1 INTRODUCCIÓN... 3
2 FORMULACIÓN METODOLÓGICA. ... 4
2.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO. ... 4
2.2 RELACIÓN ENTRE EL PLAN REGULADOR COMUNAL Y EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD VIAL... 4
2.3 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD VIAL. ... 8
3 DIAGNÓSTICO Y RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN... 10
3.1 RESULTADOS EN MAIPÚ DE ESTRAUS2001... 10
3.1.1 Información de entrada del modelo. ...10
3.1.1.1 Zonificación...10
3.1.1.2 Generación y atracción de viajes. ...14
3.1.1.3 Red vial...15
3.1.1.4 Flujo de servicios de buses de transporte público. ...17
3.1.2 Resultados...19
3.1.2.1 Distribución de viajes. ...19
3.1.2.2 Partición modal...20
3.1.2.3 Flujos y grados de saturación...21
3.2 CATASTRO DE LA RED VIAL DE MAIPÚ Y MEDICIONES DE TRÁNSITO. ... 24
3.2.1 Mediciones continuas...24
3.2.2 Mediciones de flujo 2001. ...26
3.3 DIAGNÓSTICO DE LA RED VIAL. ... 35
4 ELABORACIÓN DEL ESCENARIO PARA PREDICCIÓN. ... 38
4.1 ESTIMACIÓN DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES... 38
4.1.1 Generación de viajes. ...38
4.1.2 Estimación del poblamiento comunal y zonificación...39
4.1.3 Estimación del crecimiento del ingreso y distribución espacial de la población. ...43
4.1.4 Atracción de viajes...49
4.1.5 Ajuste entre generación y atracción de viajes. ...63
4.2 OFERTA DE TRANSPORTE PARA 2016... 64
4.2.1 Oferta de transporte metropolitana. ...64
4.2.2 Oferta de transporte en el territorio de Maipú. ...66
5 PREDICCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PARA 2016. ... 68
5.1 DISTRIBUCIÓN DE VIAJES... 68
6.1 ANÁLISIS VIAL Y RECOMENDACIÓN DE CAPACIDAD. ... 72
6.2 LISTADO DE ARCOS MODELADOS... 76
7 CONCLUSIONES... 96
7.1 RESPECTO DEL ESCENARIO PARA PREDICCIÓN... 96
7.2 RESPECTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE. ... 98
7.2.1 Importancia de medios masivos de transporte...98
7.2.2 Conclusiones globales respecto de la factibilidad vial...98
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 3 de 99
1 Introducción
El presente documento constituye el informe final del Estudio de Factibilidad Vial del Plan Regulador Comunal de Maipú. Está conformado por siete capítulos incluida la presente introducción; el segundo capítulo está destinado a la formulación metodológica; el tercero al diagnóstico y recolección de información; el cuarto a la elaboración del escenario para predicción; el quinto a reportar la predicción del sistema de transporte para 2016; el sexto al análisis de factibilidad vial y el último a conclusiones.
El Estudio de Factibilidad Vial del Plan Regulador de Maipú fue realizado por un conjunto de profesionales contratados por la Ilustre Municipalidad de Maipú para la Oficina de Asesoría Urbana. Para la utilización del modelo estratégico de Santiago se contó con la colaboración de la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte, SECTRA, la cual fue solicitada oficialmente por el Sr. Alcalde y otorgada por el Sr. Secretario Ejecutivo de SECTRA.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 4 de 99
2 Formulación
metodológica.
En este capítulo se formula el objetivo del estudio y la forma en que se alcanzará el cumplimiento de dicho objetivo. Para ello se utilizó la metodología contenida en el texto Capacidad Vial de los Planes Reguladores - Metodología de Cálculo, de 1997, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
2.1 Objetivo del Estudio.
El objetivo del Estudio de Factibilidad Vial es estimar los requerimientos viales necesarios para una adecuada operación del sistema de transporte en la comuna de Maipú de acuerdo a lo previsto en el Plan Regulador Comunal.
Para alcanzar este objetivo es necesario comprender que el Estudio de Factibilidad Vial (E.F.V.) está asociado íntimamente con el proceso de formulación de un Plan Regulador Comunal (P.R.C.); esta “Estructura Metodológica General” se muestra esquemáticamente en la Figura N° 2.1, la cual contiene como componente específico al Estudio de Factibilidad Vial, el que se encuentra asociado al esquema general de un Plan Regulador Comunal a través de todas sus etapas, esto es, Diagnóstico, Alternativas de Estructuración y Anteproyecto, de manera que el Proyecto de Plan Regulador contenga una red vial estructurante que cumpla el objetivo enunciado.
2.2 Relación entre el Plan Regulador Comunal y el Estudio de Factibilidad Vial.
De acuerdo a lo establecido en el artículo 2.1.10 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, los elementos básicos que debe contener el Plan Regulador Comunal son la Memoria Explicativa, el Estudio de Factibilidad de Agua Potable y Alcantarillado, la Ordenanza Local, y los Planos.
La Memoria Explicativa fundamenta y sustenta las proposiciones del Plan Regulador. El Estudio de Factibilidad de Agua Potable y Alcantarillado contiene los antecedentes que sustentan lo que es técnicamente posible y económicamente factible para dotar de servicios sanitarios a las áreas urbanas que experimentarán crecimiento. La Ordenanza Local contiene el conjunto de normas aplicables al área urbana planificada. Finalmente, los planos expresan gráficamente el total de las disposiciones que establece el Plan Regulador en su conjunto.
Todo PRC deberá contener estos componentes, y para su formulación existe una metodología típica que se describe a continuación.
Las etapas usualmente consideradas en la formulación de un Plan Regulador, y que constituirán el marco general para la integración de las variables relacionadas con el Impacto Vial, son Diagnóstico, Identificación de Alternativas de Estructuración Física, Formulación del Anteproyecto y Formulación del Proyecto. A continuación se describen en qué consisten y como se integra la metodología de Evaluación de Factibilidad Vial del mismo.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 5 de 99 Pla n Re gulador Com unal I Diagnóstico II Aternativas de Estructuración
III Anteproyecto III Proyecto
Rol y jerarquía del centro poblado
Antecedentes socioeconómicos Uso actual de suelo
Demanda de suelo Densificacón/extensión Uso de suelo Densidades Zonificación Ordenanza Local Red vial estructurante Normas específicas con
Impacto en la red
Zonificación Ordenanza Local Red vial estructurante
Red vial existente Operación actual de la red Puntos de congestión Diagnóstico vial Diagnóstico de factibilidad vial a nivel de perfil por alternativa
Definición del escenario Metodología de evaluación Análisis de factibilidad vial Dia gnóstic o vi al
Figura N° 2.1 – Esquema general para la elaboración de un Plan Regulador Comunal.
Fuente: Capacidad Vial de los Planes Reguladores, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 1997.
ETAPA I. Diagnóstico
En esta etapa se realiza la fundamentación de las propuestas del nuevo Plan Regulador Comunal. Su desarrollo entrega los contenidos que la norma exige como elementos constitutivos de la Memoria Explicativa, la cual se compone de:
• Planteamiento General: instrumentos vigentes, marco de referencia político, legal y reglamentarios, objetivos generales del Plan, objetivos específicos del Plan;
• Rol y jerarquía del centro poblado en el contexto regional y comunal: antecedentes históricos, antecedentes socioeconómicos, rol y jerarquía en el contexto regional y comunal.
• Situación del centro poblado: situación geográfica y clima, características del entorno físico, limitantes al crecimiento urbano;
• Análisis demográfico y ocupación del suelo: evolución del crecimiento poblacional, tasas de crecimiento, estimaciones de crecimiento, análisis de ocupación del suelo. • Análisis Urbano: evolución del uso del suelo urbano, evaluación de la red vial existente,
jerarquía de la trama vial, características de diseño de la trama vial, áreas servidas, flujos y funcionamiento del sistema, áreas cubiertas con servicios de agua potable y alcantarillado, morfología urbana.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 6 de 99 En esta etapa se genera información para una serie de variables relevantes para el Estudio de Factibilidad Vial: rol y jerarquía del centro poblado, antecedentes socioeconórnicos de la población, uso actual del suelo, red vial existente. A partir de estas etapas el EFV deberá desarrollar los siguientes temas:
• Caracterización comunal: Se clasificará la comuna en Metropolitana, Intermedia o Menor de acuerdo a los criterios antes señalados.
• Operación Actual de la Red Vial: Consiste en un diagnóstico del funcionamiento de la red vial actual, a partir de la cual se establece una jerarquía de la red.
• Determinación de Puntos de Congestión: Se definen aquellos puntos que producen alta congestión vehicular y su periodización.
• Requerimientos de Modelación: A partir de los antecedentes anteriores se establece si es necesario que el Plan Regulador Comunal considere la modelación de la red vial. • Diagnóstico Vial: Los puntos anteriores, establecen finalmente un Diagnóstico Vial
General que incidirá en la Etapa II del desarrollo del Plan Regulador Comunal que corresponde a Alternativas de Estructuración.
ETAPA II. Identificación de Alternativas de Estructuración Física
Consiste en una síntesis de las alternativas analizadas para la estructuración del centro poblado y una justificación de la alternativa escogida. Se considera básicamente analizar: la demanda de suelo urbano, alternativas de crecimiento por densiflcación y/o por extensión, el uso de suelo y la densidad objetivo.
En función de estas variables el EFV deberá desarrollar un estudio de factibilidad vial de cada alternativa a nivel de perfil. Es decir, corresponderá a un cálculo de la demanda de infraestructura vial asociado a las proyecciones de crecimiento y alternativas de estructuración propuestas.
Oferta Vial: Considerando la aplicación de la metodología anteriormente expuesta se establecerá una oferta de la infraestructura vial, que será empleada en el desarrollo del anteproyecto PRC (Etapa III).
ETAPA III. Formulación del Anteproyecto
Consiste en definir los límites urbanos, la zonificación de acuerdo a usos de suelo permitidos, las condiciones de subdivisión y edificación, la red vial estructurante, y las normas especificas con impacto en la red. Esto se materializa en una versión preliminar de la Memoria Explicativa, de la Ordenanza del Plano de Zonificación.
Esta etapa de formulación del PRC contiene variables relevantes para el EFV. A partir de ellas el EFV desarrollará las siguientes actividades:
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 7 de 99 • Formulación de un Escenario: A la luz de las definiciones del anteproyecto del PRC se
deberá formular un escenario de uso de suelo con un horizonte a 15 años. Este escenario no podrá estar en contradicción con ninguno de los preceptos establecidos en el anteproyecto del PRC. El escenario contendrá proyecciones en el número y composición de los hogares, predicciones en el nivel de ingreso de la población, y fundamentación de variables explicativas de viajes tanto habitacional como de otros usos.
• Metodología de Evaluación: Considerando las condiciones de operación de la red se aplica la Metodología de Evaluación, con la intención de producir una retro-alimentación que permita establecer la Zonificación definitiva en la etapa IV del proceso.
• Análisis de Factibilidad Vial: Dado el anteproyecto de PRC, en este punto se desarrolla el estudio de transporte adecuado a la comuna bajo análisis.
ETAPA IV. Formulación del Proyecto
Finalmente se formula el proyecto definitivo del Plan Regulador Comunal, con una descripción detallada de todo el plan propuesto en cuanto a límite urbano, definición de macro-áreas, zonificación, normas generales y especificas, vialidad; y el plan indicativo de inversiones. Los aspectos relativos a vialidad incluyen la descripción del sistema conformado por las vías estructurantes, considerando para ello su jerarquización, prolongaciones y ensanches, y eventualmente aperturas y ensanches de vías menores, de carácter no estructurante para el caso que se estimen imprescindibles. El Plan Indicativo de Inversiones por su parte tiene un carácter de orientador de éstas, y debe contener costos estimados y prioridades de todas las obras que deberán ejecutarse para materializar el Plan Regulador, especialmente las relativas a infraestructura vial, sanitaria y energética, las áreas verdes, etc. Por definición, este proyecto tendrá factibilidad vial, puesto que su anteproyecto fue formulado o reformulado con tal condición.
La metodología definida para estudiar la factibilidad vial de los Planes Reguladores Comunales se basa en la aplicación del modelo Clásico o Tradicional de Transporte de 4 Etapas (Generación/Atracción, Distribución, Partición Modal y Asignación de viajes) a un sistema de transporte comunal.
La integración del Modelo de Transporte con el Plan Regulador Comunal (PRC) se realiza sobre la base de la situación actual, y de la definición de un Escenario de Desarrollo Urbano. Este último, se construye para un horizonte de 15 años a partir de las características del uso del suelo definido por el propio PRC en estudio, y de la localización actual de población y actividades. Para ello se utilizan los métodos de proyección de población y actividades económicas aplicadas a las zonas en que se divide el o las áreas urbanas de una comuna. Esta proyección se hace con un horizonte de 30 años, y se interpola para efectos del Estudio de Factibilidad Vial, EFV, a 15 años. Este método provee natural consistencia entre los supuestos del PRC y el EFV.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 8 de 99 A partir de este escenario se obtienen las variables que explican los viajes en la comuna, es decir, la localización de hogares y el uso de suelo no residencial: (comercio, industria, educación, servicios, etc.). Obtenidos los viajes, se aplica el modelo de transporte clásico de 4 etapas (ver Figura 1), en el caso de Maipú el modelo estratégico de transporte para Santiago, ESTRAUS, el cual modela el sistema de transporte mediante un algoritmo de equilibrio simultáneo entre oferta y demanda con restricción de capacidad en los servicios de transporte público, considerando 11 modos de transporte, 13 categorías de hogar y tres motivos de viaje sobre la ciudad dividida en 409 zonas. A través del estudio de los niveles de oferta o servicio que se obtienen de la etapa de asignación del modelo, se desprende finalmente la factibilidad vial del Plan Regulador estudiado. Cuya aplicación se realiza en la etapa denominada “Predicción del Sistema de Transporte”.
Es importante destacar por último, como se desprende de la Figura N° 2.1, que si bien la etapa de Recolección de Información se aplica en la Fase de Diagnóstico de las etapas tradicionales de elaboración de un PRC, las otras etapas: Definición del Escenario, Predicción del Sistema de Transporte y la etapa de Análisis de la Factibilidad Vial, se desarrollan necesariamente en su Fase de Anteproyecto, ya que es necesario que este último se encuentre definido para generar los escenarios.
2.3 Estudio de Factibilidad Vial.
La metodología específica del E.F.V. está centrada básicamente en la determinación de la factibilidad vial del Plan Regulador Comunal, estructurada en cuatro etapas, de acuerdo a lo esquematizado en la Figura N° 2.2.
I Recolección de Información: esta etapa incluye recolección de información sobre el uso de suelo actual, la definición del Plan Regulador Comunal sobre localización de actividades y densidades demográficas proyectadas, un diagnóstico del sistema de transporte en cuanto a demanda y oferta.
II Definición del Escenario de Desarrollo Urbano: Esta etapa incluye la estimación del monto y localización de la actividades atractoras de viajes o variables explicativas de los viajes y la estimación del ingreso futuro de la población y el monto basado en las cotas de densidad especificadas en el Plan Regulador Comunal.
III Predicción del Sistema de Transporte: Esta etapa incluye el cálculo de los vectores origen destino de viajes; una estimación de una oferta de transporte para el año de predicción incluyendo transporte masivo, tal como tren y buses, y vialidad para uso del transporte privado, y la determinación de un estado de equilibrio entre oferta y demanda de transporte mediante el uso del modelo estratégico de Santiago, ESTRAUS.
IV Análisis de Factibilidad Vial: con los datos resultantes de la modelación para determinar el estado de equilibrio, esta etapa incluye un análisis de la oferta y básicamente los niveles y localización de congestión en las redes.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 9 de 99 I Recolección
de Información
Estudio de Factibilidad Vial del Plan Regulador
Uso de suelo Definición
Plan Regulador Demanda actual por transporte Oferta actual Diagnóstico Predicción de población e ingreso comunal II Definición de Escenario Escenario: variables explicativas Equilibrio III Predicción Sistema de Transporte Viajes orígenes - destino Oferta Futura IV Análisis de Factibilidad Vial Análisis Oferta Análisis Niveles de Servicio A nte pro ye cto P lan R eg ula do r
Figura N° 2.2 – Esquema de actividades del Estudio de Factibilidad Vial.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 10 de 99
3 Diagnóstico
y
recolección
de
información.
Se elaboró un diagnóstico en base al análisis de la modelación de transporte estratégica del Santiago, ESTRAUS, de observaciones de terreno y de mediciones de tránsito.
La modelación de ESTRAUS correspondió a la realizada para evaluar el Plan de Medidas Inmediatas del Plan de Transporte Urbano de Santiago (Transantiago) aplicadas en 2001 y 2002, conocido como Plan 7. Las observaciones de terreno incluyeron recorridos por la red vial con apoyo en la cartografía del territorio comunal y de un conjunto de mediciones de tránsito, realizadas a partir de ello; todo lo cual permitió elaborar un diagnóstico.
3.1 Resultados en Maipú de ESTRAUS 2001.
Como punto de partida del análisis estratégico de transporte urbano se reporta en este informe los datos de entrada y los resultados de la corrida de ESTRAUS realizada para la evaluación del Plan de Medidas Inmediatas 2001 asociado al Plan de Trasporte Urbano de Santiago, dentro del territorio de la comuna de Maipú.
El Plan de Medidas Inmediatas considera fundamentalmente la reversibilidad de vías durante las horas punta mañana y tarde de manera de ajustarse a los flujos mayoritarios, y durante la punta mañana considera el uso exclusivo de vías para transporte público o masivo, vale decir, buses, taxis colectivos, taxis, transporte escolar y buses privados. Dentro del territorio de la comuna de Maipú la única vía directamente incorporada a este Plan de Medidas Inmediatas es la Avenida Los Pajaritos, la cual opera como vía exclusiva para transporte público y masivo y fue codificada como corredor de transporte público para su modelación.
Se reporta en este informe una revisión de los datos de entrada y resultados de ESTRAUS para la comuna de Maipú.
3.1.1 Información de entrada del modelo.
Como información de entrada para la modelación se revisó la zonificación adoptada para Maipú en esta modelación, la generación y atracción de viajes, la red vial y los flujos de servicios de buses.
3.1.1.1 Zonificación.
Para efectos de la modelación estratégica del Gran Santiago en ESTRAUS se utilizó la zonificación que se aprecia en la Figura N° 3.1, donde los polígonos de la zonificación no coinciden exactamente con el plano vial de Maipú proveniente de una restitución aerofotogramétrica actualizada debido a un georeferenciación levemente distinta de la primera, no obstante, esta situación no es relevante. De acuerdo a esta zonificación el territorio urbano de la comuna de Maipú se encuentra segmentado en un conjunto de 19 zonas, de las cuales 2 aparecen compartidas con otras comunas y otras tres figuran compartidas entre territorio urbano y territorio rural.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 11 de 99 399 73 372 371 358 407 104 408 356 409 353 60 369 370 363 97 367 368 359 364 360 357 366 61 362 361 365 Zonificación Estraus 2001 0 .90 1.8 2.7 Kilometers
0
Figura N° 3.1 - Zonificación ESTRAUS 2001.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 12 de 99 En la Figura N° 3.2 se aprecia la zonificación urbana utilizada para el censo de 1992 dentro de la comuna de Maipú, constituida por un total de 35 zonas, la numeración corresponde a la concatenación del código comunal, en este caso 630, más el código de distrito censal, que va desde 1 a 15, más un número correlativo correspondiente a la zona censal propiamente tal. Se propone adoptar una zonificación compatible con las zonas censales, que permita segmentar con más detalle el área urbana para efectos de predicción del sistema de transporte dentro de la comuna de Maipú.
Cuadro N° 3.1 – Composición de zonas ESTRAUS en censales u OD91.
Comuna Zona censo de 1992 Zona encuesta origen destino de 1991 Zona ESTRAUS 20001 Observaciones Maipú 6300101 161 360 Municipalidad Maipú 6301401 157 73 Maipú 6301402 157 73 Maipú 6301403 158 73 Maipú 6301404 158 73 Maipú 6301405 158 73 Maipú 6301406 158 73 Maipú 6300203 152 356 Maipú 6301501 156 358 Maipú 6301001 160 359 Maipú 6300102 162 361 Maipú 6300103 163 362 Maipú 6301201 159 363 Maipú 6301202 159 363 Maipú 6301101 165 364 Maipú 6300201 164 366 Maipú 6300202 164 366 Maipú 6300401 170 367
Maipú 6300901 168 368 Templo Votivo
Maipú 6300902 168 368 Maipú 6300301 169 369 Maipú 6300302 169 369 Maipú 6300303 169 369 Maipú 6300801 166 370 Maipú 6300802 166 370 Maipú 6300803 167 370 Maipú 6300804 167 370 Maipú 6300601 171 371 Maipú 6300602 171 371 Maipú 6300603 171 371 Maipú 6300702 171 371 Maipú 6300701 172 372 Maipú 6300501 169 407 Maipú 6300502 171 408 Maipú 6300503 171 409 Compartida entre rural y urbana Compartida con Cerrillos Compartida entre rural y urbana
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 13 de 99 6301402 6301403 6301404 6301405 6301406 6301401 6300203 6300102 6300101 6301202 6301201 6301101 6300103 6300201 6300202 6301501 6300401 6300501 6300302 6300303 6300901 6300902 6300803 6300804 6300801 6300802 6300701 6300702 6300603 6300601 6300602 6300502 6300503 6301001
Figura N° 3.2 – Zonificación de Maipú en zonas censales de 1992.
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3.1.1.2 Generación y atracción de viajes.
De acuerdo a la modelación de ESTRAUS La comuna de Maipú en el contexto del Gran Santiago constituye la tercera comuna con mayor generación de viajes y la sexta comuna con mayor atracción de viajes.
Cuadro N° 3.2 – Generación y atracción de viajes ESTRAUS 2001.
Lugar Monto Lugar Monto Puente Alto 1 110.546 7 45.877 La Florida 2 103.124 5 49.632 Maipú 3 100.196 6 46.073 Las Condes 4 74.023 3 94.775 Santiago 5 69.525 1 323.575 Ñuñoa 6 55.513 4 61.474 Peñalolén 7 52.571 25 18.560 San Bernardo 8 45.402 11 34.722 La Pintana 9 44.095 18 23.058 Providencia 10 42.332 2 127.188 Pudahuel 11 40.025 8 41.807 El Bosque 12 39.492 24 19.008 Recoleta 13 35.946 12 33.714 Macul 14 35.003 13 32.594 San Joaquín 15 32.010 21 22.145 Estación Central 16 31.225 10 35.651 Renca 17 29.414 19 22.916 Cerro Navia 18 28.135 30 10.451 La Reina 19 28.095 23 20.389 Pedro Aguirre Cerda 20 27.352 31 9.722 Quinta Normal 21 27.203 20 22.916 Lo Barnechea 22 27.196 22 20.955 La Granja 23 27.145 32 9.059 Vitacura 24 26.512 15 26.430 San Ramón 25 26.476 28 14.538 Conchalí 26 26.433 26 17.203 Lo Espejo 27 24.910 33 8.749 Lo Prado 28 24.621 34 7.783 San Miguel 29 20.073 16 24.545 La Cisterna 30 18.698 29 14.256 Independencia 31 18.306 14 32.175 Huechuraba 32 18.213 17 23.581 Quilicura 33 15.966 9 38.404 Cerrillos 34 10.898 27 14.856 Otras 35 4.287 35 673 Total Atracción Generación Comuna 1.349.455 1.340.964
Fuente: Corrida ESTRAUS 2001.
Los viajes generados desde Maipú en la hora de modelación de la punta mañana corresponden mayoritariamente a viajes con propósito trabajo constituyendo un 61% del total generado, el 32% lo constituyen viajes con propósito estudios y un 7% viajes con
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 15 de 99 propósito otros, tal como trámites o salud. Desde el punto de vista del ingreso y posesión de automóvil de los viajeros, la mayor generación se concentra en personas de ingreso medio bajo y medio con y sin automóvil, constituyendo un 84% del total generado, dentro de este conjunto, tal como muestra el Cuadro N° 3.3, la mayor parte de ellos son de ingresos medios sin automóvil, 28%; ingreso medio con un automóvil, 25%; ingreso medio con dos o más automóviles, 15%; e ingreso medio bajo sin automóvil, 12%.
Cuadro N° 3.3 – Generación de viajes desde maipú por categoría de usuario y propósito de viaje.
Categoria de familias Trabajo Estudio Otros Total % Ingreso bajo sin auto 542 270 137 948 1% Ingreso bajo con auto 222 144 33 400 0% Ingreso medio bajo sin auto 7.476 3.096 1.038 11.610 12% Ingreso medio bajo con auto 2.242 1.171 210 3.622 4% Ingreso medio sin auto 17.861 7.992 2.278 28.131 28% Ingreso medio con un auto 15.809 8.211 1.370 25.390 25% Ingreso medio con dos o más autos 8.536 5.577 1.040 15.153 15% Igreso medio alto sin auto 1.415 909 193 2.517 3% Igreso medio alto con un auto 2.415 1.658 222 4.295 4% Igreso medio alto con dos o más autos 3.581 2.881 458 6.920 7% Ingreso alto sin auto 63 57 9 129 0% Ingreso alto con un auto 150 135 15 300 0% Ingreso alto con dos o más autos 367 364 49 779 1% Totales 60.679 32.465 7.051 100.196 100%
Porcentaje 61% 32% 7% 100%
Fuente: Corrida ESTRAUS 2001.
3.1.1.3 Red vial.
La red vial para Maipú en el contexto de la modelación estratégica de Santiago está constituida por un conjunto de arcos en general bidireccionales. Las principales vías de esta red son, naturalmente, Avenida Los Pajaritos y su par Alberto Llona entre Camino a Melipilla y Cinco de Abril, Américo Vespucio y la Autopista del Sol en calidad de troncales; Cinco de Abril, Los Tilos, Santa Elena, Avenida El Olimpo, Avenida San Martín, Portales y Avenida del Ferrocarril entre Cinco de Abril y Américo Vespucio en calidad de vías de servicio; y otro conjunto de vías en calidad de vías locales, tal como, Vicente Reyes, Primera y Segunda Transversal, Padre Hurtado, Huáscar, Doña Raquel, O´Higgins, etc., y que se pueden apreciar en la Figura N° 3.3.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 16 de 99 1175 1174 1173 1172 1171 1170 1168 1167 1165 1164 1125 1124 1123 1122 1121 1120 1119 1118 1117 1116 1115 1114 1113 1112 1111 1110 1109 1108 1107 1106 1105 1104 1103 1102 1101 1100 1099 1098 1097 1096 1095 1094 1093 1092 1089 1088 1083 1014 1013 1012 1011 1010 1009 1008 1007 1006 1004 1003 1001 1000 999 998 997 996 995 994 993 992 991 990 989 988 986 985 984 982 981 98 979 978 977 976 974 972 971 969 968 169 168 167 166 1 158 141 140 139 138 137 136 135 AM ER Cam ino F L PA T en AMERI EL MI LO ER P. LO ES P Cam L Cam Rap 1ù A Pedr o Ag ui A E E L O P S AMERI ESQ I AM ERI PAJA AMERI Fer NU Pri L C -rm e n V ic en te Tres H. P+ ESQUI Uno Nor El O l Ma P rim er AV. CEN LAS Los D P aj A lb er t 2ù T PO AMER I 2 d Hu B Pri LA ESQUI 5 ABRI A ER O P aja ri A. AV. Fe L S an ta JOS Las P. A G AM ER I LA CI EL P a dre 1ù V Vi Var AE R S an M P. P A J L os D V ic t T eni S eg E D iv 1ù T
Resultados Estraus 2001 Plan 7
0 .90 1.8 2.7
Kilometers
Categorías de arcos
Conectores Troncales
De servicio sin transporte público De servicio con transporte público Autopista
Local
0
Figura N° 3.3 – Red de Modelación ESTRAUS 2001.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 17 de 99
3.1.1.4 Flujo de servicios de buses de transporte público.
Una variable relevante en la modelación está constituida por los servicios de buses, de manera que permitan satisfacer la demanda de transporte y por otro lado en cuanto a su contribución al flujo de vehículos.
El primer aspecto es relevante debido a las características socioeconómicas de los viajeros de Maipú, en donde gran parte proviene de familias de ingresos medios y medios bajos sin automóvil y, por lo tanto, deben contar con los servicios de buses que sean necesarios, y lo segundo, para incluirlo como flujo fijo en la modelación de la red a fin de que el resto de los usuarios se asigne adecuadamente.
La Figura N° 3.4 muestra un diagrama con el flujo de buses presentes en la red de modelación de ESTRAUS para Maipú, se observa que los arcos más cargados con servicios de buses son Avenidas Los Pajaritos y su par Alberto Llona, Cinco de Abril, Portales, El Olimpo entre Nueva San Martín y Cinco de Abril, Santa Elena entre Portales, Lo Errázuriz y Camino Melipilla.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 18 de 99 8 91 122 11 11 12 0 305 63 25 4 47 16 287 36 9 4 4 21 49 51 8 226 98 31 26 37 9 1 6 4 83 96 34 53 174 38 13 6 317 288 5 17 8 2 67 9 170 31 78 7 35 81 91 98 93 39 9 8 64 1 31 148 101 69 31 117 162 244 2 5 81 1 4 20 81 49 5 5 43 84 6 1 61 162 11 14 90 161 32 25 124 1 61 57 84 90 55 3 8 84 1 31 9 3 4 9 2 6 108 31 43 89 38 72 14 37 91 6 149 168 98 45 30 117 12 9 34 48 108 3 8 1 61 101 69 1 61 4
Resultados Estraus 2001 Plan 7
0 .90 1.8 2.7
Kilometers
Servicio de bus (buses / hora)
1 a 10 10 a 20 20 a 40 40 a 80 80 a 160 Más de 160 Sin buses
0
Figura N° 3.4 – Flujo de buses en la red estratégica de Maipú.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 19 de 99
3.1.2 Resultados.
En los resultados de la modelación se revisó la distribución de viajes, la partición modal, la asignación de flujos dentro de la comuna de Maipú y los grados de saturación.
3.1.2.1 Distribución de viajes.
La distribución de viajes resuelta en ESTRAUS comprende un conjunto de 429 matrices resultantes de 11 modos de transporte, 3 propósitos de viaje y 13 categorías de usuarios, cada una obtenida de un modelamiento del tipo maximización de entropía o ponderación gravitacional doblemente acotada.
En el Cuadro N° 3.4 se muestra el resultado agregado de todas estas matrices segmentadas en grandes zonas de la ciudad como a detalle comunal para las comunas adyacentes. De aquí se concluye que Maipú es una comuna básicamente generadora de viajes intercomunales, los cuales corresponden al 72,5% de los viajes con origen o destino en Maipú; en tanto, la atracción de viajes alcanza un 15% y los viajes intracomunales un 12,6%.
De los viajes generados, el destino mayoritario corresponde a la comuna de Santiago (25,9%) y las grandes zonas de Santiago Sur, Suroriente y Oriente, destacando también la comuna de Cerrillos (7,2%). Los viajes atraídos por la comuna de Maipú son de menor magnitud y provienen básicamente desde Santiago Suroriente y Sur y desde la comuna de Cerrillos.
Cuadro N° 3.4 – Distribución de viajes con origen o destino en Maipú.
Origen Destino Viajes % sobre total % relativo
Maipú Maipú 22.057 12,6% 12,6% Maipú Santiago 33.025 25,9% Maipú Sur 27.663 21,7% Maipú Suroriente 20.295 15,9% Maipú Oriente 19.991 15,7% Maipú Cerrillos 9.149 7,2% Maipú Norte 7.156 5,6%
Maipú Estación Central 5.010 3,9%
Maipú Poniente 3.424 2,7% Maipú Pudahuel 1.649 1,3% 127.361 72,5% 100,0% Suroriente Maipú 13.400 51,0% Sur Maipú 8.608 32,7% Cerrillos Maipú 1.449 5,5% Santiago Maipú 953 3,6% Oriente Maipú 687 2,6%
Estación Central Maipú 413 1,6%
Norte Maipú 347 1,3%
Poniente Maipú 295 1,1%
Pudahuel Maipú 138 0,5%
26.290 15,0% 100,0%
Total de viajes hora de modelación punta mañana 175.708 100,0% 100,0%
Total generación viajes intercomunales
Total atracción viajes intercomunales
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 20 de 99
3.1.2.2 Partición modal.
La partición modal resultante corresponde a los medios de transporte utilizados por las personas a partir de una oferta compuesta por once modos. La partición modal para el Gran Santiago se sintetiza en el Cuadro N° 3.5 y Cuadro N° 3.6, donde se observa que el modo mayoritario es el bus con 45,7%, seguido del auto chofer con 21,6%, del auto acompañante con 14,5% y de la caminata con 10,5%, en quinto lugar se encuentra el metro con 3,7% o 6,3% si se le suman todas las combinaciones. Los otros modos en el contexto del Gran Santiago son minoritarios. En el Cuadro N° 3.7 se presenta la partición modal de los viajes con origen o destino en Maipú.
Cuadro N° 3.5 – Partición modal de viajes por propósito en el Gran Santiago.
Trabajo Estudio Otro
Caminata 141.209 10,5% 4 53.391 74.008 13.810
Bus 611.813 45,7% 1 393.067 180.607 38.139
Metro 49.368 3,7% 5 26.364 21.435 1.568
Bus-metro 23.508 1,8% 6 14.298 7.928 1.282
Taxi colectivo 12.400 0,9% 7 8.922 1.918 1.560
Taxi colectivo metro 7.386 0,6% 8 5.413 1.611 362
Taxi 5.499 0,4% 9 2.913 622 1.964 Acompañante-metro 2.759 0,2% 10 1.573 1.167 19 Auto-metro 846 0,1% 11 839 7 -Auto-chofer 289.446 21,6% 2 236.544 21.113 31.789 Auto-acompañante 194.451 14,5% 3 46.112 145.255 3.084 789.388 455.616 93.572 59% 34% 7% Totales 1.338.576 100% Modos
Modo Viajes % Lugar
Fuente: Elaboración propia a partir de modelación ESTRAUS 2001.
Cuadro N° 3.6 – Partición modal de viajes del Gran Santiago por categoría de usuario.
Caminat a Aut o - chof er Aut o - acompañant e
Taxi Taxi colectivo Bus Me
tro A uto - me tro Acompanant e - met ro
Taxi colectivo metro Bus-me
tro
T
ota
l
1 Ingreso bajo sin auto 4.264 - - 48 144 11.974 99 - - 82 373 16.983
2 Ingreso bajo con auto 1.049 975 2.289 9 29 2.660 28 1 16 18 85 7.159
3 Ingreso medio bajo sin auto 30.436 - - 812 2.173 132.301 4.474 - - 1.409 4.707 176.306
4 Ingreso medio bajo con auto 5.598 12.276 12.126 111 346 22.450 903 31 170 239 815 55.057
5 Ingreso medio sin auto 46.116 - - 2.315 4.656 218.699 17.011 - - 2.733 8.502 300.026
6 Ingreso medio con un auto 23.305 79.069 48.144 814 2.010 101.922 9.233 247 809 1.255 4.033 270.822
7 Ingreso medio con dos o más autos 7.770 71.970 46.999 264 557 28.864 2.938 218 704 337 1.153 161.753
8 Igreso medio alto sin auto 4.646 - - 277 563 19.181 3.639 - - 243 797 29.345
9 Igreso medio alto con un auto 4.401 15.600 8.590 162 432 16.269 3.582 43 118 201 677 50.067
10 Igreso medio alto con dos o más autos 3.691 37.514 23.611 134 303 11.663 2.836 97 280 135 484 80.735
11 Ingreso alto sin auto 2.843 - - 219 420 14.763 1.288 - - 249 605 20.386
12 Ingreso alto con un auto 3.447 14.505 9.899 160 400 16.074 1.650 44 134 261 663 47.229
13 Ingreso alto con dos o más autos 3.641 57.538 42.793 175 369 14.992 1.688 164 527 225 613 122.707
Total 141.207 289.447 194.451 5.500 12.402 611.812 49.369 845 2.758 7.387 23.507 1.338.575
Categoría de usuario
Modos
Fuente: Elaboración propia a partir de modelación ESTRAUS 2001.
El modo mayoritariamente utilizado es el bus tanto en el Gran Santiago como en Maipú en donde, en todo caso su participación es mayor, alcanzando un 60,4% en comparación con 45,7%. El automóvil privado, compuesto por chofer, acompañante y taxi, alcanza una participación levemente superior a la del Gran Santiago; la caminata levemente inferior; el
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 21 de 99 metro y sus combinaciones alcanzan sólo la mitad respecto del Gran Santiago y el taxi colectivo prácticamente la misma participación.
Cuadro N° 3.7 – Partición modal de viajes con origen o destino en Maipú.
Origen Destino Caminata Automóvil y taxi Bus Metro y
combinaciones Otros Total
7.068 12.560 10.937 - 181 23.678
30% 53% 46% 0% 1% 100%
Maipú Santiago 6.910 19.321 2.218 347 28.796
Maipú Oriente 2.893 8.946 917 127 12.884
Maipú Norte 2.046 3.847 118 32 6.044
Maipú Estación Central 644 1.995 3.399 460 53 5.907
Maipú Cerrillos 656 2.289 2.447 27 4.764 Maipú Sur 1.610 1.850 101 26 3.586 Maipú Poniente 1.484 1.714 114 29 3.341 Maipú Pudahuel 32 776 709 2 3 1.489 Maipú Suroriente 302 360 39 6 708 1.332 20.304 42.594 3.969 651 67.518 2% 30% 63% 6% 1% 100% Sur Maipú 1.464 1.892 24 22 3.402 Suroriente Maipú 1.377 1.331 18 11 2.736 Cerrillos Maipú 331 927 770 4 1.701 Oriente Maipú 776 490 30 10 1.307 Santiago Maipú 519 463 45 8 1.034 Poniente Maipú 439 540 31 7 1.016 Norte Maipú 394 554 5 11 963
Estación Central Maipú 79 339 531 34 14 918
Pudahuel Maipú 25 279 316 1 4 600
435 6.514 6.887 188 89 13.678
3% 48% 50% 1% 1% 100%
8.835 39.379 60.418 4.157 921 104.874
8% 38% 58% 4% 1% 100%
Total de viajes intracomunales
Total de atracción viajes intercomunales Total Comunal
Total de generación viajes intercomunales
Fuente: Elaboración propia a partir de modelación ESTRAUS 2001.
3.1.2.3 Flujos y grados de saturación.
En la Figura N° 3.5 se muestra el volumen de los flujos en la red vial de Maipú, de acuerdo con ello, las vías a las que se asigna los montos mayores corresponden a las vías troncales, a excepción de Avenida Los Pajaritos, que sólo presenta flujo fijo, dada su calidad de vía exclusiva de transporte público y masivo, en el periodo de modelación, vale decir, la hora punta mañana .
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 22 de 99 3949 979 121 1007 907 2 955776 1255 1112 13 1 2 1 0 73 1312 1073 2287 1746 632 74 2322 1083 2322 1083 887987 14 2 2 71 3 1 1 1955 2997 852259 2199 1547 46825 1068 2 1370 2331 626591 12 211 1210 12621428 9 9 403966 538298 1 17 810 1455 3072 113 403 12 2341 1299 46 3 3 64 0 0 102 698 325132 1 13 1 3 0 81 666 8 6 35 9 9 28765162 1738912 25 287 5401134 22991767 1 1 16461872 12 775 378 6 340 0 5 5 4 7 2 3 15 632 2 69 2322 1083 15 14 41 14 693 1140 182 624 2757 2 2 35641 1 330 37 45 2 21 12 75 307 1 2 496 0 660343 5 25 130 2562 1760 73 8 2 84 3 3 7418 15 15 83 3 1 55 5010 795177 51866 283 710 779 867 29 943 2818 984 132814 544 1101 19 2 4 79 2 3 4 3 4 3 2 2 3 107 206 640 298 538 221 9 94 3 1 120 947 2007 4702062 2 1 1 3 10 51 1 982 2818 71731 399 95 2006 3048 1 1 1020 4 1 9 4 52 0 0 15 105 0 2 670547 4 45 138 1 59 2599 1320 10 3 60768 448 1571 1 48 5 77 56422 6 7371 1564684 1 103 6 00 6 1 36 4 2 24 1 6 10 2 6 98 13025 852259 585107 5 802 1022 18 19 6 6370 2 04 51 264201 406 832 45111 359 545 1389 734 3088 456 51 1 239 171309 324 23 1075 516 65 5 9 8 3 99 382 241 203 43 1 56205 2 021 1 1 539 1073 284 710 215 9 4 2 1 723
Resultados Estraus 2001 Plan 7
0 .90 1.8 2.7
Kilometers
Flujo (veq / hora )
Menos de 250 Desde 250 a 500 Desde 500 a 1000 Desde 1000 a 2000 Desde 2001 a 4000 Desde 4000 a 6000
0
Figura N° 3.5 – Flujo de vehículos en la red estratégica de Maipú.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 23 de 99 Uno de los principales resultados de la modelación corresponde a la comparación de los flujos totales resultantes de la suma de flujos asignados más flujos fijos, con respecto a la capacidad de los arcos viales, mediante el grado de saturación o relación flujo / capacidad. En la Figura N° 3.6 se muestra un diagrama con dicha relación.
94 23 3 25 65 0 23 19 31 27 3 2 2 6 32 26 177 94 84 10 57 26 57 26 8291 72 3 6 71 139 97 119 2 42 52 81 513 54 0 68 115 3243 145 180 10 58 6877 1 1 22 52 5822 1571 51 112 10 35 107207 116 33 6 1 48 0 0 13 92 17 7 1 05 1 1 0 11 88 6 3 1 1 68123 36 19 3 15 28 59 5542 57 124 8698 132177 68 33 0 18 66 0 1 1 5 123 84 36 57 26 2 2 5 2 75 59 24 83 47 0 0 357 0 44 2 2 29 2 10 41 1 27 185 44 0 8745 0 3 7 134 42 65 25 0 0 102 2 2 66 1 3 66 0 296 289 34 85 40 94 3 83 71 25 72 1 20 88 1 052 21 9 0 0 0 1 0 0 23 3 0 9 27 85 22 28 16 7 4 0 0 8 63 99 11108 1 58 1 1 5 0 0 14 0 0 0 49 71 782 53 13 70 106 11 2108 130 5 5 6 0 0 0 2 14 0 0 8972 2 3 11 0 8 66 33 12 63 2 783 54 85 1 2 21 301 9 49 85 37 9 6 47 5 32 3 0 2 9 62 7 1 2 63 30 95 28 74 2 2 9 49 2 7 7 217 21 62 33 1 13 2 1 72 123 38 153 6019 277 41 23 41 17 1 56 56 7 151 11 20 13 24 2 21 27 270 1 18142 58 116 34 85 12 17 1 1 217 14 3 1237
Resultados Estraus 2001 Plan 7
0 .90 1.8 2.7
Kilometers
Relación Flujo / Capacidad
Menos de 70% Desde 71% a 80% Desde 81% a 90% Desde 91% a 100% Más de 100%
0
Figura N° 3.6 – Relación flujo / capacidad red vial de Maipú.
Fuente: Elaboración propia a partir de modelación ESTRAUS 2001.
Cabe destacar que el grado de saturación mostrado en la figura para Avenida Los Pajaritos no corresponde, pues se obtuvo de la división entre flujo fijo sobre una capacidad ficticia muy pequeña.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 24 de 99
3.2 Catastro de la red vial de Maipú y mediciones de tránsito.
Como parte del diagnóstico asociado al Estudio de Factibilidad Vial del Plan Regulador de la comuna de Maipú se analizó la demanda y oferta actual de transporte que presenta la comuna, a través un catastro de infraestructura vial, mediciones de tránsito y cálculo de los grados de saturación.
El catastro de infraestructura vial se basó en recorridos sobre la red vial y una cartografía a partir de la cual se puso determinar el conjunto de las vias y anchos de calzadas.
Para definir el periodo de análisis de la demanda de vías que presenta la comuna, se realizó una medición continua de flujos. Para la localización de las mediciones de flujo periódicas, vale decir punta mañana y punta tarde, se consideró todos los lugares incluidos en el Estudio de Modificación del Plan Regulador Metropolitano de Santiago realizado por EMG Consultores para la incorporación de la Autopista del Sol en el territorio de la comuna de Maipú, que incluyó básicamente la misma red estructural de SECTRA, además se midió en otros cuatro lugares adicionales, de tal forma que las mediciones consideraron un total de 32 puntos de conteo. Las mediciones se ejecutaron desde el 18 de octubre de 2001 hasta el 29 de noviembre del mismo año y de detallan en el Anexo respectivo.
3.2.1 Mediciones continuas.
Para definir el periodo de análisis de la demanda de vías que presenta la comuna, se consideró las mediciones continuas realizadas en Esquina Blanca – Cinco de Abril con Primera Transversal por SECTRA en 1995 y publicadas en su página de internet. En la Figura N° 3.7 se presenta las mediciones en sentido poniente oriente detalladas según día de la semana; en la Figura N° 3.8 se presenta las mediciones en sentido oriente poniente detalladas según día de la semana y en la Figura N° 3.9 las mediciones correspondientes a la suma ambos sentidos.
Tal como es posible advertir, el flujo global de lunes a domingo es obviamente menor durante la noche, y durarte el día se aprecia mayor flujo durante las horas de la tarde con dos puntas más marcadas al medio día y en la tarde. Al observar el detalle por sentido , se aprecia una punta mañana más concentrada y de mayor flujo en sentido poniente oriente y en el sentido contrario la punta más predominante se presenta durante la tarde. De lunes a viernes el comportamiento de los flujos es similar, en cambio el sábado la punta mañana desaparece predominando los flujos a medio día y en menor magnitud durante la tarde; el domingo se aprecia un mayor flujo durante la madrugada respecto de los otros días y muy parecido a los sábados durante el resto del día.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 25 de 99 -100 200 300 400 500 600 700 800 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado veq/h ora
Sentido poniente - oriente
horas >
Figura N° 3.7 – Medición continua Esquina Blanca poniente oriente con Primera Transversal. Fuente: www.sectra.cl -200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado veq/hora
Sentido oriente - poniente
horas >
Figura N° 3.8 – Medición continua Esquina Blanca oriente poniente con Primera Transversal.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 26 de 99 0 500 1000 1500 2000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Sentido poniente oriente Sentido oriente poniente veq/h
ora
horas >
Figura N° 3.9 – Medición continua Esquina Blanca con Primera Transversal.
Fuente: www.sectra.cl.
3.2.2 Mediciones de flujo 2001.
Una vez analizada la medición continua se pudo precisar los horarios para mediciones periódicas, de manera de capturar la punta mañana y la punta tarde, esto último para efectos de diagnóstico y comparación con la punta mañana.
Las mediciones de ejecutaron los días martes y jueves desde el 18 de octubre de 2001 hasta el 29 de noviembre del mismo año en la punta mañana desde 7:00 a 9:30 horas y en la punta tarde desde 18:15 a 20:45 horas.
La elección de los puntos para mediciones periódicas consideró los 27 puntos utilizados en el estudio de Modificación del Plan Regulador Metropolitano de Santiago con motivo de la incorporación de la Autopista del Sol y el cambio de uso de suelo de sus áreas adyacentes, realizado por Consultores EMG en 1999, sumándose a ello otros 4 en los límites comunales, completando 32 puntos de medición.
Para visualizar con mayor claridad la ubicación de los puntos se diagramaron en la Figura N° 3.10.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 27 de 99 Cuadro N° 3.8 - Puntos de conteos vehiculares.
Punto Intersección
1 Arturo Aldunate Phillips/ Caletera Américo Vespucio
2 Av. Los Pajaritos / Av. Américo Vespucio
3 Av. Américo Vespucio / Autopista del Sol
4 Av. Américo Vespucio / Rafael Riesco - Segunda Transversal
5 Av. Américo Vespucio / Av. del Ferrocarril - Av. Presidente Salvador Allende
6 Av. Los Tilos / Av. Américo Vespucio
7 Av. Américo Vespucio / Camino Melipilla
8 Av. Américo Vespucio / Camino a Lonquén
9 Lo Espejo / Camino a Lonquén
10 Av. 5 de Abril / Los Tilos
11 Segunda Transversal / Av. 5 de Abril – Esquina Blanca
12 Av. Los Pajaritos / La Farfana
13 Av. Los Pajaritos / General Bueras - Rafael Riesco
14 Av. Los Pajaritos / O´Higgins
15 Av. Los Pajaritos / Av. 5 de Abril
16 Av. Los Pajaritos / Portales - 4 Álamos
17 Camino Melipilla / Av. Los Pajaritos
18 Nueva San Martín / Santa Elena
19 Av. La Victoria / Av. Rinconada
20 Av. Portales / 3 Poniente
21 El Olimpo / Av. Sur
22 Nueva San Martín / 3 Poniente
23 Alfredo Silva Carvallo / 3Poniente
24 Camino Melipilla / Egipto
25 Av. Rinconada / Av. 4 Poniente
26 Av. Rinconada / Autopista del Sol
27 Camino Melipilla / Av. Parque central Poniente
28 Av. Americo Vespucio / Camino Vecinal Casas Viejas
29 Callejón de los Perros / Av. Pajaritos
30 Santa Corina / Av. Simón Bolivar
31 Av. tres Poniente/ Av. Rinconada
32 Callejón de los Perros / Longitudinal
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 28 de 99
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Figura N° 3.10 – Localización de mediciones de tránsito.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 29 de 99 Luego de recopilada, digitada y validada la información proveniente de las mediciones de tránsito realizadas en la comuna en 2001, se realizó comparaciones con las magnitudes de los flujos medidos en año 1999 por los ejecutores del estudio de modificación del Plan Regular Metropolitano de Santiago.
Cuadro N° 3.9 – Comparación global de flujo entre 1999 y 2001.
Livianos Bus Camión Total
1999 44.440 3.834 3.382 58.872
2001 47.388 3.895 4.066 63.310
Tasa de
crecimiento 3,3% 0,8% 9,6% 3,7%
Fuente: elaboración propia.
Del Cuadro N° 3.9 se verifica un aumento en la demanda por vías dentro de la comuna de un 3.7%, el mayor crecimiento lo presenta el flujo de camiones lo que permite concluir que ha crecido la actividad industrial significativamente, el flujo de buses creció en 0.8% y de automóviles y vehículos livianos en general en un 3,3%.
A continuación se presenta un conjunto de figuras con el objetivo de visualizar geográficamente la distribución espacial de los flujos y grados de saturación tanto para el periodo de punta mañana como tarde; y la magnitud de los flujos de buses, camiones y bicicletas para el periodo punta mañana (Figura N° 3.11 a Figura N° 3.15).
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 30 de 99 2068 20 7 1 234 1576 577 756 167 2321 1066 1904 13 58 180 557 532 174 374 1657 228 189 46 50 44 9 1056 15 75 186 629 754 2597 124 960 234 218 63 145 1674 1446 287 542 883 1676 180 3 94 460 631 657 666 318 1231 508 1452 1055 754 22 16 79 9 112 8 192 1244 22 72 21 4 419 1346 1726 13 46 505 11 82 588 1 10 2248 768 460 971 536 373 104 276 959 193 731 79 5 18 62 1508 298 1 02 7 36 0 1050 Mediciones de flujo 2001 Flujo / capacidad (%) Menos de 80% Desde 80% a 90% Desde 90% a 100% Desde 100% a 110% Desde 110% a 200% Sin dato
0
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 31 de 99 580 285 664 508 547 343 225 14 88 723 937 116 8 188 667 601 128 334 1992 477 174 149 184 464 763 2537 136 1184 722 27 38 138 481 160 168 90 232 1945 1482 790 377 205 1687 424 73 9 343 242 347 577 516 1051 457 2513 860 420 22 15 14 80 11 82 60 9 1812 1 6 0 298 1347 1937 18 37 261 964 4 0 7 224 23 74 83 564 947 406 503 226 717 1069 5 78 1 7 20 988 134 1 38 8 226 110 7 Mediciones de flujo 2001 Flujo / capacidad (%) Menos de 80% Desde 80% a 90% Desde 90% a 100% Desde 100% a 110% Desde 110% a 190% Sin dato
0
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 32 de 99 88 8 6 15 88 36 32 1 62 75 46 97 8 30 20 18 131 4 2 0 10 32 36 58 6 50 6 61 12 105 5 42 4 40 148 24 104 77 6 68 8 6 101 158 42 32 26 8 129 197 1 40 3 9 1 66 2 146 3 52 210 162 36 32 16 0 8 2 29 39 0 52 7 41 11 4 10 71 42 23 36 1 9 7 110 33 82 1 2 1 24
Mediciones de flujo 2001 - Punta Mañana Buses / hora Menos de 50 Desde 50 a 100 Desde 100 a 150 Desde 150 a 200 Desde 200 a 240 Sin dato
0
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 33 de 99 5537 5 2 27 5429 71 302 1 320 266 3 229 31 76 41 18 4 51 115 3 4 5 64 41 208 6 23 6 2 0 30 244 1 27 1 18 314 322 35 11 18 27 303 1 4 32 206 259 17220 10 93 5 0 85 192 171 9 34 13 63 53 13 18 7 11 10 93 126 62 56 22 17 19 191 324 33 38 18 22 41 233 278 78 42 12 14 14512 43 30 86 2222 610 110 188 310 3 10 16 820 47 1 2 7 9 11 22 3 24 1 5 3 6 4 4 40 10487 33 1 7 11 14 33 37 22 36 29
Mediciones de flujo 2001 - Punta Mañana Camiones / hora Menos de 70 Desde 70 a 140 Desde 140 a 210 Desde 210 a 280 Desde 280 a 330 Sin dato
0
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 34 de 99 00 0 4 00 6 46 9 2313 8 166 10 13 1614 10 4 516 24 133 20 20 2 10 5 36 6 8 8 2 2 10 2 27 1013 91 199 116 9 13 8 14 19 12 13 13 16 7 16 49 77 5 11 2 54 10 2 26 132 167 206 7 82 20 20 5 20 8 120 0 242 20 19 12 214 22 274 6 11 227 66 410 58 95 211 12 18 88 60 8 8 80 99 4 5 16 1219 17 7 44 15 4 21 125 10 12 2127 Mediciones de flujo 2001 Bicicletas / hora Menos de 5 Desde 5 a 10 Desde 10 a 15 Desde 15 a 30 Sin dato
0
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 35 de 99
3.3 Diagnóstico de la red vial.
Las mediciones realizadas permitieron, en las vías donde se midió el flujo, calcular el grado de saturación como el cuociente entre el flujo observado expresado en vehículos equivalentes y la capacidad de las vías expresadas también en vehículos equivalentes por hora en las líneas de detención, en la Figura N° 3.11 se ilustra el monto del flujo y en diversos colores el grado de saturación calculado para el periodo punta mañana, y para la punta tarde se ilustra en la Figura N° 3.12. De aquí se puede deducir que no se presentan zonas con vías particularmente saturadas; sí ejes, tales como Américo Vespucio en las intersecciones con Camino Melipilla y en los tramos adyacentes a Avenida Los Pajaritos y la Autopista del Sol; Pajaritos en dirección al centro de la ciudad y algunos localizaciones puntuales tales como Cinco de Abril de oriente a poniente con Segunda Transvesal, Rinconada de oriente a poniente en su acceso a la Autopista del Sol, la Farfana de poniente a oriente en su acceso a Pajaritos, Nueva San Martín en su acceso a Pajaritos, General Bueras en su acceso a Pajaritos y Camino Melipilla de sur a norte en su acceso a Américo Vespucio.
La congestión en la punta tarde tampoco presenta zonas con arcos especialmente saturados y nuevamente se observan algunas vías saturadas en sentido desde el centro de la ciudad hacia el centro de Maipú, tales como Camino Melipilla de norte a sur en su acceso a Avenida Los Pajaritos, Avenida Los Pajaritos de norte a sur en su acceso a Santiago Bueras y camino Lonquén en su Acceso a Lo Sierra.
Estos resultados empíricos de congestión son compatibles con los resultados de la corrida ESTRAUS 2001, que por su naturaleza incluye todos los arcos de modelación a diferencia de las mediciones de flujo que son más puntuales.
En general, las vías de la comuna presentan grados de saturación altos en localizaciones puntuales sin arriesgar aun la movilidad.
El efecto de Avenida Los Pajaritos como vía exclusiva para transporte público y masivo de personas, causó una disminución en el nivel de flujo vehicular respecto de 1999, esto significó probablemente un aumento en la demanda de las vías alternativas al eje de Pajaritos en el tramo de exclusividad, y en las otras alternativas de egreso e ingreso a la comuna. Cinco de Abril presentó en promedio un aumento en su nivel de flujo de 2001 con respecto al flujo de 1999, lo que podría explicarse debido a un crecimiento vegetativo y debido a la implementación de las vías exclusivas en el eje de Avenida Los Pajaritos. El Tramo de la Avenida Américo Vespucio dentro de la comuna ha presentado en promedio un aumento de utilización, cierta fracción de ese aumento también podría ser causada por la vía exclusiva de Pajaritos; no obstante, este eje alimenta diversas comunas y es aventurado formular esta razón como única causante de las variaciones.
Se aprecia en general tres tipos de vías y entornos urbanos; las áreas céntricas, las áreas periféricas y la presencia de las autopistas y sus entornos adyacentes, ilustradas en la Figura N° 3.16, Figura N° 3.17 y Figura N° 3.18 respectivamente.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 36 de 99 En las áreas céntricas se observan vías con presencia de actividad comercial y relevante flujo de peatones, intersecciones semaforizadas y calzadas algunas veces estrechas que impiden la operación de buses y que por tanto rigidizan la distribución de rutas de buses de transporte masivo. La mayoría de ellas presentan intersecciones con Avenida Pajaritos, tal como la presentada de ejemplo, que constituye la principal intersección de la comuna.
Figura N° 3.16 – Ejemplo de vías céntricas Cinco de Abril con Pajaritos (punto 15). Las vías periféricas se distinguen por sus amplias fajas y calzadas muchas veces dobles; sin embargo, en varios lugares presentan discontinuidades por efecto de urbanizaciones aun incompletas como también desalineaciones. En general estas vías no presentan una congestión relevante y la mayoría está regulada como intersecciones de prioridad con señales “ceda el paso” y “pare”.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 37 de 99 Figura N° 3.17 – Ejemplo de vías periféricas Tres Poniente con Portales (punto 20). Las autopistas y sus entornos se distinguen por espacios abiertos de gran amplitud y la presencia de flujo constante y rápido, constituyendo una barrera para el tránsito peatonal, en el ejemplo se aprecia desde una pasarela enjaulada la Avenida Américo Vespucio, la cual será objeto de la gran intervención que la constituirá como autopista urbana concesionada con vía expresa, caleteras locales y vías segregadas para transporte masivo.
Figura N° 3.18 – Ejemplo de autopista Américo Vespucio con Camino Casas Viejas (punto 28).
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 38 de 99
4 Elaboración del escenario para predicción.
Para elaborar el escenario para predicción del comportamiento del sistema de transporte urbano de Maipú y su inserción en el Gran Santiago, se consideró la generación y atracción de viajes utilizada en ESTRAUS 2010, correspondiente a la modelación Plan 4 Punta Mañana realizada en el estudio denominado Orden de Trabajo N°3 elaborado por los consultores Fernández y De Cea Ingenieros Ltda. (1994) para SECTRA, excepto en el territorio de Maipú y alguna otras zonas intervenidas a raíz de la zonificación del presente estudio, en donde se estimó la generación y atracción de viajes a partir de las variables explicativas resultantes de la aplicación del Plan Regulador Comunal.
4.1 Estimación de generación y atracción de viajes.
Para estimar la generación y atracción de viajes se consideró los modelos del estudio Análisis y Recalibración de los Modelos ESTRAUS, Mideplan.
4.1.1 Generación de viajes.
En el período punta mañana, cerca de un 95% de los viajes se explica en el hogar, es decir, son viajes del tipo BHI (basado en el hogar ida), por lo que las tasas resultantes del análisis de clasificación múltiple (ACM), explican en forma adecuada la generación de viajes para dicho período, no siendo necesaria la determinación de viajes no basados en el hogar. Luego, los viajes generados en este período, según se trate de viajes interzonales o intrazonales, para todos los propósitos se obtienen aplicando las tasas de generación ACM para cada categoría ESTRAUS por el número de hogares de cada categoría de ingreso – tasa de motorización, aplicando la siguiente expresión.
m y p m y y z m y p z h p t V , , = * , * , , Donde: m y p z
V , , : Viajes generados en la zona z, para el propósito p, categoría de ingreso y, y
motorización m.
y z
h : Número de hogares de la zona z con ingreso y.
m y
p , : Probabilidad de que la categoría con ingreso y tenga una tasa de motorización m.
m y p
t , , : Tasa A.C.M. para el propósito p, categoría de ingreso y y motorización m.
Los valores de las tasas y probabilidad de tenencia de automóvil utilizadas se sintetizan en el Cuadro N° 4.1 para los viajes interzonales y en Cuadro N° 4.2 para los viajes intrazonales.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 39 de 99 Cuadro N° 4.1 - Tasas de generación de viajes Interzonales por hogar (viajes/hora),
periodo punta mañana, todos los modos.
Vehículos Disponibilidad
Desde Hasta Desde Hasta en el hogar de vehículo Trabajo Estudio Otros
1 0 0,778 0,264 0,157 0,069 2 - 41.000 - 80.467 1 0,194 0,367 0,270 0,054 3 2 o más 0,028 0,461 0,450 0,090 4 0 0,805 0,477 0,235 0,068 5 41.001 110.400 80.468 216.671 1 0,175 0,581 0,349 0,053 6 2 o más 0,020 0,674 0,529 0,090 7 0 0,475 0,574 0,306 0,076 8 110.401 405.000 216.672 794.852 1 0,356 0,678 0,419 0,061 9 2 o más 0,170 0,771 0,600 0,097 10 0 0,233 0,545 0,417 0,077 11 405.001 1.000.000 794.853 1.962.598 1 0,334 0,649 0,530 0,062 12 2 o más 0,433 0,742 0,711 0,098 13 0 0,137 0,571 0,612 0,083 14 1.000.001 y más 1.962.599 y más 1 0,274 0,674 0,726 0,069 15 2 o más 0,589 0,768 0,906 0,105
N° Ingresos en 1991 Ingresos en 2001 Propósito
Fuente: Análisis y Recalibración de los Modelos ESTRAUS, Mideplan.
Cuadro N° 4.2 - Tasas de generación de viajes Intrazonales por hogar (viajes/hora), periodo punta mañana, todos los modos.
Vehículos Disponibilidad
Desde Hasta Desde Hasta en el hogar de vehículo Trabajo Estudio Otros
1 0 0,778 0,020 0,155 0,013 2 - 41.000 - 80.467 1 0,194 0,015 0,126 0,011 3 2 o más 0,028 0,017 0,118 0,012 4 0 0,805 0,023 0,140 0,011 5 41.001 110.400 80.468 216.671 1 0,175 0,019 0,111 0,009 6 2 o más 0,020 0,021 0,102 0,010 7 0 0,475 0,015 0,087 0,006 8 110.401 405.000 216.672 794.852 1 0,356 0,011 0,058 0,003 9 2 o más 0,170 0,013 0,049 0,005 10 0 0,233 0,013 0,079 0,007 11 405.001 1.000.000 794.853 1.962.598 1 0,334 0,009 0,050 0,005 12 2 o más 0,433 0,011 0,042 0,006 13 0 0,137 0,026 0,139 0,028 14 1.000.001 y más 1.962.599 y más 1 0,274 0,021 0,110 0,025 15 2 o más 0,589 0,024 0,101 0,027
Ingresos en 1991 Ingresos en 2001 Propósito
N°
Fuente:Análisis y Recalibración de los Modelos ESTRAUS, Mideplan.
4.1.2 Estimación del poblamiento comunal y zonificación.
Para estimar el poblamiento comunal se ha considerado la proposición de densidades poblacionales del proyecto de Plan Regulador Comunal, cuya zonificación y montos mínimos y máximos se muestran en la Figura N° 4.1.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 40 de 99 N E W S N E W S
Densidad máxima hab/Há 0 - 20 21 - 150 151 - 200 201 - 300 301 - 600 Densidades mínimas hab/Há
0 1 - 10 11 - 80 81 - 100 101 - 150
Figura N° 4.1 – Densidades habitacionales del nuevo Plan Regulador Comunal. Para la estimación de la población urbana de la comuna de Maipú se consideró que en las áreas sin construcciones en 2001 se alcanzará en 2016 el máximo de población normada, vale decir densidad máxima; en cambio, en las zonas consolidadas en 2001 se estimó que se alcanzará en 2016 una población igual al promedio entre la población actual y la densidad máxima normada.
Este criterio cumple conservadoramente las estipulaciones de la Metodología de Cálculo para Capacidad Vial de los Planes Reguladores; en efecto, en el punto 2.2 de dicha metodología se indica, refiriéndose al escenario de desarrollo urbano, “Esta proyección se hace con un horizonte de 30 años, y se interpola para efectos del Estudio de Factibilidad Vial a 15 años. Este método provee natural consistencia entre los supuestos del PRC y el EFV”. En efecto, los valores provenientes de este cálculo son coincidentes en las áreas consolidadas con las estipulaciones de la metodología y las supera en las áreas por consolidarse, tal como se observa en el Cuadro N° 4.3 donde se da cuenta de la cuantificación de la población tanto a partir del censo de 2002 como resultante de la aplicación de las densidades adoptadas en el Plan Regulador Comunal y promedios relevantes.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 41 de 99 Cuadro N° 4.3 – Población para diversas situaciones
Fuente o criterio Población
Censo 2002, INE 463.496
Densidad mínima, prc min. 354.985
Plan Regulador
Comuna Densidad máxima, prc max. 835.499
Promedio entre censo y pr cmax. 649.497
Población adoptada para ECV. 698.968
Fuente: Elaboración propia a partir de las fuentes indicadas.
De esta forma la población del escenario para predicción del sistema de transporte en 2016 alcanza a 698.968 habitantes, vale decir 1,5 veces que en 2002, año en que en el contexto del Censo de Población y Vivienda se contabilizó una población de 463.496 habitantes; o sea, la población crecería a razón de 2.78% anual en este lapso.
Para efectos de la modelación del sistema de transporte, se mantuvo la zonificaciíon de ESTRAUS de 410 zonas, desagregando la zonificación del territorio comunal de Maipú en donde se conservó en lo posible las zonas de ESTRAUS y desagregó las de mayor tamaño o que cubrían tanto territorio urbano como rural como el caso de las zonas 73 y 372, o de Maipú y de otras comunas como el caso de la zona 356, en donde adicionalmente se estableció una nueva zona, 415, fuera de Maipú. En definitiva se estableció un conjunto de 30 zonas dentro del territorio urbano de Maipú. En la Figura N° 4.2 se muestra la zonificación en el territorio de Maipú y su entorno inmediato, se observa el área urbana en color gris y en blanco el territorio no urbano o de otras comunas.
Luis Sánchez Garrido – Ingeniero Civil Página 42 de 99 399 73 371 407 104 358 409 372 423 411 416 353 422 414 417 412 424 369 60 418 408 370 363 419 97 426 367 35 71 368 359 360 356 420 364 357 413 90 366 415 61 68 362 425 6 365 361 421 89
Figura N° 4.2 – Zonificación del territorio comunal y su adyacencia para 2016.
El poblamiento estimado a partir de la normativa considerando el criterio antes expuesto y desplegado en término de las 30 zonas estratégicas en que se dividió el territorio urbano de la comuna se muestra en la Figura N° 4.3 para efectos de la modelación de transporte.
