5.4 Formulario de ingreso de datos………..91

Figura 5.5 Interfaz del formulario de Directivas de aeronavegabilidad………...92

Figura 5.6 Interfaz del formulario de Boletines de servicio………..…….94

Figura 5.7 Interfaz del formulario de Inspecciones programadas………...……95

Figura 5.8 Interfaz del formulario de Control de componentes………...97

Figura 5.9 Interfaz del formulario de Inspecciones especiales………...……99

Figura 5.10 Consulta que refresca el ingreso de operaciones……….……100

Figura 5.11 Verificación de informe………..………….……101

Figura 5.12 Campos que deben estar activados...101

Titulo: Optimización de programa de mantenimiento de un equipo Bell 212.

Introducción.

Una de las ramas de la ingeniería aeronáutica es el mantenimiento. Según la EFNMS (2010) podemos definirlo como: todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función requerida.

Estas tareas incluyen la combinación de las acciones técnicas y administrativas correspondientes. Por otro lado, en la aviación el objetivo principal del mantenimiento es tener al equipo en un estado aeronavegable.

Existen varios tipos de mantenimiento de las aeronaves tales como: el preventivo, el correctivo, el programado y el no programado. Pero solo analizaremos y profundizaremos en el mantenimiento programado, descrito en el manual de mantenimiento de la aeronave.

El mantenimiento programado es aquel que toma como basamento las instrucciones técnicas recomendadas por los fabricantes, constructores diseñadores, usuarios, y experiencias conocidas, para obtener ciclos de revisión y/o sustituciones para los elementos más importantes de un equipo a objeto de determinar su trabajo que es necesario programar. Su frecuencia de ejecución cubre desde quince días hasta generalmente períodos de una año. Es ejecutado por las labores incorporadas en un calendario anual.

En aeronáutica el mantenimiento programado se lleva a cabo por medio de Guías de inspección en horas de vuelo, ciclos, tiempo calendario y para algunos componentes en número de arranques de motor.

Pero el mantenimiento es una actividad que necesita un constante cambio y mejora evolutiva por las situaciones cambiantes en el medio. Generalmente tendemos a optimizar actividades y proceso de trabajo. Por lo tanto entendemos que optimizar es el proceso de modificar un sistema para mejorar su eficiencia o también el uso de los recursos disponibles.

Así tenemos que para optimizar un programa de mantenimiento tenemos que encontrar el programa ya existente y aplicarlo de una forma que resulte más benéfica y efectiva para las necesidades que se tengan.

Una de las facetas más claras de la actual crisis económica es la dificultad de inversión de las empresas aéreas, lo que complica la compra y/o sustitución de equipos, máquinas, herramientas e incluso instalaciones . Por ello, la confianza en el trabajo de sus departamentos de Mantenimiento puede ser clave para superar el problema, intentando que sus plantas de fabricación, su maquinaria, sus sistemas y aeronaves sigan funcionando y produciendo de forma eficiente.

La paradoja puede llegar cuando, desde la dirección de la empresa aérea, se ve al Departamento de Mantenimiento como un gasto, y no como una oportunidad para reducir costos y tener una mejor confiabilidad del equipo. Esta eterna discusión entre Dirección y Responsables de Mantenimiento, que se ha tornado en un tema recurrente, podría buscar una nueva oportunidad para ambos de entenderse.

Además, intentar alargar la vida útil de equipos, manteniendo la funcionalidad de instalaciones y maquinaria, basados en una reducción del gasto e incluso del personal, no es compatible, ni seguro a mediano plazo.

Objetivo General.

Este trabajo pretende optimizar un “Programa de mantenimiento” para equipos Bell 212, por medio de una base de datos que reúna todos los elementos de mantenimiento como son: boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad de una forma amigable y sencilla, basado en el Manual de mantenimiento del equipo.

Además de otorgar al ingeniero encargado del taller aeronáutico autorizado una forma de mantenimiento óptimo, eficiente y congruente con el marco legal nacional.

Objetivos específicos.

a) Optimizar los procesos de mantenimiento incluidos en las inspecciones programadas que se le hacen al equipo Bell 212.

b) Incluir y tomar a consideración todas las directivas de aeronavegabilidad vigentes en el país para dicho equipo, así como las cartas de información técnica del fabricante y los boletines de servicio de carácter obligatorio para este equipo.

c) Diseñar por medios computacionales un sistema de control que facilite el mantenimiento del equipo (base de datos).

Justificación.

En la actualidad la ingeniería en aeronáutica juega un papel muy importante dentro de la materia de mantenimiento de aeronaves, en nuestro país existe un gran potencial de desarrollo en la industria del mantenimiento. Los equipos Bell 212 son utilizados actualmente para diversas funciones tanto públicas, privadas y para usos gubernamentales por lo que resulta de vital importancia que estos equipos cuenten con un mantenimiento exacto, óptimo y eficiente que mantenga en estado aeronavegable todos los equipos de abordo.

En adición a esto la situación económica mundial, las políticas de desarrollo mexicanas y de acuerdo al plan de desarrollo del país, se exigen mayores estándares de calidad, una mayor confiabilidad y una mayor eficiencia en costos; por lo que surge una necesidad constante de evolución en los procesos de taller, en la filosofía de trabajos, la metodología de adquisición de partes y la política de deshechos y procesos de reciclaje de desperdicios.

Otro punto importante que debe atender la ingeniería en aeronáutica son todos los factores que actúan sobre estos equipos que provocan fallas, desgaste y pueden afectar la seguridad de las operaciones.

El ingeniero en aeronáutica tiene la obligación de contribuir a encontrar la tecnología, la administración y la constante mejora del mantenimiento de todo tipo de aeronaves, además de tener una conciencia ambiental, laboral y profesional que sea congruente a la situación en la que se encuentra la aviación.

Además de que existe una mala organización de los servicios programados para el equipo, lo que provoca que el equipo este en tierra mayor tiempo y por lo tanto significa mayor gasto o perdida para la compañía.

Todo lo anterior de acuerdo con la experiencia de los inspectores de DGAC, ya que al realizar inspecciones se percatan de la falta de calidad en la aplicación de los servicios de mantenimiento, especialmente en la aviación comercial.

Alcance.

Se pretende optimizar el programa de mantenimiento analizando todos y cada uno de los servicios que se le aplican al equipo Bell 212 como son el servicio diario, de 100, 1000 y 3000 horas, así como las inspecciones especiales que se deben llevar a cabo.

Marco Teórico.

El marco teórico que se va a utilizar es muy variado y muy extenso por lo tanto solo mencionaremos los documentos y fuentes principales en los cuales basaremos nuestro trabajo. A continuación mencionaremos dichas fuentes:

 Estudios de campo de la zona geográfica de operación del equipo.

 Fuente de información operacional

 MMA

 Directivas de aeronavegabilidad del equipo.

 Circulares del equipo.

 Boletines de servicio del equipo.

 Servicios especializados del equipo (si es que existe).

 Marco legal nacional (Normas Oficiales Mexicanas y la Ley de Aviación civil junto con su reglamento).

 Marco legal internacional.

Marco Referencial.

Como sabemos que considerar el estudio de todos los equipos Bell 212 del mundo sería muy difícil nos concentraremos únicamente al estudio de un programa de mantenimiento personalizado de un equipo que opere en una región especifica de la República Mexicana, a un determinado ritmo de operación y en ciertas condiciones ambientales de operación, de esta manera podremos sacarle el mejor provecho al equipo, realizando el mantenimiento adecuado para ese equipo en particular.

Es importante mencionar el papel del equipo Bell 212 en México, además de mencionar que talleres aeronáuticos autorizados, tienen la capacidad de darle mantenimiento a este equipo.

También se realizara un mapeo y rastreo de los equipos Bell 212 vigentes en la Republica Mexicana, por medio del cual se podrán definir algunos datos generales de las aeronaves como su matrícula, la compañía propietaria y las regiones de operación por mencionar unos ejemplos.

Es importante mencionar que no siempre se encuentran los equipos en sus bases de operación, lo que a veces dificulta su conteo y determinar los rangos de operación así como darle su correcto mantenimiento, pero sin embargo se pueden rastrear más fáciles por medio del Registro Aeronáutico Mexicano.

Ejemplos de Helicópteros Bell 212 vigentes en la Republica Mexicana.

Matricula Propietario Centro de operaciones

XA-IUR Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen.

XA-KUM Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen.

XA-SSB Heliservicios Campeche Aeropuerto del Norte (ADN)

XA-SSC Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen.

XA-SSD Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen.

XA-TOB Heliservicios Campeche Cd. Del Carmen.

XA-VVM Helicópteros y Vehículos Aéreos

Nacionales S.A. de C.V. Desconocido XB-ECQ Aeroservicios especializados S.A.

de C.V. Monterrey

XC-DES Comisión Nacional del Agua Toluca (TCA)

XC-FII SAGARPA México D.F.

XC-GIE Procuraduría General de Justicia

(PGR) México D.F.

XC-GUT Gobierno del Estado de Jalisco Guadalajara

XC-JBA IMMS México D.F.

XA-TSY Heli Midwest de México S.A. de C.V. Cd. Del Carmen XA-VDR Aeroservicios Especializados S.A.

de C.V. Monterrey

Tabla 0.1 Equipos Bell 212 en el país.

Total de Talleres Aeronáuticos Autorizados por la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) con capacidad para darle mantenimiento al equipo Bell 212.

No.

Taller.

Nombre del Taller. Nivel máximo de

servicios que proporciona.

002

Centro de Helicópteros Coorporativos, S.A. de C.V.

Dirección General de Servicios de la PGR

Aeroservicios Especializados, S.A. de C.V.

Servicios Aéreos del Centro, S.A. de C.V.

081

Heliservicio Campeche, S.A. de C.V.

131

Servicios Aéreos Estrella, S.A. de C.V.

168

Servicio Técnico Aéreo de México, S.A. de C.V.

Aviones y Helicópteros del Norte, S.A. de C.V.

Helialbatros Servicios, S.A. de C.V.

237

Comisión Nacional del Agua

256

Helicopters of America, S.A. de C.V.

Técnica Aérea Integral, S.A. de C.V.

Helicópteros y Vehículos Aéreos Nacionales, S.A. de

C.V.

3000hrs/5 años Inspecciones

Especiales de equipo de emergencia.

310

Dirección de Transportes Aéreos SAGARPA

312

Roga Helicópteros, S.A. de C.V.

328

Scala Aviation, S.A. de C.V.

331 Helipremium, S.A. de C.V. 600hrs/12 meses

Tabla 0.2 Talleres con capacidad de dar mantenimiento al equipo Bell 212.

Metodología

El presente estudio ha empleado una metodología descriptiva-explicativa, considerando esta combinación la más idónea, ya que a través de la observación y recogida de datos, se quiere estudiar una realidad que resulta insuficientemente conocida.

Se parte de descripciones suficientemente exhaustivas de una cierta realidad bajo estudio y de la necesidad de conocer por qué ciertos hechos de esa realidad ocurren del modo descrito, es decir, de la necesidad de encontrar ciertas relaciones de dependencia entre las clases de hechos que fueron formuladas en la fase descriptiva.

Para ello se ha realizado una combinación de las operaciones típicas o formas de trabajo que caracterizan a cada uno de los tipos de metodologías empleadas, es decir tanto explicativa como descriptiva, estas son, las observaciones (recolecciones de datos), las clasificaciones (formulación de sistemas de criterios que permitan agrupar los datos o unificar las diferencias singulares), las definiciones (identificación de elementos por referencia a un criterio de clase), las comparaciones (determinación de semejanzas y diferencias o del grado de acercamiento a unos estándares), etc.

Lo que se pretende es encontrar aquellos rasgos característicos del control de mantenimiento, en este caso para el equipo Bell 212, de manera que, a través del conocimiento profundo de su operación, normatividad y manuales, en este sentido desarrollemos un nuevo programa de mantenimiento optimizado.

Para realizar la tesis vamos a seguir los siguientes pasos:

 Colección de datos e investigación de campo.

 Análisis de datos.

 Simplificación de servicios.

Agregar el diseño del software

 Integración de servicios a través de un software.

 Conclusión de la optimización del programa de mantenimiento.

 Presentación del documento en forma digital o manual listo para su aplicación.

Colección de datos: tratar de recolectar la mayor información posible acerca del mantenimiento del equipo Bell 212 a través de diversas fuentes como son: DGAC, Legislación sobre aviación, compañías operadoras del mismo equipo (Heliservicios Campeche), información obtenida directamente del fabricante BHTC (Bell Helicopter Textron Company) y en los manuales relacionados con el equipo.

La colección de datos se realizará a lo largo de toda la tesis conforme se vaya necesitando ya que es muy difícil conseguirla toda desde el principio y tenemos que ir justificando la utilización de la misma para que no la puedan obsequiar. La colección de

datos es un paso muy importante ya que nos abre el panorama para poder iniciar nuestra tesina.

Análisis de datos: utilizamos un criterio ingenieril en el ejercicio de selección de datos a ocupar para el desarrollo de nuestra tesina. Por medio de este criterio tomaremos las decisiones acerca de la propuesta de condiciones de operación de una aeronave, la implementación de guías de inspección, discriminación de información así como la aplicación de la normatividad vigente.

Simplificación de servicios: al tener en cuenta que existen demasiados servicios y que no todos pueden aplicar a la aeronave se debe de comenzar a simplificar los servicios a través de la integración de los mismos. Una vez que estos hayan sido capturados se procederá a integrarlos para la optimización del programa de mantenimiento de nuestro equipo y quedaran depositados en una base de datos.

Integración de servicios a través de un software: utilizaremos un software como herramienta para tener una mayor optimización y aplicación de servicios. Este software nos permitirá observar, analizar, administrar y optimizar el mantenimiento de ese equipo (Bell 212) de tal forma que facilitaremos al usuario el acceso a los datos, así como al ingreso de nuevos servicios.

Conclusión de la optimización del programa de mantenimiento.

Hipótesis.

Los programas de mantenimiento no son suficientemente eficientes y por lo tanto es necesario mejorarlos y optimizarlos o idear una nueva forma de realizarlos, más sencillos y objetivos para satisfacer las necesidades de la industria actual.

Variables.

Dentro de los aspectos que pueden cambiar son: aspectos de campo (la zona de operación del equipo), el equipo, el tipo de motor, la frecuencia de operación, el personal, herramientas y maquinaria.

Viabilidad.

Se puede conseguir la documentación referente a manuales a un operador aéreo del equipo y a la autoridad aeronáutica. Los recursos de inversión en la investigación son relativamente pequeños y se tiene al alcance todo el marco legal.

Capítulo I

CAPITULO 1

DESCRIPCION DE LA AERONAVE

El Bell 212 es un helicóptero de transporte medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, para uso civil o militar fabricado por la compañía estadounidense “Bell Helicopter Textron”.

El helicóptero Bell 212 es extremadamente versátil para la mayoría de las operaciones que hacen rentable al equipo y en los parámetros operativos. Se puede volar desde un hover hasta velocidades de 120 nudos. La configuración estándar de este equipo permite operar con uno o dos pilotos según la comodidad del operador aéreo. Sin embargo, con el equipo operando con un solo piloto, la capacidad máxima de pasajeros es de 13 personas. El Bell 212 ha sido una parte del inventario AOC desde 1986 y seguirá prestando servicio en el futuro. El Bell 212 es transportable en aviones de carga para el traslado a los lugares de trabajo a distancia y las operaciones internacionales. El equipo Bell 212 es un helicóptero de tamaño medio. Bell 212 ha sido utilizado para una variedad de misiones científicas y de investigación, la cartografía náutica a través de la hidrografía láser, además ha movido los campamentos de base en el Ártico, el seguimiento de objetos en movimiento como personas, autos, etc. También ha sido utilizado para el establecimiento de banco de marcas geodésicas en lugares remotos, filmando trombas marinas, topografía de las costas, evaluación de los daños del derrame de petróleo, en bajo nivel de trabajo de investigación, en el apoyo logístico para los estudios ambientales junto con los vuelos de seguridad de la base, según sea necesario en apoyo y en particular para seguridad nacional de EU desde septiembre 11, 2001.

El 1º de mayo de 1968, la Bell Helicopter Company (hoy Bell Helicopter Textron) anunció que, de acuerdo con las negociaciones llevadas a cabo con el gobierno del Canadá y la Pratt & Whitney Aircraft of Canada, se había acordado proceder al desarrollo de un nuevo helicóptero basado en la estructura del Bell Modelo 205 / UH-1 H Iroquois (los 10 primeros aparatos de este modelo con destino a las Fuerzas Armadas Canadienses habían sido suministrados el 6 de marzo de 1968, con la designación CUH-1H).¹

1 Información obtenida de la enciclopedia virtual Wikipedia. http://es.wikipedia.org/wiki/Bell_212

Conociendo al Bell 212

Historia, diseño y desarrollos

Figura 1.2 Bell 212 del Ministerio de Alemania.

Figura 1.3 Bell AB 212 de la Fuerza Aérea de Italia.

Bell 212 (Twin Huey)

Figura 1.1 BB-212 operado para el Departamento Forestal de California.

Tipo Helicóptero utilitario

Fabricantes Bell Helicopter Agusta (bajo licencia)

Introducido 1968

Desarrollo del Bell 204/205

Variantes UH-1N Iroquois

Bell 412

Variantes a través del tiempo.

La planta motriz del UH/CUH-1H consistía en un turbo eje Avco Lycoming T53-L-13. Las CAF consideraron que la incorporación de motores de doble turbo eje aportarían varias ventajas y esto condujo al desarrollo militar inicial del Bell Modelo 212 y del motor Pratt &

Whitney Aircraf of Canada (PWAC) PT6T destinado al mismo. El programa se inició como una empresa conjunta, financiada por Bell, el gobierno de Canadá y la PWAC.

La característica revolucionaria de este aparato era su planta motriz, el PT6T Twin-Pac diseñado y desarrollado por la PWAC, que consistía en dos turbo ejes montados lado a lado, que accionaban un solo eje de salida mediante una caja de engranajes combinada.

En los ejemplares de producción iniciales este sistema proporcionaba una potencia de salida de 4,66 kW por kg de peso seco, en comparación con los 4,19 kW/kg del turbo eje Lycoming T53, ya desarrollado. Había otra considerable ventaja: tal como se instaló en el Modelo 212, el PT6T-3 tenía una potencia de despegue limitada a 1.290 CV. En caso de producirse el fallo de una de las dos turbinas, medidores de par situados en la caja de engranajes transmitían una señal a la otra turbina para que desarrollara una potencia del orden de 1.025 CV a 800 CV, para servir, respectivamente, en caso de emergencia y para funcionamiento continuo.

Las primeras entregas del Modelo 212 militar se hicieron a la USAF en 1970, bajo la designación UH-1N, mientras que el suministro de los UH-1N a la US Navy y al US Marine Corps comenzó en 1971. El primer CUH-1N (posteriormente designado CH-135) para las CAF se entrego el 3 de mayo de 1971. También se suministraron ocho aparatos a la Fuerza Aérea Argentina y seis a Bangladesh. La estructura es parecida a la del UH-1H Iroquois, con un fuselaje totalmente metálico, tren de aterrizaje tipo patín y un sistema rotor formado por un rotor principal semirrígido bipala, totalmente en metal, y un rotor de cola bipala, también metálico.

El Modelo 212 también fue fabricado bajo licencia por Agusta, en Italia, con la designación Agusta-Bell AB.212. Estos aparatos eran similares a los construidos en EE UU pero Agusta desarrolló una versión especializada en la guerra antisubmarina, designada AB.212ASW, con estructura reforzada, mecanismo de acortamiento de cubierta y turbo eje PWAC PT6T-6 Twin-Pac, con 1.875 cv de potencia al despegue; las primeras entregas a la Marina italiana tuvieron lugar en 1976.

Modelo Twin Two-Twelve civil

Simultáneamente se desarrolló el Twin Two-Twelve, versión comercial con capacidad para 14 personas a bordo; la principal diferencia con el modelo militar reside en los accesorios de la cabina y en la aviónica. El Twin Two-Twelve consiguió el 30 de junio de 1971 el certificado FAA tipo transporte de la categoría A, y más tarde obtuvo el certificado para servicios IFR, lo que exigió un nuevo conjunto de aviónica, un nuevo panel de instrumentos y controles de estabilización apropiados. Fue el primer helicóptero que obtuvo el certificado de la FAA para servicio IFR con un solo piloto y flotadores fijos (junio de 1977). La alta seguridad ofrecida por el motor Twin-Pac estimulo la adquisición del aparato por compañías que dan apoyo en las prospecciones petrolíferas en alta mar y por determinadas industrias, así como por diversas organizaciones de aerotaxis. Ocho helicópteros Modelo 212 se entregaron a la Junta aérea civil de China, en 1979; se trato de un acontecimiento histórico, por ser los primeros aparatos norteamericanos suministrados a la República Popular China.

Listado de Variantes

o Bell Modelo 212 - Designación de la compañía Bell Helicopters para el UH- 1N.

o Twin Two-Twelve - Versión de transporte utilitario para uso civil. Puede transportar un máximo de 14 pasajeros.

o Agusta-Bell AB.212 - Versión de transporte utilitario para uso civil o militar.

Construido bajo licencia en Italia por Agusta.

o Bell Modelo 412 - Bell 212 con sistema de rotor semi-rígido con cuatro palas.

Especificaciones Del Equipo Bell 212.

Tipo: BELL 212 (UH-1N) Helicópteros

Motores del tipo: 2 Pratt & Whitney PT6A-3 TwinPac 1800 caballos de fuerza del eje

Tripulación: 1 o 2 pilotos y hasta 12-13 pasajeros

Techo: 12.500 pies

Velocidad aérea: 130 nudos

Max. Peso bruto: 11.200 libras (5080 kilos) Peso en vacío: 7200 libras (3266 kilos)

Carga útil: 4000 libras (1814 kg) (combustible, personal, de carga) De carga de

combustible:

1430 libras (220 galones) - carga de combustible estándar de

1170 libras (180 galones) - la capacidad adicional con la adición de dos tanques de combustible auxiliares

Tipo de combustible: Jet A, Jet B, JP4, JP8 Tasa de consumo

de combustible:

625 libras / hora (100 galones / hora)

Range (normal): 225 millas náuticas ~ 2,3 horas @ 100 nudos Range (w / aux.

Combustible):

375 millas náuticas ~ 3,5 horas a 100 nudos Dimensiones

(exteriores):

Luz principal del rotor - 48 pies Longitud total – 5,725 metros

La altura del rotor de cola - 14,6 pies de Dimensiones

(interior):

92 "L x 96" W (en el punto más ancho) x 50 "H Volúmenes de útil: Cabina - 220 pies cúbicos

Compartimiento de equipaje - 84 "L x 21" W x 21 "H (popa) 27" H (avance)

El equipaje del compartimiento de popa-28 pies cúbicos hasta 400 lb

Navegación: Dos receptores GPS Un radar altímetro

Instrument Landing System (ILS) Dos VOR con DME

Direction Finder automático (ADF) Comunicación: Una radio UHF (225-400 Megahertz)

Dos radios VHF (117-135 Megahertz) Una Radio HF (2-30 Megahertz)

Una banda marina FM / Radio VHF (150-174 Megahertz) Transponder con modo C

Sistema de intercomunicación

Dimensiones, vistas y líneas en el planeador o fuselaje del Bell 212

Dimensiones.

La Figura 6-1 muestra las principales dimensiones del helicóptero. Debido a las variaciones en la carga y la desviación del tren de aterrizaje, todas las medidas de altura son aproximadas. Con las Ground Handling Wheels instaladas y totalmente extendidas, la altura se incrementará en 5,0 pulgadas (12,7 cm).

Líneas de estación, waterlines, y buttock lines.

1. GENARALIDADES: Las líneas de estación incluyendo las buttock lines, las waterlines , tailboom y líneas de compartimiento de carga, las estaciones del elevador y las estaciones de las palas del rotor principal y del rotor de cola son estaciones utilizadas para determinar la localización dentro del helicóptero. Todas estas líneas son referencias a los puntos de medida (en pulgadas) de puntos conocidos.

Por lo tanto, estas líneas no se expresarán en los equivalentes al sistema métrico dentro de este proyecto de investigación.

2. LÍNEAS DE ESTACIÓN (F.S.): Las estaciones son planos verticales, perpendiculares medidos a lo largo, el eje longitudinal del helicóptero. La estación (0) es un plano que generalmente esta por delante de la nariz del helicóptero. Varias de las estaciones están marcadas en la puerta de carga de apertura. Varias líneas de la estación se muestran en la Figura 6-2 en lugares reconocibles en el fuselaje. Otras ubicaciones de las estaciones pueden ser medidas a partir de estas líneas. Las estaciones del Tailboom, estaciones en el compartimiento equipaje; y las estaciones a lo largo del eje vertical, se ilustran en la misma forma. Estas estaciones son perpendiculares a la línea central en la tailboom o al

“fin”, según el caso, debido a que estos componentes están montados en un ángulo al plano horizontal del fuselaje.

3. WATERLINES (W.L.): Las waterlines son planos horizontal perpendiculares medidos a lo largo del el eje vertical del helicóptero. La waterline (0) es un plano por debajo del punto más bajo en el fuselaje. Las waterlines pueden ser utilizadas para medir las localidades que se reseñan en las líneas de la estación.

4. BUTTOCK LINES (B.L.): Las Buttock lines son planos verticales, perpendiculares al eje longitudinal, y medidos a la izquierda y a la derecha a lo largo del eje lateral del helicóptero. La Buttock line (0) es el plano en la línea central vertical del helicóptero. Las buttock lines se pueden utilizar para lugares de medida como se describe para las líneas

de estaciones.

5. TAILBOOM Y LINEAS DEL COMPARTIMENTO DE CARGA: Las líneas del compartimiento de carga se miden a partir de la parte de fuselaje del tailboom que adjunta los puntos a popa del compartimiento de carga. Las líneas de estación del Tailboom se miden desde el extremo de popa del compartimento de carga al centro de la caja de

cambios. ²

2

6. LÍNEAS DE ESTACION DEL ELEVADOR: Las líneas de estación del elevador (E.S.) son buttock lines que se extienden a través del elevador hacia las extremidades laterales del elevador. Las líneas de estación del fuselaje (F.S.) se aplican también al elevador.

7. LÍNEAS DE ESTACIÓN DE FIN VERTICAL (V.F.S.):

Las estaciones de aleta vertical son líneas verticales paralelas perpendiculares a la línea central de la cola del eje del rotor, por debajo del borde de ataque de la aleta vertical. Las estaciones del fuselaje se aplican también a la aleta vertical.

8. LAS LINEAS DE ESTACION DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL Y DEL ROTOR DE COLA: Estas se miden desde el centro de la pala a la punta de la pala.

A continuación se presentan las figuras donde se ilustran las líneas y medidas mencionadas anteriormente.³

3

Figura 1.4 Las 3 vistas principales del equipo Bell 212.

Figura 1.5 Diagrama de estaciones del Botalón Bell 212

Figura 1.6. Diagrama de estaciones del equipo Bell 212.⁴

4

Alteraciones Del Equipo Bell 212.

A continuación se presentan algunas modificaciones y equipos especiales que se le pueden integrar al helicóptero Bell 212:

o Gancho para cargas de carga externa de hasta 3.000 libras

o Emergencia Pop-out flotadores para las operaciones de agua

o Freno del rotor para las operaciones del buque

o Esquís de nieve para el hielo y los desembarques de arena suave

o Alto arnes de arrastre para los equipos underslung

o Vientre crosstube Frente a la remoción de tierra-45 pulgadas

o Vientre crosstube posterior a la remoción de tierra - 41 pulgadas

o Dirección de investigación en la capacidad de la radio VHF

o Dos salidas RS232 para GPS lectura de la posición de las aeronaves

o Todos los radios de comunicación son accesibles desde el pasaje de

compartimiento

o a través del sistema de intercomunicación o Las pérdidas de potencia para

computadoras portátiles

o Interior de los tanques de combustible de rango extendido

o Antena personalizada monturas adicionales para el GPS diferencial

o Alimentación de CA está disponible en varias configuraciones (hasta 150 amperios) 28 V DC Power

Figura 1.7 equipo especial del Bell 212

Capítulo II

CAPITULO 2

INSPECCIONES PROGRAMADAS PARA EL EQUIPO BELL 212

INSPECCIONES CALENDARIO Y REVISION DE COMPONENTES GENERALIDADES.

Este capítulo contiene los requisitos para las inspecciones programadas, inspecciones especiales, inspecciones condicionales y revisiones a componentes sujetos a tiempo Calendario.

Estos requisitos de inspección constituyen un programa de inspección aprobado para el modelo de helicóptero Bell 212.

Para la comodidad del operador, hay dos programas de inspecciones de mantenimiento por separado

Las inspecciones programadas se proporcionan como sigue:

Programa A

Inspecciones programadas - Parte A se compone de una inspección diaria, la inspección 100 horas/12 meses calendario, inspección de 1000 horas, y la inspección de 3000 horas

/ 5 años.

Programa B

Inspecciones programadas - la parte B se compone de una inspección de 25 hrs / 30 días, una inspección de 300 horas, una inspección de 600 horas /12 meses, y una inspección de 3000 horas / 5 años.

Cualquiera de estos programas de inspecciones de mantenimiento puede ser utilizado, dependiendo del ritmo de operación del equipo. Sin embargo, una vez que un helicóptero se ha iniciado en cualquiera de los programas de inspección de mantenimiento, este se

mantendrá en ese Programa excepto sí:

Si un helicóptero está siendo inspeccionado en el programa de inspección parte “A”

y se desea cambiar a la Parte B del programa, una inspección completa de 1000 hrs deberá ser terminada. El helicóptero puede luego cambiarse al programa de inspección de la Parte B comenzando con una inspección de 25 horas/15 días (lo que que ocurra primero).

Si un helicóptero está siendo inspeccionado en la Parte B del programa de inspección y se desea cambiar a la Parte A del programa, una inspección completa de 600 horas deberá llevarse a cabo de forma satisfactoria. El helicóptero se puede cambiar a la parte A del programa iniciando una inspección diaria.

NOTA

Ni la cesión de un período de tiempo para la revisión de un componente, ni la falta de asignación de un plazo para la revisión de un componente constituye una garantía de ningún tipo. La única garantía correspondiente al helicóptero y cualquier componente, es

la garantía que se incluye en el acuerdo de compra del helicóptero o el componente.

.

El tiempo entre revisiones y los periodos de inspección se basan en la experiencia, las pruebas y el juicio de ingeniería y están sujetos para cambiar a la única discreción de Bell

Helicopter Textron o una adecuada agencia del gobierno.

.

Los intervalos de control designados en este proyecto de investigación son los máximos permitidos y no deben ser superados. . Cuando aparecen inusuales condiciones locales, tales como condiciones del medio ambiente, utilización, etc. Es la responsabilidad del operador dictar un cambio para aumentar el alcance y la frecuencia de las inspecciones necesarias para garantizar la

operación segura del equipo.

.

La tolerancia de las inspecciones regulares, inspecciones especiales, o intervalos de revisión, a menos que se mencione lo contrario, es de 10 por ciento, o hasta un máximo de 100 horas de funcionamiento /30 días calendario, el que sea menor.

Las inspecciones programadas o la revisión de intervalos requeridos más allá de las tolerancias establecidas deben ser aprobadas por el soporte técnico de ingeniería de Bell Helicopter. La tolerancia se establece para la conveniencia de la programación del mantenimiento. En cada uno de los casos el intervalo de posteriores inspecciones se ajustará a restablecer el programa original. Cuando una primera inspección se realiza a más del 10 por ciento de tolerancia, las inspecciones posteriores se harán con un tiempo avanzado para no exceder la tolerancia máxima. La concurrencia y la aprobación final de la tolerancia del intervalo de inspección de la Administración de

autoridad de aviación civil es la responsabilidad del propietario u operador.

.

Las inspecciones por horas de vuelo o por días calendario serán visuales y por inspección de búsqueda exhaustiva para determinar la aeronavegabilidad del helicóptero y sus componentes. La inspección se llevará a cabo por personal calificado y de conformidad con las practicas de calidad estándar en aeronaves y los manuales de mantenimiento adecuados.

El cumplimiento de todos los Boletines de Servicio aplicables de Alerta

y directivas de aeronavegabilidad (AD) son obligatorios.

. NOTA

Bitácoras de tiempo de operación de los componentes son necesarias para los componentes que se le han programado acciones de mantenimiento programado y que difieren con el planeador. Es responsabilidad del operador mantener el registro o bitácora del componente y realizar las acciones de mantenimiento.

Los requisitos de inspección no incluyen inspecciones específicas (por ejemplo:

Calibración de la brújula, de Pitot estático de ensayo, etc.) requeridos por la FAA u otra autoridad reguladora. Recurra a los FARs aplicables u otras autoridades de

reglamentación de gobierno acerca de los requisitos de inspecciones específicas.

.

Daños Crash: En vista de las muchos posibles combinaciones resultantes en daños de un accidente, no es posible incluir sistemas de reparación específicas en esta categoría.

Los daños por accidente deben ser evaluados para las situaciones individuales y las reparaciones deben ser efectuadas de conformidad con el grado de daño en la parte específica y las instrucciones de reparación apropiada que hay en este manual.

Se recomienda que el de soporte técnico de Ingeniería BHT este en contacto para obtener ayuda acerca de la evaluación de los daños del accidente.

Lubricación y los requisitos de servicio son una adición a las indicaciones que se almacenan en el AMM. Consultar la tabla de lubricación y el diagrama de prestación de servicios (capítulo 12).

Para los requisitos de inspección detallada de los kits instalados que no se encuentran en

el AMM, referirse a las instrucciones de servicios adecuados (SI).

.

Antes de la inspección, quitar o abrir necesariamente Cowlings, carenados, puertas de inspección y paneles.

Lista de materiales consumibles.

Los siguientes materiales de consumo son necesarios para realizar los procedimientos de mantenimiento del equipo Bell 212.

SERVICIOS.

PRECAUCIÓN

Lentes de vista, manchados o decolorados pueden dar falsas indicaciones de cantidad del fluido de aceite. Si se sospecha una indicación falsa, sacudir el helicóptero desde el skid de la cola y observar el movimiento del fluido del aceite. . Se debe de reemplazar el vidrio del lente que no proporcione una vista adecuada de la indicación del nivel de fluido de aceite.

SERVICIO

A continuación se darán las instrucciones para reabastecer combustible, aceites lubricantes, fluidos hidráulicos y para lubricar el helicóptero. Las descargas de

combustibles por purga y la descarga de pilas también se incluyen.

.

Figura 12-1 identifica los puntos de servicio, de descarga de combustible y ubicación de las válvulas de desagüe. La tabla 12-1 especifica los materiales utilizables para el combustible, aceite lubricante y fluido hidráulico. . SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . Las cinco celdas principales interconectadas del sistema de combustible son atendidas a través de una sola llenadora situada en el lado derecho del helicóptero.

Una toma de tierra está siempre cerca del re llenador. Los desagües del colector de aceite se encuentran en la parte inferior de la derecha y las celdas de combustible a la izquierda,

bajo el piso de la cabina. . Las válvulas del sistema de descarga de combustible son accesibles a través de la parte inferior de la piel detrás de la cabina del mamparo de popa. Un filtro del sistema se encuentra por delante de cada uno de las dos secciones de la potencia del motor. Los filtros son conectados al panel de precaución para la indicación de la condición de bypass inminente. . Procedimiento para reabastecimiento de combustible y preparación para la descarga del combustible.

ADVERTENCIA

Cargar y descargar combustible requiere de extrema precaución por parte de todos los elementos del personal. Los combustibles utilizados son extremadamente inflamables y de fácil ignición. Los vapores del combustible pueden ser inflamados por estática, chispa, fricción o tubos calientes de escape, cigarrillos, dispositivos eléctricos y otras fuentes similares de encendido.

No debe de haber personal a bordo del helicóptero durante la carga de combustible.

ADVERTENCIAS DEL PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE COMBUSTIBLE.

Cuando el combustible del helicóptero llegue a entrar en contacto con la piel. Una acción disolvente se produce en ella que elimina la grasa natural y el aceite puede exponer la piel a infecciones dermatológicas. La inhalación excesiva de vapores puede causar una enfermedad grave. La ingesta accidental de combustible puede resultar en lesiones interiores y posiblemente la muerte.

El personal expuesto a salpicados o rociados de combustible deberá de removerse la ropa lo más pronto posible y debe inmediatamente lavarse y ducharse con grandes

cantidades de agua. No retirarse la ropa cerca de una fuente de ignición.

.

1. Permitir que sólo el personal calificado realmente participe en las aéreas de operación carga y descarga combustible. No permitir que nadie lleve fósforos, encendedores, chispas o dispositivos de fabricación de llama en la zona.

2. No lleve a cabo la carga o descarga de combustible cuando los fuertes vientos sean considerados peligrosos o cuando las tormentas eléctricas están en un radio de tres millas (cinco kilómetros a la redonda) del área de operaciones de carga o descarga de combustible.

3. El personal de transferencia de combustible no se debe usar ropa que produzca estática como nylon, rayón o lana. Antes de comenzar la carga o descarga del combustible, todas las personas que trabajan en el helicóptero deben disiparse el potencial estático por medio de una sujeción de la línea de tierra estática con la mano desnuda. . 4. No lleve a cabo las operaciones de carga o descarga de combustible cerca de zanjas del drenaje o de lugares de baja ventilación donde los vapores de combustibles se

podrían acumular.

5. No lleve a cabo las operaciones de carga y descarga de combustible en un hangar.

6. Durante la carga o descarga de combustible, el helicóptero se debe encontrar al menos a 50 pies (15 metros) de distancia de cualquier edificio o de un área de fumadores.

7. El helicóptero se debe de encontrar al menos a 500 pies (152,4 metros) de cualquier sistema de radar.

8. No lleve a cabo las operaciones de carga o descarga de combustible cuando otros aviones están operando dentro de 100 pies (30,48 metros) de la zona de recarga de combustible.

9. La unidad de servicios estará lo más lejos posible del helicóptero en la medida como la manguera se lo permitan, y en una posición de manera que pueda ser conducido o remolcado de la zona en caso de una emergencia. Establecer el freno de estacionamiento.

10. Caminos despejados se mantendrán en torno al helicóptero que permitan la rápida de evacuación de los vehículos y de personal. . 11. Una carga llena de 50 libras (22.68 kg) de C02 como extintor de fuego debe de estar

equipada con una extensión ensamblable y deberá ser de inmediato acceso.

.

12. Se mantendrá a un mínimo de 20 pies (6,096 metros) de cualquier otra aeronave y de las unidades que prestan servicios durante la carga o descarga de combustible. Todas las

puertas de ventilación de la unidad de servicio deberán estar abiertas.

.

13. Si la tapa del llenador de depósito de combustible es removida por otra razón que no sea la de cargar combustible, se debe conectar a tierra el helicóptero (adyacente al relleno de los recipientes) con las manos para disipar la carga estática antes de extraer el tapón. . PRECAUCIÓN

Los procedimientos para concretar la tierra en el orden listado a continuación son para

reducir la posibilidad de electricidad estática que causa la ignición de los combustibles.

.

14. El vehículo de tierra para carga o descarga de combustible y el helicóptero deberá seguir lo siguiente pasos antes de extraer el combustible del tapón del tubo de polvo y / o de las celdas de combustible antes de utilizar el tapón de llenado de la válvula de descarga. . a. El vehículo de tierra deberá estar alimentando por una barra de tierra estática con un

cable a tierra.

b. El helicóptero deberá estar alimentando por una barra de tierra estática con un cable a tierra.

c. La boquilla de la manguera de combustible en tierra para helicópteros tomara tierra. Si el helicóptero tiene un receptor para conectar a tierra, usara el enchufe, si

no, se tomara una parte metálica sin pintar del helicóptero con una pinza.

15. Toda la energía eléctrica del helicóptero se deberá apagar.

.

Combustible.

1. Cumplir con los requisitos del párrafo antes citados.

2. Asegúrese de que el poder eléctrico del helicóptero este apagado.

Si se requiere de energía eléctrica, a su vez de la batería, se cambiara la posición de interruptores y demás dispositivos según sea necesario antes de comenzar la carga de combustible. No hacer un cambio hasta que se termine de llenar, salvo en una situación de emergencia.

3. Checar las líneas de ventilación por obstrucciones.

4. Mover la unidad de servicios a posición.

5. La unidad de servicios se estacionara y colocara el conjunto de frenos.

6. Checar el combustible en la unidad de servicio para garantizar el correcto tipo de combustible.

7. Colocar los extintores de incendios en posición.

8. La unidad de servicios de tierra puesta a tierra.

9. El Helicóptero puesta a tierra.

10. Conecte la manguera transferencia boquilla suelo al helicóptero.

11. Retire la tapa de llenado.

12. Llene las celdas de combustible lentamente.

PRECAUCIÓN I

No dejar la punta de la bomba descuidada en ningún momento durante la carga de combustible.

13. Reemplace la tapa de relleno y tapa de la boquilla.

A continuación se presenta una tabla con los principales líquidos consumibles por la aeronave con algunas de sus especificaciones:

Líquidos consumibles del Bell 212

Nombre Especificaci ón de

material

Grado Capacidad Notas

Sistema principal de combustible Combustible

de turbina

Referir al BHT- 212-FM

JP-4 217.0 gal

de turbina

Referir al BHT- 212-FM

JP-5 217.0 gal

Aceite de lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 1.60 gal

Aceite de lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 1.60 gal

Aceite de lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 1.25 gal

aceite.

Sistema de aceite de transmisión Aceite de

lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 11.0 qt

aceite.

Cajas de engranes Caja de engrane intermedia Aceite de

lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 0.19qt

aceite.

Caja de engrane de rotor de cola Aceite de

lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 0.40qt

aceite.

Sujetador de palas de rotor principal Aceite de

lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 1.0qt

aceite.

Bloques de cojinete Aceite de

lubricación

Referir al BHT- 212-FM

- 0.12qt

aceite.

Sistemas hidráulicos Sistema 1 Fluido

hidráulico

Referir al BHT- 212-FM

- 4.70qt

Sistema 2 Fluido

hidráulico

Referir al BHT- 212-FM

- 4.25qt

Reserva del fluido

hidráulico

Referir al BHT-212-FM

- 2.64qt

Sistema de freno de rotor Fluido

hidráulico

- 1.0 pinta

Tabla 2.1 Líquidos consumibles que utiliza el equipo Bell 212.

Puntos de servicios

Figura 2.1 Puntos de servicio del equipo Bell 212.

Capítulo III

CAPITULO 3

CONSIDERACIÓN DEL MARCO LEGAL NACIONAL CON RESPECTO AL MANTENIMIENTO DE

AERONAVES.

De acuerdo a la legislación nacional, la Ley de Aviación civil maneja términos muy generales de la aviación por lo cual resulta irrelevante mencionar aspectos que se refieren a la aeronavegabilidad y el mantenimiento de las aeronaves.

Sin embargo retomando el “Reglamento de la Ley de Aviación Civil” podemos encontrar que nos conciernen los capítulos numero VII (Del mantenimiento de las aeronaves de los talleres aeronáuticos) y el titulo séptimo, capítulo primero (De la verificación) los cuales mencionan lo siguiente:

REGLAMENTO DE AVIACIÓN CIVIL

Capítulo VII

Del mantenimiento de las aeronaves y De los talleres aeronáuticos

Sección primera

Del mantenimiento de las aeronaves

ARTÍCULO 135. El concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de:

I. Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y reparación conforme a lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes, así como de contar con un taller aeronáutico propio o contratado, cuyos servicios se presten de conformidad con lo establecido en el artículo 139 de este Reglamento;

II. Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se efectúe con sujeción a lo previsto en los manuales del fabricante y a los programas de mantenimiento e inspección, ambos aprobados por la Secretaría, a los boletines de servicio del fabricante y directivas de aeronavegabilidad, todos ellos de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes;

III. Elaborar y mantener actualizado, para uso y guía de su personal, el manual general de mantenimiento y de procedimientos del taller aeronáutico de su propiedad, de acuerdo a las normas oficiales mexicanas correspondientes y, en sus trabajos, observará lo dispuesto en la sección segunda de este capítulo, y IV. Contar con la autorización previa de la Secretaría para realizar trabajos de

mantenimiento, inspección y reparación de sus aeronaves, motores, hélices y sus componentes, en los talleres autorizados por la autoridad aeronáutica del país donde esté ubicado el taller aeronáutico de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes.

ARTÍCULO 136. El personal técnico aeronáutico de tierra responsable del mantenimiento y reparación de aeronaves y equipo debe contar con la licencia correspondiente en la cual se debe indicar su especialidad y categoría de conformidad

con el artículo 87, fracciones I y II de este Reglamento. El personal de mantenimiento, reparación e inspección debe haber tomado previamente los cursos específicos de las aeronaves y equipos a su cargo.

ARTÍCULO 137. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de llevar los siguientes registros, además del control de boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad:

I. Respecto a toda la aeronave:

a) El tiempo total del funcionamiento, y

b) Fechas y tiempos de aplicación de servicios;

II. Respecto a los componentes controlados de la aeronave, especificados en el manual del fabricante:

a) Tiempo total de funcionamiento;

b) Fecha de la última reparación mayor, y

c) Detalles pertinentes de las modificaciones y reparaciones, y

III. Respecto a aquellos instrumentos y equipo cuyas condiciones de servicio y durabilidad se determinan según el tiempo de funcionamiento:

a) Los registros del tiempo de funcionamiento necesarios para determinar las condiciones de servicio y calcular su durabilidad, y

b) La fecha del último servicio.

Las personas a que se refiere este artículo deben cerciorarse de que los registros y controles antes indicados se conserven durante sesenta días hábiles después de haber terminado la vida útil de la aeronave y de los componentes. En caso de que se transfiera la propiedad de las aeronaves, dichos registros deben ser entregados al nuevo propietario.

ARTÍCULO 138. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe conservar durante un año todos los documentos relacionados con la aplicación y liberación de mantenimiento de las aeronaves. Cada uno de los relativos a los trabajos ejecutados llevará la firma y número de la licencia del mecánico que lo realizó, así como el número asignado al taller por la Secretaría, conforme a las normas oficiales mexicanas correspondientes.

Título Séptimo

De la verificación, elaboración de reglas de tránsito aéreo, y sanciones Capítulo I

De la verificación

ARTÍCULO 193. El titular de una concesión, permiso o autorización y todo operador aéreo, debe rendir los informes que le solicite la Secretaría en materia técnica- operativa, financiera, legal o administrativa, así como de las actividades relacionadas con las mismas, en particular de los programas de mantenimiento y seguridad operacional de aeronaves.

Si de la información presentada y de las verificaciones que, en su caso, se realicen, se resuelve que el concesionario o permisionario no cumple con las disposiciones aplicables, la Secretaría debe proceder a imponer las sanciones y, en su caso, establecer las medidas de seguridad correspondientes.

NORMAS OFICIALES MEXICANAS QUE RIGEN Y GUÍAN EN ASPECTOS MUY PARTICULARES DEL MANTENIMIENTO

Después del reglamento, por jerarquización, tenemos las normas oficiales mexicanas que rigen y guían en aspectos muy particulares del mantenimiento, así tenemos que las normas que tienen que ver con el mantenimiento en México son las siguientes:

A. NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento.

B. NORMA Oficial Mexicana NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.

C. NORMA Oficial Mexicana NOM-039-SCT3-2001, Que regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.

D. NORMA Oficial Mexicana NOM-043/1-SCT3-2001, Que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus componentes en el extranjero.

E. NORMA Oficial Mexicana NOM-060-SCT3-2001, Que establece los procedimientos para la presentación del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves.

F. NORMA Oficial Mexicana NOM-145/2-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Procedimientos del Taller de Aeronáutico.

Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento.

Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 4.2, 4.7 y 4.8 que mencionan lo siguiente:

4.2.1. Equipo de vuelo.: que establece que la compañía debe de incluir en el MGM la lista de los equipos con los que cuenta, incluyendo la matrícula, número de serie, numero de parte, motores, hélices y planeador, así como datos importantes como los pesos y capacidades.

4.2.2. Indicar los nombres de los talleres que tengan capacidad para reparar los equipos.

4.7.1. Control de Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio Mandatorios.

4.7.2. Seguimiento y control de los reportes de bitácora y trabajos continuados.

4.7.3. Para la autorización de servicios o reparación de aeronaves o componentes con terceros.

4.7.4. Técnicas y aplicabilidad de inspecciones por aterrizaje brusco o sobrepeso, turbulencia severa, daños por objetos extraños, entre otros.

4.7.5. Vuelos de prueba por cambio de motor y/o superficies de control, reparación mayor, modificaciones, entre otros, incluyendo en cada caso el procedimiento a seguir.

4.7.6. Política para conservar los registros como: horas y ciclos.

4.7.7. Establece que los registros deben conservarse 60 días hábiles después de que el aeronave este fuera de servicio.

4.7.8. En caso de cambio temporal o permanente de concesionario o permisionario, los registros deberán ser transferidos.

4.7.9. En caso de vuelo de traslado se realizara lo que dicte la NOM vigente.

4.7.10. Manejo y control de calidad de combustible y lubricantes.

4.7.11 el peso y balance se harán conforme a la NOM vigente.

4.7.12. Establecer los procedimientos en caso de accidente.

4.7.13. Establecer procedimientos para carga de combustible y cambio de fluidos.

4.7.14. Actitud frente a equipos inoperativos y uso de lista de equipo mínimo, si aplica.

4.7.15. Mantenimiento contratado: procedimientos de selección, auditorías, lista detallada de talleres aeronáuticos contratados y tareas asignadas.

4.7.16. Programa de confiabilidad.

4.8.1. Asegurar que el mantenimiento se realice conforme a la presente NOM.

4.8.2. Procedimiento para liberar la aeronave.

4.8.3. Relación de componentes sujetos a límite de vida.

4.8.4. Sistema de planeación y de registro de mantenimiento.

4.8.5. Formas que ocupa la compañía para realizar el mantenimiento.

4.8.6. Control, seguimiento y evaluación de los programas de mantenimiento del equipo de vuelo y sus componentes, cuando no se cuente con un programa de confiabilidad.

4.8.7. Procedimientos para el establecimiento de tiempos límites de operación de partes y/o componentes reparables, cuando no se cuente con un programa de confiabilidad.

4.8.8. Procedimientos para la obtención, evaluación y aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio

4.8.9. Análisis y supervisión del programa de mantenimiento.

4.8.10. Descripción de los procedimientos para asegurar que las irregularidades que afecten a la aeronavegabilidad se registren y se corrijan.

4.8.11. Procedimientos para reportar defectos y fallas a la DGAC

4.8.12. Establece que el concesionario o permisionario debe contar con todos los programas de mantenimiento de su flota,

4.8.13. Procedimientos y políticas del sistema de calidad

Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.

Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 3.3, 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 y 4.6 que mencionan lo siguiente:

3.3. Toda alteración deberá ser autorizado por la DGAC y se deberá realizar en un taller autorizado.

4.1. Ninguna persona puede efectuar la liberación de mantenimiento de una aeronave modificada a menos que:

4.1.1 Haya sido aprobada por la autoridad aeronáutica.

4.1.2. Que la modificación se haya realizado en un taller autorizado.

4.2. El estudio técnico deberá ser avalado por un Ingeniero en Aeronáutica 4.3. Las modificaciones también deberán ser aprobadas por el fabricante.

4.4. Registros de alteraciones o modificaciones mayores

4.4.1. El responsable de la liberación de la modificación deberá presentar una forma DGAC-46.

4.5. Vuelos de prueba

4.5.1. Después de realizar una modificación mayor se deberá hacer un vuelo de prueba para que lo autorice la DGAC

4.5.2. Se deberá efectuar el vuelo de prueba de acuerdo a la NOM.

4.6. En caso de que la modificación altere las limitaciones de operación deberá documentarse e implementarse en el manual de vuelo.

Tomando en cuenta la Norma oficial mexicana, NOM-039-SCT3-2001, Que regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.

Podemos resaltar para nuestro proyecto los numerales 4.1 y 4.2 que mencionan lo siguiente:

4.1. Cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad.

4.1.6. La aplicación de las directivas se hará en un taller cuyos servicios se presten de acuerdo al reglamento de la ley de aviación civil.

4.1.7. Se deben conservar los registros de la aplicación de las directivas.

4.1.10. El concesionario o permisionario deberá de contar con un control actualizado de directivas de aeronavegabilidad.

4.1.11. Todos los reportes impresos que se generen del control requerido por el numeral 4.1.10., deberán llevar fecha de elaboración, nombre y firma del responsable de dicho control.

4.2.1. Todos los concesionarios deberán aplicar los boletines de servicio de acuerdo a esta norma.

4.2.8. Todo concesionario, permisionario u operador aéreo deberá conservar los registros originales de la aplicación de boletines de servicio