Introducción al Método AASHTO
Introducción al Método AASHTO
2002
2002
Motivos de su i
Motivos de su implement
mplementación
ación
Métodos AASHTO hasta 93:
Métodos AASHTO hasta 93:
Empíricos, basados en los resultados del AASHO Road TestEmpíricos, basados en los resultados del AASHO Road Test
Confiabilidad que afecta al número de pasadas de ejes tipo.Confiabilidad que afecta al número de pasadas de ejes tipo. Genera estos inconvenientes:
Genera estos inconvenientes:
•
• Pavimentos de alto tránsitoPavimentos de alto tránsito R altaR alta sobredimensionados (alsobredimensionados (al
final de la vida útil
final de la vida útil estaban poco deteriorestaban poco deteriorados)ados)
•
• Presencia de fallas prematuras muy difíciles de explicar (Se usabanPresencia de fallas prematuras muy difíciles de explicar (Se usaban
coeficientes a
coeficientes aii, función de la resistencia de cada capa), pero para, función de la resistencia de cada capa), pero para determinar los espesores había que satisfacer un determinado SN determinar los espesores había que satisfacer un determinado SN (función del M
(función del MRR de la subrasante, pero no de la subrasante, pero no de las características dede las características de las distintas capas que
las distintas capas que confconforman el orman el paquete estructural). Algunapaquete estructural). Alguna capa quedaba subdimensionada y aparecían fallas.
Método mecánico-empírico
Gran avance de la informática
Amplia base de datos debida al LTPP (Long Term Pavement Perfomance - EEUU y Canadá desde 1981).
Amplio desarrollo de modelos de deterioro de pavimentos flexibles y rígidos (HDM4), que permiten su calibración a diferentes condiciones.
Mecánico o mecanicista: se basa en la teoría de la
elasticidad para determinar tensiones y
deformaciones.
Sobre estas tensiones y deformaciones se aplican las
ecuaciones de modelos de deterioro para determinar
el número de pasadas de determinada configuración
y magnitud que provocarían la rotura del pavimento
para ese tipo de deterioro.
Resumiendo: análisis del consumo de fatiga
producido por todos los rangos de cargas de distinta
configuración previstos durante la vida útil del
pavimento.
Debe trabajarse con espectro de cargas. El número
de ESALs no es más válido.
Se sigue usando la confiabilidad, pero ahora afecta a
cada tipo de falla analizado, mayorando su predicción a
lo largo de la vida útil del pavimento.
Materiales: se siguen usando módulos dinámicos para
caracterizarlos.
Se hace especial hincapié en su variación estacional y/o
a lo largo de la vida útil del pavimento, como así
también en función de la velocidad de aplicación de las
cargas.
Datos generales de entrada
Vida útil de diseño, fecha de construcción, fecha de
habilitación al tránsito.
Naturaleza del proyecto: pavimento nuevo,
reconstrucción o rehabilitación.
Tipo de pavimento: rígido o flexible.
Tres niveles de jerarquía para diseño:
Nivel 1: es el más riguroso de todos. Alto nivel de exactitud. Pavimentos de rutas muy importantes sometidas a un tránsito muy intenso y pesado evitar fallas prematuras graves consecuencias económicas. Datos de materiales ensayos de laboratorio (mezclas asfálticas módulo dinámico; suelos y materiales no ligados módulo resiliente). Ensayos in situ (FWD). Se necesita también conocer con exactitud el tránsito previsto durante la vida útil del pavimento y el espectro de cargas correspondiente para ese tránsito.
Datos generales de entrada
Nivel 2: nivel medio de exactitud, similares a los usados
en AASHTO ’93. Datos de entrada:
• Tomados de una base de datos de un organismo vial. • Deducidos de un programa de ensayos limitado.
• Estimados a través de correlaciones conocidas.
Nivel 3: nivel mínimo de exactitud. Se justifica cuando
las consecuencias de una falla temprana son mínimas
(Rutas sometidas a bajo tránsito). Datos de entrada:
• Seleccionados por el usuario o adopción de valores medios
típicos para cada región Módulos resilientes usados comúnmente por el organismo vial correspondiente.
Tránsito
Volumen
Distribución de cargas por eje
Configuración
Presión de inflado. Pasa de 85 psi (AASHO Road Test) a
115-120 psi.
Velocidad operativa de los vehículos. Muy importante
en lo concerniente a respuesta de los materiales.
Clima
Datos climáticos provenientes de estaciones
meteorológicas de EEUU. Muy buena base de datos
disponible.
Definición de latitud, longitud y cota del proyecto,para
extrapolación de datos correspondientes a dichas
bases.
Variación horaria de la temperatura.
EICM (Enhanced Integrated Climatic Model o Modelo
Climático Integrado y Ampliado) permite predecir el
perfil horario de la temperatura a través del pavimento
y se basa en datos climáticos horarios.
Gradiente de humedad a través del paquete estructural,
determinado mensualmente.
Estructura
El proyectista debe proponer un diseño de prueba
definiendo capas, espesores y materiales para
conformarlas.
Análisis y método de diseño independientes del nivel de
entrada de datos (Nivel 1, 2 ó 3). Bajo nivel de datos de
entrada va a dar como resultado una mayor
incertidumbre
adopción de criterio más conservador.
Respuesta estructural de pavimentos: programas que
consideran modelos elásticos multicapa, o bien
mediante elementos finitos.
Niveles 2 o 3: módulos independientes del nivel de tensiones
actuantes programa JULEA (modelo elástico lineal multicapa).
Nivel 1: programa DSC2D, (elementos finitos en dos dimensiones con elasticidad no lineal).
Estructura
Acumulación del daño a lo largo de la vida útil: concepto
de daño incremental. Vida de diseño dividida en
períodos de 15 días para pavimentos flexibles.
Estructura
Daño de fatiga a lo largo del tiempo (Miner)
n= Número previsto de repeticiones de carga de una determinada magnitud y configuración.
N= Número de repeticiones de carga de esa magnitud y configuración que producen daños en el pavimento.
Análisis del consumo de fatiga
N n fatiga
por
Fallas tenidas en cuenta en el análisis
Fallas típicas para pavimentos flexibles y rígidos.
Fallas funcionales y estructurales.
Método AASHTO 2002: se analizan las fallas que pueden relacionarse con tensiones o deformaciones determinadas aplicando los modelos mecanicistas. Así para pavimentos flexibles se tiene:
a)Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba. Deriva en piel de cocodrilo. Está motivada por las tensiones de tracción que se desarrollan en la parte inferior de la capa asfáltica.
b)Ahuellamiento. Es debido a la suma de deformaciones verticales que tienen lugar en cada una de las capas que conforman el paquete estructural más la subrasante.
c)Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo. Motivada por la combinación de cargas muy pesadas de rueda, presiones altas de inflado junto con la aparición de tensiones térmicas de tracción debidas a bajas temperaturas en la superficie del pavimento.
d)Fisuración térmica. No está motivada por tensiones o deformaciones excesivas debidas a cargas de tránsito. Su causa es debida a las excesivas tensiones de tracción como consecuencia de sucesivos ciclos de enfriamiento del pavimento.
Modelos de deterioro utilizados
Fisuración por fatiga (piel de cocodrilo)
donde:
N
f= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la fisuración
por fatiga
εt
= deformación por tracción en la ubicación crítica (parte inferior
de capa asfáltica)
E*= módulo dinámico de la mezcla asfáltica
βf1, βf12
,
, βf3,= factores de calibración= 1 en principio
C= 10
M 854 , 0 * 291 , 3 f E 1 1 C 00432 , 0 N
Asphalt Institute:
3 f 3 2 f 2 1 K * K t 1 f fE
1
1
K
C
00432
,
0
N
V
Vbb= Volumen de betún= Volumen de betún V
Vaa= volumen de aire= volumen de aire
0
0
,,
69
69
V
V
V
V
V
V
84
84
,,
4
4
M
M
b b aa b bhh
acac= espesor de capa asfáltica
= espesor de capa asfáltica
K
K
11= 0,007566
= 0,007566
K
K
22= 3,949
= 3,949
K
K
33= 1,281
= 1,281
Superficie afectada por piel de cocodrilo:Superficie afectada por piel de cocodrilo:
6
60
0
1
1
ee
1
1
C
C
F
FC
C
)) )) 100 100 D D log( log( C C C C C C C C (( 4 4 '' 2 2 2 2 '' 1 1 1 1donde:
donde:
FC= área con piel de cocodrilo (%)
FC= área con piel de cocodrilo (%)
C
C
11= 1
= 1
C
C
22= 1
= 1
C
C
11’=’=-2 C
-2 C
22’’C
C
22’=’=-2,40874-39,748 (1+h
-2,40874-39,748 (1+h
acac))
C
C
44= 6000
= 6000
hh
acac= espesor de capa asfáltica
= espesor de capa asfáltica
D= daño por fatiga
Fisuración por fatiga en base tratada con cemento
Fisuración por fatiga en base tratada con cemento
donde:
donde:
N
N
f f= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la
= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la
fisuración por fatiga
fisuración por fatiga
ζ
ζss
= tensión de tracción
= tensión de tracción
M
M
rr= módulo de rotura
= módulo de rotura
kk
11, k
, k
22= factores de calibración (= 1 en pr
= factores de calibración (= 1 en principio)
incipio)
β
βc1c1, β, βc2c2
= factores de calibración
= factores de calibración
22 cc22 rr ss 1 1 cc 1 1k
k
M
M
k
k
f
f
10
10
N
N
Fisuración por fatiga de arriba hacia abajo en capa
asfáltica
3 f 3 2 f 2 1 K * K t 1 f fE
1
1
K
C
00432
,
0
N
Igual modelo de fatiga que para piel de cocodrilo. Los factores
de calibración son los mismos salvo K
1:
) h 7357 , 5 544 , 30 ( 1 ac
e
1
844
,
29
0001
,
0
1
K
) Daño log( C C 4 3 top 1 2
e
1
C
C
FC
donde:
FC
top= cantidad de fisuración de arriba hacia abajo (en
pies/milla)
Daño= daño por fatiga
C
1, C
2, C
3, C
4= factores de calibración
C
1= 7,0; C
2= 3,5; C
3= 0; C
4= 1000
Ahuellamiento
donde:
εp
= deformación específica plástica
εr= deformación específica resiliente
T= temperatura de la capa (ºF)
N= número de repeticiones de cargas
k
z= (C
1+C
2depth) 0,328196
depthC
1= -0,1039 h
ac2+ 2,4868 h
ac –17,342
C
2= 0,0172 h
ac2 –1,7331 h
ac+ 27,428
k
1= -3,35412
k
2= 1,5606 k
3= 0,4791
βr1, βr2
,
βr3= factores de calibración, iguales a 1 en principio.
3 r 3 2 r 2 1 k k k 1 r z r p
N
T
10
k
Ahuellamiento en capa no ligada
N r o v 1 s 1 a(
N
)
K
h
e
donde:
δa
= deformación permanente de la capa.
N= número de repeticiones de carga.
K
1= 2,03 para capa granular
K
1= 1,67 para suelos finos
εv
= deformación vertical específica media.
h= espesor de la capa (pulg)
εo, β, ρ= propiedades de los materiales εr
= deformación específica resiliente.
βs1= factor de calibración
C
W
017638
,
0
61119
,
0
log
1 7 0 7)
10
(
1
C
10
1192 , 0 GWT 3586 , 0 64 , 0 1 r C2555
E
712
,
51
W
W
C= contenido de agua (%)
E
r= módulo resiliente de la capa o
subrasante (psi)
GWT= profundidad del nivel
freático (pies)
a
1= 0,15
b
1= 0
a
9= 20,0
b
9= 0
2
E
a
e
E
a
e
log
9 9 1 b r 9 ) 10 / ( b r 1 r 0
1 9 0 9)
10
(
1
C
10
Fisuración térmica
donde:
C
f= cantidad observada de fisuración térmica (pies/500 pies).
N()= distribución normal standard evaluada en ().
ζ= desvío standard del logaritmo de la profundidad de fisuras del
pavimento.
C= profundidad de fisura.
h
ac= espesor de capa asfáltica
400
N
log(
C
/
h
)
C
f acΔC= cambio en la profundidad de fisura debida al ciclo de enfriado
ΔK= cambio en el factor de intensidad de tensión debido al ciclo de enfriado
A, n= parámetros de fractura para la mezcla asfáltica σm= resistencia de la mezcla no dañada
βt= parámetro de calibración
K=1 (Nivel 1) K= 0,5 (Nivel 2) K= 6,0 (Nivel 3)
Δ
C= A
ΔK
n )) n * E log( 52 , 2 389 , 4 ( K ( t m10
A
Lisura (IRI)
El IRI (International Roughness Index) es un indicador del comportamiento del pavimento. A medida que las fallas van evolucionando en el tiempo, el IRI se va incrementando.
IRI= f(serviciabilidad)
PSI
0
,
5
ln
5
,
5
IRI
El IRI final aceptable es de 150 a 200 pulg/milla ó 2,35 a 3,15 m/km.
Para PSI= 4,2 corresponde un IRI de 0,96 m/Km ó 62 pulg/milla.
Expresión general usada por el Método AASHTO 2002 para expresar el IRI:
IRI= IRI0 + ΔIRID+ ΔIRISF Donde:
IRI0 = IRI inicial (50 a 100 pulg/milla ó 0,8 a 1,60 m/km) ΔIRID= variación de IRI debido a fallas en el pavimento
ΔIRISF= variación en IRI debido a factores del lugar (hinchamiento de subrasante por helada y/o presencia de subrasante expansiva)
Pavimentos flexibles con bases no ligadas
donde:
SF= factor de lugar (site factor)
(TC
L)
T= longitud total de fisuras transversales
COV
RD= coeficiente de variación del ahuellamiento (Se toma el
20%)
(FC)
T= fisuración por fatiga en zonas transitadas por ruedas (% del
área total de trocha).
T RD T L 20 age 0 0,015 SF e 1 0,008 (TC ) 40(COV ) 0,40(FC) IRI IRI
10
)
1
R
ln(
)
1
P
(
)
1
FI
ln(
10
2
PI
)
1
P
(
R
SF
SD 0,075 4 0,02 mR
SD= desvío standard de la precipitación mensual
P
0,075= porcentaje que pasa el tamiz de 0,075 mm (TNº200)
PI= índice de plasticidad del suelo
FI= índice de congelamiento medio anual (ºC-día)
P
0,02= porcentaje menor que 0,02 mm (20
m)
R
m= precipitación media anual (mm)
Refuerzos flexibles sobre pavimentos rígidos
T RD T L 20 age 0 0,00825 SF e 1 0,0014 (TC ) 40,8(COV ) 0,575 (FC) IRI IRI
Confiabilidad en el diseño
Todo lo relacionado con el diseño de un pavimento es
variable y aleatorio.
AASHTO 2002: R afecta a cada análisis de evolución de
fallas o lisuras consideradas.
R= P[falla en el período de diseño < nivel crítico de falla]
R= P[IRI en el período de diseño < nivel crítico de IRI]
Se comienza el diseño planteando un paquete de prueba. El software del AASHTO 2002 prevé una evolución de fallas y lisura a lo largo del tiempo. Esta predicción está basada en valores medios (R= 50%). Para evitar problemas, el proyectista debe adoptar R mayores.
Confiabilidad en el diseño
La distribución del error para una dada falla o IRI
alrededor de un valor medio es función de muchas
fuentes de variación e incertidumbre tales como:
Errores en la estimación de cargas de tránsito.
Fluctuaciones climáticas a lo largo del período de diseño.
Variaciones en espesores de capas, propiedades de materiales y de subrasante a lo largo del proyecto.
Errores en la medida de las fallas e IRI.
Fórmulas de desvío standard en función de los
deterioros usadas por el Método AASHTO 2002
Fisuración por fatiga de abajo hacia
arriba en capas asfálticas:
BOTTOM= daño por fisuración de abajo hacia arriba (piel de
cocodrilo)
Fisuración por fatiga de arriba hacia abajo en capas
asfálticas:
TOP= daño por fisura de arriba hacia abajo
)
e
1
(
2300
200
SD
(1,07722,1654log(TOP0,0001))
)
e
1
(
13
13
,
1
SD
(7,5715,5log(BOTTOM0,0001))
Ahuellamiento en capa asfáltica
RUT= ahuellamiento (pulg)
Ahuellamiento en capas no ligadas
Capa granular:
BASERUT= ahuellamiento en la base
Subrasante:
SUBRUT= ahuellamiento en subrasante
001
,
0
BASERUT
1477
,
0
SD
0,6711 001
,
0
RUT
24
,
0
SD
0,8026
001
,
0
SUBRUT
1235
,
0
SD
0,5012
Fisuración térmica en concreto asfáltico
Nivel 1:
Nivel 2:
Nivel 3:
THERMAL= fisuración térmica en la capa asfáltica
Tipo de pavimento SD (pulg/milla)
Pavimento flexible con base granular 0,387 Pavimento flexible con base tratada con asfalto 0,292 Pavimento flexible con base tratada con cemento 0,229
Refuerzo flexible sobre flexible 0,179
Refuerzo flexible sobre rígido 0,197
Desvíos standard de IRI adoptados
97 , 636 THERMAL 0899 , 0 SD
86 , 654 THERMAL 0169 , 0 SD
98 , 453 THERMAL 0869 , 0 SD
Tránsito
Se eliminan los
ESALs, se trabaja
con espectro de
cargas
Características de los vehículos s/FHWA
Vehículo Características
1 Moto
2 Automóvil
3 Pick up – 2 ejes – 4 ruedas
4 Ómnibus
5 Camión simple - 2 ejes – 6 ruedas
6 Camión simple - 3 ejes
7 Camión simple – 4 o más ejes
8 Camión semirremolque – 4 o menos ejes
9 Camión semirremolque – 5 ejes
10 Camión semirremolque – 6 o más ejes
11 Camión semirremolque + acoplado – 5 o menos ejes
12 Camión semirremolque + acoplado – 6 ejes
Calidad exigida en cuanto a datos de tránsito
Nivel 1: valores medios de tránsito medio diario anual de camiones (AADTT). Espectros de carga determinados por WIM en el lugar del proyecto.
Nivel 2: datos de censos de tránsito con clasificación de vehículos realizado en el lugar del proyecto. Espectro de cargas propuesto por el organismo vial correspondiente.
Nivel 3: datos de tránsito (tránsito medio diario anual o AADT-comprende todos los vehículos) y composición del
mismo, usados en la zona. Espectro de cargas propuesto por el organismo vial. Porcentaje de camiones con respecto al tránsito total.
AADTT: corresponde al promedio del número de pasadas diarias de vehículos pesados (clase 4 a 13)
Factor de distribución por camión: distribución normalizada de tipos de camiones durante el año. (Niveles 1 y 2). Determinado mediante datos de censos de tránsito y WIM o dividiendo el número de camiones de una determinada clase por el número total de camiones, medidos en un día típico del año. Factor
constante durante el día y durante todas las estaciones del año.
S factores= 1. Nivel 3: factores adoptados por defecto en base a datos del LTPP.
Factor de distribución mensual de camiones: relación que ajusta el promedio diario anual de camiones en cada mes del año. Determinado en base a censos de tránsito y cargas (WIM) o bien dividiendo el tránsito medio diario de camiones
correspondientes a un mes por AADTT. Puede adoptarse por defecto un factor de distribución mensual = 1 la cantidad de camiones se mantiene constante durante los 12 meses del año.
Factor de distribución horaria: porcentaje de tránsito medio diario anual de camiones en cada hora del día. Determinado mediante datos de censos de tránsito y
cargas (WIM) o dividiendo el número de camiones dentro de una determinada hora por el AADTT.
S factores de distribución horaria= 1.
Intervalo del día % de AADTT Factor de distribución horaria
00,00 – 06,00 hs 14,0 0,023
06,00 – 10,00 hs 19,8 0,050
10,00 – 16,00 hs 35,1 0,059
16,00 – 20,00 hs 18,5 0,046
20,00 – 24,00 hs 12,6 0,032
Crecimiento del tránsito:
Sin crecimiento
Crecimiento lineal
Se puede considerar el
Factor de distribución por dirección: igual concepto que en AASHTO ’93. Estos factores de distribución
direccionales son constantes en el tiempo para todas las clases de camiones, o bien se definen en función del
camión predominante, o bien se adoptan valores por defecto para cada tipo de camiones.
Tipo de camión Factor de distribución direccional 4 Omnibus 0,50 5-7 Camiones simples 0,62 8-10 Camiones semirremolque 0,55
Factor de distribución por trocha: igual concepto que en AASHTO ’93. Estos factores de distribución por trocha son constantes en el tiempo para todas las clases de camiones, o bien se definen en función del camión predominante. Pueden adoptarse estos valores:
Nº total de trochas (ambas direcciones) Factor de distribución por trocha 2 1,0 4 0,9 6 0,6 8 0,45
Factor de distribución de carga por eje: dependen del tipo de camión y grupo de cargas. Se define como el número de ejes en cada intervalo de carga por tipo de eje (simple, tándem,
trídem, quad) para cada clase específica de camión. Se
determina a partir de datos de WIM o promediando el número de ejes diarios medidos dentro de un intervalo de carga para un tipo de eje correspondiente a una clase de camión dividido por el número total de ejes para todos los intervalos de carga. Estos factores se mantienen constantes a lo largo del tiempo.
S factores = 100.
Nivel 3: se adoptan distribuciones normalizadas definidas en base a datos del LTPP.
Número de ejes por eje tipo y por clase de camión: número promedio de ejes de cada tipo por cada clase de camión. Determinado mediante datos de WIM a lo largo del tiempo, o dividiendo el número total de ejes de un determinado tipo correspondiente a una determinada clase de camiones por el número total de camiones de esa clase. Determinación necesaria para niveles 1 y 2. Nivel 3: adoptar valores por defecto obtenidos del LTPP:
Tipo de camión Ejes simples Ejes tándem Ejes trídem
4 1,62 0,39 0,00 5 2,00 0,00 0,00 6 1,02 0,99 0,00 7 1,00 0,26 0,83 8 2,38 0,67 0,00 9 1,13 1,93 0,00 10 1,19 1,09 0,89 11 4,29 0,26 0,06 12 3,52 1,14 0,06 13 2,15 2,13 0,35
Configuración de ejes, interesa conocer:
Ancho promedio de ejes, ancho de borde a borde y a bordes de ruedas.
Separación entre eje delantero y trasero
Espaciamiento medio entre ejes
Espaciamiento entre duales
Presión de inflado
Espaciamiento entre ejes: separación longitudinal entre ejes, ya sea separados, o bien que formen una configuración tándem, trídem o quad. Determinado mediante datos de WIM a lo largo del tiempo, o promediando la distancia medida entre ejes (tándem, trídem o quad) para cada clase de camión, en niveles 1 y 2.
Nivel 3: por defecto espaciamiento medio entre ejes que forman un tándem = 4,3 pies (1,30 m), y trídem = 4,1 pies (1,25 m).
Separación entre eje delantero y trasero: Separación
media entre el eje delantero y el primer eje trasero aprox 15 pies (4,60 m), con un valor mínimo de 12 pies (3,65 m) y un valor máximo de 18 pies (5,50 m).
Separación entre duales: distancia transversal medida entre centro y centro de dos ruedas duales. En promedio esta separación = 12,5 pulg (32 cm).
Presión de inflado: presión del aire caliente dentro del neumático. 10% mayor que la presión en frío. Valor adoptado por defecto= 120 psi.
Deriva del tránsito: no todas las ruedas de los vehículos pasan por la misma sección del pavimento. Distribución aleatoria. Concepto muy favorable para determinar
tensones y deformaciones, dado que por un punto en estudio pasa sólo un porcentaje del total del cargas.
Materiales
Concreto asfáltico: Hay que considerar las
propiedades de todos sus componentes. El concreto
asfáltico es muy sensible a la temperatura y tiempo de
aplicación de cargas. El betún sufre un proceso de
oxidación en el tiempo
endurecimiento.
Módulo dinámico E*= / bajo una carga sinusoidal a
temperatura y frecuencia dadas
Gradación de la mezcla: reviste importancia en niveles 2 y 3:
• % retenido en T3/4” • % retenido en T3/8” • % retenido en TNº4 • % pasa TNº200
Propiedades del betún asfáltico:
• Opción 1 (Niveles 1 y 2): Uso de datos de ensayos Superpave.
o Módulo complejo de corte G* (/g). Entrar valores de laboratorio de G* y ángulo de fase a diferentes temperaturas y frecuencia de 10 rad/seg.
• Opción 2 (Niveles 1 y 2): Ensayo convencional sobre betún:
o Punto de ablandamiento
o Viscosidad absoluta (poises, a 140ºF o 60ºC)
o Viscosidad cinemática (centistokes, a 275ºF o 135ºC) o Gravedad específica
o Penetración (décimas de mm a 25ºC y carga de 100 grs) o Viscosidad de Brookfield
• Opción 1 (Nivel 3): Grado de perfomance Superpave para
betunes asfálticos.
o Seleccionarlo de tabla de grados de perfomance en función de la temperatura mínima de diseño y promedio de los 7 días de máxima temperatura prevista para la mezcla.
• Opción 2 (Nivel 3): Seleccionar el betún de acuerdo al
grado de viscosidad: AC 2,5; AC 5; AC 10; AC 20; AC 30; AC 40
• Opción 3 (Nivel 3): Seleccionar el betún de acuerdo al
grado de penetración: Pen 40-50; Pen 60-70; Pen 85-100; Pen 120-150; Pen 200-300.
Propiedades del concreto asfáltico:
• Temperatura de referencia: sirve para construir curvas patrón de
E*=f(frec, T). Por defecto T= 70ºF (21ºC).
• Propiedades volumétricas en el momento de la construcción:
o Contenido efectivo de betún (%). (% en masa de betún presente en la mezcla y no absorbido por los agregados).
o Contenido de vacíos (%). (% de aire existente en la mezcla). o Peso unitario total (pcf). Peso total/volumen total mezcla
• Coeficiente de Poisson. Por defecto n= 0,35, o usar un modelo predictivo
con parámetros a y b.
• Conductividad térmica. Es una medida del flujo uniforme de calor a través
de un espesor unitario de concreto asfáltico, cuando ambas caras están sometidas a una diferencia de temperatura unitaria. Sirve para predecir el perfil de temperatura en la capa de concreto asfáltico. Por defecto = 0,67 BTU/hora-pie ºF.
• Capacidad de calor. Es el calor requerido para elevar la temperatura de
una masa unitaria de material por unidad de temperatura. Sirve para predecir el perfil de temperatura en la capa de concreto asfáltico. Por defecto = 0,23 BTU/lb-pie.
Análisis de la fisuración térmica de las capas asfálticas
• Es necesario conocer:
o Resistencia de tracción media a 14ºF (-10ºC). Máxima tensión de tracción que el material es capaz de resistir sometido a un ensayo de tracción por compresión diametral.
o Ensayo de creep. Seleccionar 100 y/o 1000 segundos.
o Coeficiente de contracción térmica de la mezcla. Cambio de dimensión lineal por unidad de longitud o cambio en volumen por unidad de volumen que tiene lugar por cada grado de variación de temperatura. Se puede entrar su valor o bien determinarlo en función de:
- Volumen de vacíos en los agregados (VMA).
- Coeficiente de contracción térmica de los agregados.
o Complianza del creep. Es la relación entre la deformación y la tensión en el ensayo de creep estático (Inversa del stiffness). Se pueden entrar valores de complianza en función de la temperatura y del tiempo de aplicación de la carga. Para nivel 2 sólo hace falta los valores correspondientes a una temperatura de 14ºF (-10ºC).
Materiales no ligados
Quedan caracterizados por el módulo resiliente.
Debe conocerse el coeficiente de Poisson n. Por
defecto n= 0,35.
Coeficiente de empuje en reposo K
0= 0,5. Muy útil
en nivel 1.
En nivel 1 deben entrarse las constantes
resilientes de los materiales: k
1, k
2y k
3, de manera
tal que:
3 2 k a oct k a 1 Rp
p
k
M
θ= ζ1+
ζ2+
ζ3=
ζ1+ 2
ζ3= tensión volumétrica
d 2 2 1 2 3 2 2 3 1 oct
13 (
)
(
)
(
)
2 3
Opciones para análisis (Nivel 2)
•
Opción 1. Usando datos del EICM (clima), se puede
determinar el módulo resiliente mediante:
o Ensayo en laboratorio de módulo resiliente o CBR con correlación con MR
o Valor R (Hveem) con correlación con MR
o Coeficiente estructural ai (Método AASHTO ’93) con correlación con MR
o Ensayo de penetración con cono (DCP) con correlación con MR
•
Opción 2. Usando datos estacionales, se puede
seleccionar:
o Módulo resiliente, entrando valores mensuales determinados en laboratorio
o CBR, entrando valores mensuales de CBR correlacionándolos con MR.
o Valor R, entrando valores mensuales de R correlacionándolos con MR.
o Coeficientes estructurales ai, entrando valores mensuales de ai correlacionándolos con MR.
o Penetración con cono DCP, entrando con valores mensuales de DCP, correlacionándolos con MR.
•
Opción 3. Usando valores representativos, entrar
valores para
o Módulo resiliente o CBR
o Valor R (Hveem)
o Coeficiente estructural ai (Método AASHTO ’93) o Ensayo de penetración con cono (DCP)
Opciones para análisis (Nivel 3)
•
Opción 1. Usando datos del EICM (clima), entrar
valores de módulo resiliente.
•