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HR AAA (E) MYCTACB 18-2U. Certificados Bursátiles Fiduciarios

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Calificación

MYCTACB 18U HR AAA (E) MYCTACB 18-2U HR AAA (E) Perspectiva Estable

Contactos

Angel Medina Asociado

Analista Responsable angel.medina@hrratings.com

Rocío Belloso Analista

rocio.belloso@hrratings.com

Roberto Soto

Director de Finanzas Públicas / Infraestructura

roberto.soto@hrratings.com

Roberto Ballinez

Director Ejecutivo Senior de Finanzas Públicas / Infraestructura

roberto.ballinez@hrratings.com

HR Ratings ratificó la calificación de HR AAA (E) con Perspectiva Estable a las Emisiones MYCTACB 18U y MYCTACB 18-2U

La ratificación de la calificación se sustenta en el nivel de estrés que la fuente de pago de las Emisiones MYCTACB 18U y MYCTACB 18-2U (las Emisiones y/o los CEBURS Fiduciarios) son capaces de soportar, equivalente a una Tasa de Estrés Anualizada (TEA) de 3.03% para MYCTACB 18U y de 2.78% para MYCTACB 18-2U (vs. 2.20% y 2.18% en la revisión anterior). El incremento en esta métrica se debió a una mayor recuperación del aforo respecto a lo esperado en un escenario base, con un aforo observado de junio de 2021 a mayo de 2022 en niveles 12.1% superiores a lo proyectado por HR Ratings en el escenario base de la revisión anterior. En este sentido, en 2021 se presentó una mayor apertura de actividades económicas, con lo cual el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual) fue 3.6% superior al de 2019, mientras que el IPDA (Ingreso Promedio Diario Anual) Real contó con un incremento de 8.7% respecto a 2019. En los primeros cinco meses del 2022, el aforo y los ingresos reales cuentan con un crecimiento de 24.8% y de 17.1% comparados con el mismo periodo de 2021.

Adicional al desempeño del aforo superior a nuestras expectativas, el nivel de gastos permitió una mejora en el flujo disponible, reflejado en una RCSD promedio de 1.55x en los Últimos Doce Meses (UDM) (vs. 1.43x en un escenario base).

Desempeño Histórico / Comparativo vs. Proyecciones

• Comportamiento del TPDA e IPDA Real. La fuente de pago de las Emisiones son los derechos de cobro de las cuotas de peaje de la Autopista Monterrey-Cadereyta, con lo cual, en 2021 el TPDA fue 3.6% superior al de 2019. Este resultado, fue impulsado por la plaza de cobro Cadereyta, debido a una mayor movilidad, con lo cual esta plaza representa un ahorro en tiempos de viaje respecto a otras vías. De esta forma, el aumento en los cruces de camiones impulsó el crecimiento de 8.7% en el IPDA Real agregado. La tendencia de recuperación continúa en los primeros cinco meses del 2022, con lo cual el aforo acumulado es 24.8% superior al presentado en el mismo periodo de 2021. En contraste con 2021, la recuperación fue principalmente en la plaza de cobro Guadalupe y la Vía Rápida. Lo anterior se reflejó en un crecimiento de los ingresos reales de 17.1% respecto al mismo periodo de 2021.

• Composición de la mezcla vehicular. En 2021 se mantiene la preponderancia en la participación de los automóviles sobre el aforo agregado, los cuales representan el 86.2%, mientras que los autobuses y los camiones representan 3.6% y 10.2%

respectivamente.

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Comportamiento del TPDA por plaza de cobro. Durante 2021, la plaza de cobro Cadereyta fue la que presentó un mayor crecimiento respecto a 2019, al cerrar con un incremento de 19.8%, mientras que la plaza de cobro Guadalupe creció 3.4% y la Vía Rápida mostró una lenta recuperación al presentar una contracción de 9.5%

respecto a 2019. No obstante, para los primeros cinco meses de 2022, la Vía Rápida ya exhibe una recuperación, con un crecimiento de 43.6% respecto al mismo periodo de 2021 (vs. 22.6% en Guadalupe y 12.4% en Cadereyta).

Expectativas para Periodos Futuros

Comportamiento esperado del TPDA e IPDA Real en un escenario base. En un escenario base se estima para 2022 un TPDA 13.6% superior a 2021, resultado principalmente de la recuperación en la Vía Rápida. Con lo anterior, el IPDA Real de 2022 sería 12.8% superior al reportado en 2021. Los crecimientos dentro de este escenario resultarían en una TMAC21-48 de 3.0% para el TPDA y de 2.9% en el IPDA Real.

Comportamiento esperado del TPDA e IPDA Real en un escenario de estrés. El estrés aplicado es diferenciado en cada una de las Emisiones, ya que cada una tiene una restricción para la liquidación del saldo insoluto en la fecha de vencimiento correspondiente. Bajo este escenario, considerando la fecha de vencimiento legal de MYCTACB 18U, la TMAC21-38 del TPDA e IPDA Real resultaría de -2.1%. Por su parte, considerando la fecha de vencimiento legal de MYCTACB 18-2U, la TMAC21- 48 sería de -2.2% para el TPDA e IPDA Real.

Comportamiento de las Emisiones en el escenario base. Las dos Emisiones serían liquidadas en la fecha de vencimiento programado sin recurrir al uso de la Reserva de Servicio de la Deuda, es decir, junio de 2034 para MYCTACB 18U y junio de 2046 para MYCTACB 18-2U. La RCSD promedio durante el resto de la vigencia de MYCTACB 18-2U resultaría de 2.54x, con un mínimo de 1.49x.

Comportamiento de las Emisiones en el escenario de estrés. Bajo los supuestos aplicados en cada escenario de estrés, uno para MYCTACB 18U y otro para MYCTACB 18-2U, las Emisiones serían liquidadas en su totalidad en su fecha de vencimiento, es decir, junio de 2038 para la Emisión MYCTACB 18U y junio de 2048 para la Emisión MYCTACB 18-2U. Aunado a lo anterior, en junio de 2030 se activaría un Evento de Aceleración por tres RCSD consecutivas inferiores a 1.00x, en ambos escenarios de estrés, ocasionando que la totalidad de los remanentes sean destinados a amortizar anticipadamente las Emisiones, hasta su total liquidación.

Factores adicionales considerados

Amortizaciones Anticipadas Obligatorias. Las Emisiones contemplan amortizaciones anticipadas obligatorias por el 50.0% de los recursos remanentes en caso de que RCSD sea inferior a 1.20x, pero superior a 1.10x en alguna fecha de pago y por el 100% de los recursos remanentes en caso de presentar una RCSD inferior a 1.10x.

Factores que podrían bajar la calificación

Disminuciones en aforo en 2022 y 2023. En caso de que el TPDA de 2022 disminuya por debajo de los niveles del TPDA de 2020, seguido de una nula recuperación en el TPDA de 2023 respecto a los niveles de 2022, la calificación de las Emisiones podría presentar un ajuste a la baja.

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Resultado Observado vs. Proyectado

En la Figura 1 se muestra el comparativo entre las estimaciones para el periodo entre junio de 2021 y mayo de 2022 realizadas en la revisión anterior y los datos observados durante dicho periodo.

TPDA e Ingresos Nominales

El TPDA en el periodo de comparación fue 12.1% superior a lo estimado en el escenario base de la revisión anterior con un promedio de 39,902 cruces diarios observados. Este crecimiento superior a lo estimado se debió principalmente a la recuperación en el aforo de los automóviles y en menor proporción, por la recuperación en los camiones. Con lo anterior, el TPDA de los automóviles de junio de 2021 a mayo de 2022 fue 14.3% superior a lo estimado, mientras que el TPDA de los camiones fue 2.1% superior. Los ingresos nominales acumulados de junio de 2021 a mayo de 2022 fueron 9.7% superiores a lo proyectado, ya que HR Ratings esperaba una mayor participación de camiones sobre aforo agregado, con lo cual la diferencia entre los ingresos nominales observados y los ingresos nominales proyectados fue menor que la diferencia entre el TPDA observado y el TPDA proyectado.

Con relación a 2021, el TPDA fue 3.6% superior al de 2019, mientras que los ingresos nominales fueron 18.9% superiores. El crecimiento del TPDA de 2021 fue impulsado por mayores cruces de camiones, al presentar un incremento de 31.6% respecto a 2019. En cambio, el TPDA de los automóviles contó con un crecimiento de 1.6% y el TPDA de los autobuses tuvo una contracción de 7.2% respecto a 2019. Con lo cual desde 2021 se observó una recuperación completa de los automóviles y camiones respecto a los niveles prepandemia de 2019, lo cual compensó la reducción en el aforo de autobuses.

En los primeros cinco meses del 2022, el número de cruces fue 24.8% superior con respecto al mismo periodo de 2021. Este incremento corresponde a una mayor movilidad de enero a abril de 2022 en comparación con el periodo de enero a abril de 2021 en línea con los picos de contagio en el Estado de Nuevo León. Lo anterior se ve reflejado en mayores cruces en 2022, con lo cual los automóviles y autobuses tuvieron un crecimiento en su aforo de 28.1% y 14.7%. En contraste, los camiones mostraron una desaceleración en el crecimiento, al contar con un aumento de 3.0% respecto al

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mismo periodo de 2021. Lo anterior se vio reflejado en un incremento de 25.8% en los ingresos nominales respecto al periodo de junio de 2021 a mayo de 2022.

Gastos de la Autopista

Con relación a los gastos ejercidos de 2021, los gastos de mantenimiento mayor se ubicaron en línea con lo proyectado en un escenario base. Por otro lado, los gastos de proyectos ejercidos, estos fueron 7.1% inferiores a los proyectados en la revisión anterior, derivado de una disminución en gastos por concepto de procesos de desarrollo de habilidades del personal, así como en refaccionamiento de equipo, obras de drenaje y mantenimiento de carriles. Dentro de los principales proyectos de 2021 se encuentran las obras de drenaje, la colocación de un sistema de barreras de protección en la Autopista, la rehabilitación de una cerca delimitadora del derecho de vía y la reparación de taludes. Finalmente, los gastos de operación, administración y mantenimiento rutinario se ubicaron 14.3% por debajo de lo proyectado en un escenario base ya que se tuvo un ahorro principalmente en servicios generales. En este sentido, en los gastos por servicios generales se incorporan los servicios contratados de sanitización y desinfección en casetas y bodegas originados por la contingencia sanitaria, los cuales mostraron una contracción derivada de la disminución en las medidas de salud pública.

Servicio de Deuda

El servicio de la deuda de las Emisiones fue cubierto en tiempo y forma durante las últimas dos fechas de pago, en las cuales se llevaron a cabo pagos de intereses por un total de 69.1m de UDIs y pagos de principal programado por un total de 14.4m de UDIs. La adecuada recuperación en ingresos, impulsada por los automóviles y la disminución en gastos tuvo como consecuencia una DSCR promedio en las últimas fechas de pago de 1.55x, la cual es superior a la proyectada en un escenario base de 1.43x.

Comportamiento de las Emisiones

MYCTACB 18U

En la Figura 2 se presenta el comportamiento de la Emisión MYCTACB 18U (la Emisión Serie A1) durante las primeras ocho fechas de pago. En todas las fechas de pago, se han pagado la totalidad de los intereses devengados, los cuales suman en conjunto 92.4m de UDIs. Aunado a lo anterior, en todas las fechas de pago se han realizado amortizaciones programadas de acuerdo con el calendario de Amortización Objetivo, por un total de 23.3m de UDIs.

En cuanto a la RCSD Histórica, el promedio en las fechas de pago observadas (de diciembre de 2018 a junio de 2022) resulta de 1.35x. Con lo anterior, en todas las fechas de pago, con excepción de junio de 2020, la RCSD se ha ubicado en niveles iguales o mayores a 1.20x. En este sentido, en junio de 2020 se reportó una RCSD inferior a 1.20x, con lo cual se activó un Evento de Aceleración por lo que en diciembre de 2020 se aplicó el 50.0% de los recursos remanentes del periodo anterior al prepago de la Emisión Serie A1. La amortización anticipada obligatoria se realiza de manera proporcional al monto emitido de cada Emisión, como porcentaje del monto total emitido, y resultó de 1.2m de UDIs en diciembre de 2020. Dado que a partir de diciembre de 2020 la RCSD mostró un nivel superior a 1.20x, el Evento de Aceleración fue subsanado. El saldo insoluto de MYCTACB 18U después de la última fecha de pago fue de 391.8m de UDIs, equivalente a un VNA de 94.11.

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MYCTACB 18-2U

Con relación a la Emisión MYCTACB 18-2U (la Emisión Serie A2), durante las primeras ocho fechas de pago se han realizado los pagos de intereses correspondientes, en conjunto con amortizaciones programadas, por un total de 197.2m de UDIs. De acuerdo con el Evento de Aceleración descrito anteriormente, se llevó a cabo una amortización anticipada obligatoria en diciembre de 2020 por 2.2m de UDIs. El saldo insoluto de MYCTACB 18-2U posterior al pago de junio de 2022 resulta de 781.3m de UDIs, equivalente a un VNA de 98.56.

Comportamiento del Fideicomiso

La Figura 4 presenta los saldos de las cuentas que componen el Fideicomiso Emisor para las últimas cinco fechas de pago (sin tomar en cuenta la última fecha de pago en junio de 2022) y para el cierre de mayo de 2022.

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La Cuenta de Ingresos recibe los depósitos por los derechos de cobro de las cuotas de peaje de la Autopista y, a su vez, de esta se transfieren estos recursos a otras cuentas para realizar los pagos correspondientes y cubrir saldos objetivos, según se requiera.

Al cierre de mayo de 2022 esta cuenta presenta un saldo de P$450.2m debido a la temporalidad en la distribución de recursos, en particular del pago de intereses y principal de las Emisiones (es decir, junio y diciembre).

La Cuenta de Reserva del Servicio de la Deuda cerró con un saldo de P$315.6m en mayo de 2022, monto 24.5% superior al saldo objetivo estimado de esta cuenta por HR Ratings (equivalente al próximo pago de intereses de ambas Emisiones).

La Cuenta de Reserva de Gastos tiene como saldo objetivo el monto presupuestado por gastos de operación, mantenimiento rutinario, mantenimiento mayor, proyectos especiales, proyectos de obra y de infraestructura, así como para gastos de mantenimiento de las Emisiones, para los siguientes seis meses. Con ello, al cierre de mayo de 2022 esta cuenta reportó un saldo de P$117.3m, mientras que los gastos presupuestados de 2022 ascienden a P$228.3m por lo que se considera que el saldo de esta cuenta se encuentra de acuerdo con el saldo objetivo.

En la Cuenta de Gastos Mensuales se reciben los recursos necesarios para cubrir los gastos de operación, mantenimiento rutinario, mantenimiento mayor, proyectos especiales, proyectos de obra y de infraestructura, así como para gastos de mantenimiento de las Emisiones. En la Figura 5 se presenta el comportamiento de esta cuenta. Durante 2021, el total de gastos fue por P$170.9m (vs. P$123.1m en 2020). El incremento en los gastos se atribuye principalmente a erogaciones de operación, de Mantenimiento Mayor y de seguros.

En cuanto a los gastos de operación, el monto erogado en 2021 tuvo un incremento de P$10.8m para alcanzar un total de gastos de P$76.2m (vs. gastos de operación por P$65.4 en 2020). Este incremento en los gastos de operación fue de acuerdo con el aumento considerado en el Presupuesto de 2021. Por otro lado, los gastos por seguros tuvieron un incremento del 25.1% sobre los gastos totales erogados, cerrando 2021 con una erogación de P$23.1m (vs. P$11.2m en 2020).

Respecto a los gastos por Mantenimiento Mayor, durante 2020 no se presentaron este tipo de erogaciones del Fideicomiso, mientras que durante 2021 la erogación de Mantenimiento Mayor ascendió a P$18.7m. En este sentido, en 2020 no se destinaron recursos adicionales al Mantenimiento Mayor ya que las obras de rehabilitación y Mantenimiento Mayor realizadas durante los años previos permitieron que la Autopista se encontrara en condiciones adecuadas.

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Para los primeros cinco meses del 2022 se reportaron erogaciones en el Fideicomiso por P$138.5m, de las cuales las principales son los gastos de operación con el 34.0%

de participación sobre la totalidad de los gastos acumulados en este periodo, así como los gastos de Mantenimiento Mayor con el 29.1% y los gastos de Mantenimiento Rutinario con el 13.8 % de participación. Tomando en cuenta los gastos efectivamente erogados en los primeros cinco meses del 2022 en comparación con el Presupuesto de 2022, todos los gastos (con excepción de los gastos por seguros), se encuentran en línea con el Presupuesto de 2022. Al cierre de mayo de 2022 no se exhiben gastos por seguros, sin embargo, este rubro tiene un monto de P$13.2m en el Presupuesto de 2022.

Tráfico e Ingresos

La fuente de pago de las Emisiones son los recursos depositados en el Fideicomiso No. 3378 que provienen de los derechos de cobro de cuotas de peaje de la Autopista Monterrey-Cadereyta (la Autopista). La Autopista cuenta con tres plazas de cobro:

Guadalupe, Cadereyta y Vía Rápida.

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En la Figura 6 y 7 se muestran las variaciones en el TPDA e IPDA en términos nominales y reales del 2012 al 2021. En los últimos cinco años, el aforo presentó una

TMAC17-21 de 5.4%, la cual es inferior a la TMAC17-21 reportada del IPDA Real de 9.9%.

El IPDA Real exhibe un mayor crecimiento derivado de mayores cruces en el aforo de los camiones, los cuales cuentan con una TMAC17-21 del TPDA de 16.2% (vs. TMAC17- 21 de 4.5% en el TPDA de los automóviles y de 3.1% en el TPDA de los autobuses).

Cabe destacar que, con la actividad económica e industrial de la zona conurbada de Monterrey, se presentó una TMAC12-19 del PIB de Actividades Secundarias de Nuevo León de 2.3% y de 3.5% del PIB de Actividades Terciarias.

Por otro lado, en los últimos cinco años, la plaza de cobro con un mayor crecimiento es Cadereyta con una TMAC17-21 en el aforo de 11.4% y de 15.4% en el IPDA Real (vs.

Guadalupe con una TMAC17-21 en el aforo de 5.5% y en el IPDA Real de 7.3% y Vía Rápida con una TMAC17-21 en el aforo de 0.3% y en el IPDA Real de 3.4%).

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Tráfico

La Figura 8 ilustra el comportamiento histórico del TPDA de 2012 hasta 2021 y, la participación de cada una de las plazas de cobro en el aforo anual. Del 2012 al 2021, la plaza de cobro Cadereyta contaba en promedio con una participación de 30.7% sobre el aforo agregado, mientras que la plaza Guadalupe contaba en promedio con una participación de 39.0% y la Vía Rápida en promedio con una participación de 30.4%.

En 2021, la participación de cada plaza de cobro sobre el aforo agregado muestra un cambio, con lo cual la Vía Rápida incrementó su participación a 30.0% sobre el aforo agregado, mientras que la participación de Cadereyta y Guadalupe descendió a 33.0%

y 37.0%, respectivamente (vs. 26.6%, 34.4% y 39.0% en el 2020). Con lo anterior, el incremento en el TPDA agregado de 2021 de 3.6% respecto a 2019, fue impulsado por el crecimiento de 19.8% en la plaza de cobro Cadereyta y de 3.4% en la plaza de cobro Guadalupe, mientras que el aforo de la Vía Rápida se contrajo 9.5% respecto a 2019.

Ingresos

En la Figura 9 se muestra la participación de cada plaza de cobro en el ingreso agregado real anual, así como el IPDA Real Histórico durante los últimos diez años.

Del 2012 al 2021, la plaza de cobro Cadereyta mostró una participación promedio de 43.1% sobre los ingresos reales agregados. En adición, la plaza de cobro Guadalupe presentó una participación promedio de 37.5% y la Vía Rápida una participación promedio de 19.4%. La diferencia entre la participación sobre ingresos reales agregados y sobre aforo agregado de cada una de las plazas va en línea con las longitudes de cada tramo. De acuerdo con lo anterior, la plaza de cobro Cadereyta cuenta con una TPP promedio (del 2012 al 2021) de 1.47x superior a la plaza de cobro Guadalupe y 2.22x superior a la Vía Rápida.

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Tráfico e Ingresos Reales por Plaza de Cobro

Cadereyta

Durante 2021, la plaza de cobro Cadereyta se recuperó en su totalidad respecto a niveles prepandemia de 2019, con lo cual en todos los meses se observó un aforo superior en comparación con los respectivos meses del 2019. De esta forma, el crecimiento del aforo agregado en esta plaza de cobro en 2021 fue de 19.8% respecto a 2019. Aunado a lo anterior, el crecimiento del aforo fue impulsado por cruces de camiones 36.6% superiores en comparación con 2019 derivado de una mayor movilidad, con lo cual esta plaza de cobro representa una vía alternativa en horas de congestión en la vía libre Avenida Benito Juárez/Reynosa. Cabe mencionar que, la plaza de cobro Cadereyta es la plaza con mayor participación de camiones sobre aforo agregado, al cerrar con una de 23.2% sobre aforo agregado en 2021.

Ya que los camiones cuentan con una mayor tarifa cobrada, el cruce de los camiones tiene un impacto superior en los ingresos reales acumulados de 2021 en comparación con el aforo agregado. De acuerdo con lo anterior, los ingresos reales agregados de 2021 de esta plaza de cobro fueron 23.3% superiores a los de 2019.

Por último, de enero a mayo de 2022, se sigue observando una tendencia de recuperación, con lo cual esta plaza de cobro presentó un crecimiento de 12.4% en el número de cruces y de 6.8% en los ingresos reales. El incremento en el número de cruces de la plaza de cobro Cadereyta se debió a la recuperación de 17.4% en el aforo de automóviles, mientras que los autobuses y camiones muestran un aumento marginal de 0.4% y 1.0%, respectivamente en comparación con el periodo que va de enero a mayo de 2021. En línea con los movimientos en el aforo, así como de acuerdo con el ajuste tarifario aplicado en 2022, en los primeros cinco meses del 2022, los automóviles muestran un crecimiento de 17.8% respecto al mismo periodo de 2021 (vs.

0.6% de los autobuses y 0.2% de los camiones).

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Guadalupe

La plaza de cobro Guadalupe presentó un crecimiento en el aforo agregado de 2021 de 3.4% respecto a 2019. Los niveles de aforo fueron superiores a 2019 únicamente en los meses de marzo, mayo y, a partir de septiembre de 2021 se mantuvieron por arriba de los niveles de aforo de 2019. Los niveles de crecimiento en el aforo agregado van de acuerdo con un incremento en 2021 de 4.5% en los cruces de automóviles, los cuales son el vehículo preponderante dentro de esta plaza de cobro al contar con una participación sobre aforo agregado de 92.7% en 2021.

A pesar de este incremento en los cruces de los automóviles, derivado de ajustes tarifarios diferenciados por tipo de vehículo en 2021, los ingresos reales crecieron 1.6%

respecto a 2019. Es así como los ingresos reales de los automóviles aumentaron 3.2%

y los ingresos reales de los camiones incrementaron 9.9%, en donde la participación por tipo de vehículo sobre los ingresos reales difiere respecto a la participación sobre aforo agregado. Con lo anterior, en 2021 la participación de los automóviles sobre los ingresos reales es de 82.5% y la de los camiones de 12.4%.

En los primeros cinco meses del 2022, la plaza de cobro Guadalupe exhibe un crecimiento en el aforo e ingresos reales de 22.6% y 20.9%, respecto a los primeros cinco meses del 2021. El incremento en el aforo se debió gracias a una mayor movilidad de los automóviles y autobuses, los cuales presentaron un aumento de 23.5% y 23.0% respecto al mismo periodo de 2021. Es así como los camiones mostraron una desaceleración en su crecimiento al aumentar 6.1% en este mismo periodo. En línea con la composición vehicular, así como con el ajuste tarifario de 2022 aplicado en esta plaza de cobro, los ingresos reales de los automóviles y autobuses fueron 23.7% y 23.3% superiores a los del mismo periodo de 2021, mientras que los ingresos reales de los camiones fueron 3.1% superiores.

Vía Rápida

Para 2021, el aforo de la Vía Rápida se ubicó 9.5% por debajo de los niveles prepandemia de 2019. Los únicos meses de 2021 con un crecimiento en los niveles de aforo fueron julio, noviembre y diciembre de 2021, mientras que en el resto de los meses se observaron contracciones promedio de 14.8% respecto a los meses de 2019.

En este sentido, la menor recuperación en esta plaza de cobro en comparación con las demás plazas de cobro se debe a que cuenta con una mayor composición de vehículos ligeros, los cuales fueron los más impactados por las medidas de restricción de movilidad. Con ello, la disminución en el aforo de los automóviles fue de 10.8%, los cuales exhiben una participación de 95.1% sobre el aforo agregado de 2021.

Asimismo, otro efecto en la menor recuperación de esta plaza de cobro va relacionado con el impacto en las operaciones aeroportuarias, las cuales tienen un mayor impacto en la Vía Rápida. Lo anterior se refleja en la disminución en el tráfico de pasajeros en 2021 de 26.0% respecto a 2019 y, el posterior incremento de enero a junio de 2022 de 41.5% respecto al mismo periodo de 2021, de acuerdo con los reportes de Grupo Aeroportuario del Centro Norte, S.A.B. de C.V. (OMA), operadora del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Monterrey.

A pesar de contar con una disminución de 9.5% en el aforo de 2021 respecto a 2019, en línea con los ajustes tarifarios aplicados diferenciados por tipo de vehículo, los ingresos reales se contrajeron 7.2% respecto a 2019. Esta contracción observada en los ingresos reales fue producto de la reducción de 11.2% en los ingresos reales de los automóviles, lo cual fue parcialmente contrarrestado con un incremento de 34.2% en

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los ingresos reales de los camiones (los automóviles cuentan con una participación de 85.9% sobre los ingresos reales acumulados de 2021 de esta plaza).

De acuerdo con la tendencia histórica de los últimos 10 años, en la cual la Vía Rápida cuenta con una mayor tasa de crecimiento, para los primeros cinco meses del 2022 esta plaza de cobro es la que exhibe un mayor aumento en el número de cruces y, por tanto, en los ingresos reales. Con lo anterior, la Vía Rápida cuenta con un incremento de 43.6% en el aforo y de 39.2% en los ingresos reales. El incremento en el aforo va en línea con el aumento en las operaciones aeroportuarias, con lo cual se observa una recuperación en automóviles y autobuses, los cuales incrementaron su aforo en 44.4%

y 60.9% respecto al mismo periodo de 2021. Por otro lado, los vehículos de carga exhibieron una desaceleración en su crecimiento respecto al crecimiento de 2021, con un aumento de 14.5%. Conforme al comportamiento de los meses observados de 2022, esta plaza de cobro ya se encuentra totalmente recuperada, es decir, cuenta con un aforo en todos los tipos de vehículo por arriba de los niveles prepandemia del 2019.

Por otro lado, en línea con la composición vehicular, así como por los ajustes tarifarios de febrero de 2022 en esta plaza de cobro, los automóviles y los autobuses tuvieron un incremento en los ingresos reales de los primeros cinco meses de 43.2% y 60.6%, mientras que los camiones presentaron un crecimiento de 7.7%.

Estacionalidad

En la Figura 10 se muestra el número de cruces mensuales durante los últimos cinco años completos y los primeros cinco meses del 2022. En este sentido, la Autopista cuenta con mayores cruces en diciembre y julio, con un promedio de 10.2% y 9.4% del 2017 al 2021 (sin tomar en cuenta 2020). En contraste, enero y febrero son los meses con menor aforo al presentar una participación, en promedio, 7.7% y 7.3% sobre el aforo agregado de 2017 a 2021 (excluyendo 2020).

En específico, en el 1T21 el aforo agregado tuvo una contracción de 5.6% respecto al 1T19. Para los trimestres posteriores se presentó una recuperación gradual pasando de un incremento de 2.3% en el 2T21, un incremento de 3.8% en el 3T21 y un incremento de 12.7% en el 4T21 (respecto al 2T19, 3T19 y 4T19). El último trimestre de 2021 destacó por la reactivación en las actividades económicas, con lo cual los automóviles y los camiones presentaron un aforo 11.8% y 29.8% superior respecto al 4T19, mientras que los autobuses se ubicaron en niveles similares a los del 4T19.

Cabe mencionar que, desde marzo de 2021 se superaron los niveles de aforo respecto a los niveles prepandemia de 2019, con excepción de agosto de 2021, mes en el cual el aforo fue 2.0% inferior al mismo periodo de 2019 de acuerdo con el pico de contagios en el Estado de Nuevo León.

Los cinco meses del 2022 cuentan con un crecimiento promedio de 25.2%, en donde febrero es el mes con un mayor incremento de 33.6% respecto a febrero de 2021.

Posteriormente se encuentra abril de 2022 y marzo de 2022 con un crecimiento de 25.9% y 25.2%, respecto al mismo periodo de 2021. Finalmente, se encuentra enero de 2022 y mayo de 2022 con un aforo 21.5% y 19.7% superior al mismo periodo de 2021.

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Composición de la Mezcla Vehicular

En cuanto al incremento observado del TPDA de 2021 respecto al TPDA de 2019, este se compone principalmente por el crecimiento de los vehículos de carga, los cuales presentaron un crecimiento de 31.6% respecto a 2019, mientras que los automóviles exhibieron un crecimiento de 1.6%. En contraste, los autobuses en 2021 aún se encontraban rezagados al contar con una reducción en el TPDA de 7.2% respecto a 2019.

Con respecto a la composición vehicular, de 2012 a 2021 el número de cruces de automóviles representó en promedio 88.1% de los cruces anuales, la participación de los camiones un promedio de 7.9% y la de los autobuses un promedio de 4.1%. En este periodo, los vehículos de carga presentaron una TMAC12-21 de 10.8%, mientras que el mismo indicador en automóviles resulta de 7.8%.

La participación de los automóviles pasó de 84.0% a 86.2% del 2020 al 2021, lo cual se debe a que en la contingencia sanitaria estos vehículos fueron los más afectados en términos de movilidad. Es así como se observa su recuperación en 2021 derivado de la apertura de las actividades económicas. Derivado de este incremento en el aforo en mayor proporción de los automóviles, la participación de los autobuses y de los camiones sobre el aforo agregado descendió a 3.6% y 10.2%, respectivamente (vs.

4.2% y 11.7% en el 2020). Es importante resaltar que, este efecto en la composición vehicular fue similar en todas las plazas de cobro.

En particular, en 2021 la plaza de cobro con mayor participación de automóviles es la Vía Rápida con 95.1% (vs. 92.7% en Guadalupe y 70.8% en Cadereyta), mientras que la plaza de cobro con mayor participación de camiones es Cadereyta con 23.2% (vs.

4.3% en Guadalupe y 3.1% en la Vía Rápida). Lo anterior explica la diferencia entre la participación de cada plaza de cobro en el aforo y en los ingresos anuales.

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Composición del IPDA Real por Mezcla Vehicular

La Figura 12 muestra la participación en el ingreso total por tipo de vehículo, la cual difiere de su participación en el aforo total. Durante los últimos diez años, los ingresos reales de los camiones cuentan con una participación promedio de 25.8% sobre los ingresos totales, los ingresos reales de los automóviles presentan una participación promedio de 67.6% y el 6.6% restante proviene de la participación de los ingresos reales de los autobuses.

Durante 2021, de acuerdo con el incremento en mayor proporción en el aforo de los automóviles, la participación de este vehículo sobre ingresos reales totales se ubicó en 62.3% (vs. 58.2% en el 2020), en línea con una mayor movilidad en comparación con 2020. En cambio, la participación de los camiones y autobuses sobre ingresos reales totales descendió a 32.4% y 5.3% (vs. 35.8% y 6.1% en el 2020).

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Análisis de Escenarios

Esta sección incluye el análisis del comportamiento de las Emisiones bajo dos escenarios, uno base y otro de estrés. El escenario base considera el crecimiento de tráfico y de ingresos que, de acuerdo con el comportamiento histórico, presentan la mayor probabilidad de ocurrencia, además de supuestos macroeconómicos en línea con las condiciones actuales. Por su parte, los escenarios de estrés consideran la máxima reducción que el tráfico y, consecuentemente, los ingresos, podrían experimentar sin activar un evento de incumplimiento; en este caso, la falta de pago de intereses en cualquier fecha de pago; entretanto, el principal puede ser pagado hasta la fecha de vencimiento de las Emisiones. Los escenarios de estrés están elaborados bajo condiciones macroeconómicas de bajo crecimiento y alta inflación (Estanflación).

Con respecto a los ingresos, el análisis incluye el ajuste tarifario estimado al inicio de cada año calendario durante el plazo restante de las Emisiones. El ajuste proyectado se realizaría con respecto a las variaciones en el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) proyectadas en cada escenario.

La REA es un organismo estatal descentralizado y no realiza el cobro del Impuesto al Valor Agregado (IVA) sobre las tarifas, no obstante, los gastos considerados en este análisis incluyen IVA. Además, los ingresos de la REA no están sujetos al pago de Impuesto Sobre la Renta (ISR) pues son percibidos como aprovechamientos.

Con respecto a la estimación de gastos, para 2022 se consideró el presupuesto de operación, mantenimiento y conservación proporcionado por la REA y autorizado por el ingeniero independiente. Para 2022 se tiene un presupuesto de operación de P$94.8m, lo cual es 14.3% superior al presupuesto de 2021. Este incremento en los gastos de operación va en línea con una mayor plantilla de empleados. Por otro lado, el monto por mantenimiento rutinario considerado en el presupuesto de 2022 considera una disminución de 5.2% para finalizar en P$23.4m.

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Con respecto al Mantenimiento Mayor el presupuesto de gastos para 2022 considera un monto de P$45.7m, mientras que en 2021 se consideraban erogaciones por P$20.9m. El monto contemplado para 2022 incluye la rehabilitación del km 05+700 al km 09+700 a base de una capa de rodadura de 4cm de espesor y bacheos profundos en ambos cuerpos.

Por su parte, el monto presupuestado por proyectos de modernización, infraestructura, proyectos especiales y proyectos ejecutivos en 2022 asciende a P$29.7m. Dentro de los principales proyectos considerados para 2022 se encuentra el mantenimiento de carriles en la Caseta Guadalupe y la Caseta Cadereyta, así como la remodelación de módulos de casetas de cobro, climas y red de comunicación.

La Figura 13 presenta el comportamiento estimado del TPDA e IPDA Real durante el plazo restante de la Emisión Serie A1 bajo el escenario base y el estrés máximo aplicable a dicha emisión, bajo la condición de que la totalidad de la deuda sea liquidada a más tardar en la fecha de vencimiento legal de dicha Emisión.

Considerando los niveles de aforo observados durante los primeros cinco meses de 2022, en conjunto con la estimación de escenario base para el resto del año, para este año se esperaría un TPDA de la Autopista 13.6% superior al reportado en 2021.

Para el IPDA Real, considerando el comportamiento de cada tipo de vehículo observado en los últimos cinco meses y la composición vehicular estimada para el resto de 2022, se estima una recuperación para alcanzar un nivel 12.8% superior a los ingresos reportados durante 2021 en términos reales. Posteriormente, en 2023 se proyectaría un crecimiento en el aforo acorde con las estimaciones de largo plazo, con un TPDA 3.9% superior al estimado para 2022. En el largo plazo, se estiman crecimientos acordes con el estudio de tráfico elaborado por un consultor externo e independiente a la REA que resultan en una TMAC21-38 de 3.3%.

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La Figura 14 ilustra el comportamiento estimado de los ingresos en términos reales estimados en el escenario base y el escenario de estrés aplicado a la Emisión MYCTACB 18U. Cualquier reducción adicional a la asumida en el escenario de estrés, considerando los gastos y requerimientos por servicio de deuda llevaría a que la Emisión MYCTACB 18U no pudiese ser liquidada al final de su vigencia. La diferencia entre los vectores de ingresos de ambos escenarios resulta en una disminución de 39.0%, equivalente a una Tasa de Estrés Anualizada de 3.03%.

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La Figura 15 muestra el comparativo entre los crecimientos anuales del aforo y el ingreso en términos reales durante la vigencia de la Emisión MYCTACB 18-2U, en los escenarios base y estrés. El escenario base es el mismo para ambas emisiones, sin embargo, el escenario de estrés varía debido a que se encuentra sujeto a la liquidación de cada una de las Emisiones en la fecha de vencimiento correspondiente. El escenario de estrés aplicado a la Emisión MYCTACB 18-2U resulta en una TMAC21-48

de -2.2% en el TPDA e IPDA Real.

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Como se ilustra en la Figura 16, el escenario de estrés aplicado a la Emisión MYCTACB 18-2U se encuentra limitado a que dicha emisión sea liquidada en su fecha de vencimiento, es decir, junio de 2048. Las deducciones aplicadas resultan en un vector de ingresos 52.1% inferior en términos reales, lo que equivale a una Tasa de Estrés Anualizada de 2.78%.

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Escenario Base

En esta sección se analiza el comportamiento esperado de los flujos del Fideicomiso Emisor en el escenario base. Los ingresos por cobro de peaje son depositados en la Cuenta de Ingresos y posteriormente, esta transfiere dichos recursos a otras cuentas para el pago de gastos, actualización de la Reserva de Gastos de acuerdo con su saldo objetivo y para el pago del servicio de la deuda de ambas Emisiones, pari-passu y a prorrata, proporcional al monto de intereses devengados y principal objetivo de cada Emisión, sobre el monto total de intereses devengados y principal objetivo.

Enseguida, con el flujo disponible, se actualiza la Reserva del Servicio de la Deuda para que cumpla con el saldo objetivo. Los montos negativos presentados en las columnas de actualización de reservas corresponden a liberaciones de recursos debido a que dicha cuenta presentaría un saldo superior al saldo objetivo.

Por último, en cada fecha de pago semestral se calcula la RCSD y, en caso de que esta métrica sea igual o mayor a 1.20x, la totalidad de los remanentes de dicho periodo son liberados al Fideicomitente. En caso de que la RCSD sea inferior a 1.20x, pero superior o igual a 1.10x, el 50.0% de los remanentes se libera al Fideicomitente y el 50.0% restante se utilizaría para amortizar anticipadamente las Emisiones (a prorrata de acuerdo con la proporción que el monto emitido de cada una de las Emisiones represente sobre el monto total emitido).

En este escenario se espera que la Emisión MYCTACB 18U sea liquidada en 2034, con lo cual el monto del servicio de la deuda reduciría a partir de este año, ya que únicamente se cubriría el servicio de la deuda de la Emisión MYCTACB 18-2U. Esta reducción en los montos de servicio de la deuda se refleja en liberaciones anuales de recursos de la Reserva del Servicio de la Deuda. El margen de operación durante el plazo restante de la Emisión MYCTACB 18-2U, es decir, del 2022 al 2046, resultaría en un promedio de 86.5%.

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La RCSD semestral mínima dentro de este escenario resulta de 1.49x en junio de 2029 por lo que el 100.0% de los recursos remanentes serían liberados después de cada fecha de pago y no se presentaría amortizaciones anticipadas a las Emisiones. La RCSD promedio estimada durante la vigencia de la Emisión MYCTACB 18U resulta de 1.63x, con una mínima de 1.49x. Aunado a lo anterior, en el periodo en el que únicamente se encontraría vigente la Emisión MYCTACB 18-2U, es decir, de junio de 2034 a junio de 2046, se estima una RCSD promedio de 3.44x con una mínima de 2.96x.

MYCTACB 18U

La Figura 18 presenta el comportamiento esperado de la Emisión MYCTACB 18U en el escenario base. En este escenario los intereses devengados y el principal programado serían cubiertos en todo momento con el flujo disponible, sin necesidad de recurrir a la Reserva del Servicio de la Deuda. Asimismo, durante el plazo restante de la Emisión, no se estiman amortizaciones anticipadas obligatorias debido a que la RCSD se mantendría en niveles superiores a 1.20x. Por otro lado, de acuerdo con el calendario

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de amortización, la Emisión sería liquidada en junio de 2034, es decir, cuatro años antes de su vencimiento legal.

MYCTACB 18-2U

Con relación al comportamiento esperado de la Emisión MYCTACB 18-2U, el flujo disponible sería suficiente en todo momento para cubrir los intereses devengados y el principal programado, sin necesidad de utilizar la Reserva del Servicio de la Deuda.

Dado que la RCSD se mantendría por arriba de 1.20x, los remanentes serían liberados en todas las fechas de pago y, la Emisión se liquidaría en su totalidad en junio de 2046, de acuerdo con el Calendario de Amortización Objetivo.

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Escenario de Estrés

MYCTACB 18U

En la Figura 20 se ilustra el comportamiento esperado del Fideicomiso Emisor en el escenario de estrés aplicable a la Emisión MYCTACB 18-2U. El margen de operación semestral promedio, de diciembre de 2022 a junio de 2038 resultaría de 75.0% (vs.

84.9% en un escenario base). A partir de diciembre de 2028 se presentaría RCSD inferiores a 1.00x, con lo cual en junio de 2030 con tres RCSD consecutivas, la Emisión entraría en un Evento de Aceleración por lo que la totalidad de los remanentes serían destinados a la amortización anticipada de la Emisión hasta su total liquidación en junio de 2038. Cabe mencionar que, una vez que la Emisión entra en Evento de Aceleración no aplica el calendario de amortización objetivo y, por ende, el cálculo de la RCSD.

Con ello, la RCSD promedio de diciembre de 2022 a diciembre de 2029 resultaría de 1.14x, con una mínima de 0.67x en diciembre de 2029.

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En el plazo restante de la Emisión MYCTACB 18U se pagaría la totalidad de los intereses devengados con el flujo disponible, sin embargo, a partir de diciembre de 2028 se tendría amortizaciones pendientes de pago, las cuales serían cubiertas en fechas de pago posteriores. Como se mencionó anteriormente, en junio de 2030 la Emisión entraría en un Evento de Aceleración debido a tres RCSD consecutivas inferiores a 1.00x, con lo cual la totalidad de los remanentes serían destinados a amortizar anticipadamente la Emisión, hasta su total liquidación en junio de 2038 (la fecha de vencimiento legal). El monto total de amortizaciones anticipadas obligatorias bajo este escenario sería de 6.0m de UDIs (P$53.3m aproximadamente), equivalentes al 1.5% del monto emitido.

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MYCTACB 18-2U

En la Figura 22 se ilustra el comportamiento del Fideicomiso Emisor en el escenario de estrés de la Emisión MYCTACB 18-2U. El margen de operación promedio, durante el plazo restante de la Emisión, es decir, de diciembre de 2022 a junio de 2048, sería de 71.8% (vs. 86.5% en un escenario base). Por otro lado, debido a tres RCSD consecutivas inferiores a 1.00x, la Emisión entraría en un Evento de Aceleración en junio de 2030 por lo que la totalidad de los remanentes serían destinados a amortizar anticipadamente la Emisión hasta su liquidación en junio de 2048. Cabe mencionar que, una vez que la Emisión entra en Evento de Aceleración no aplica el calendario de amortización objetivo y, por ende, el cálculo de la RCSD. De acuerdo con lo anterior, la RCSD promedio de diciembre de 2022 a diciembre de 2029 sería de 1.14x, con una mínima de 0.69x en diciembre de 2029.

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En la Figura 23 se presenta el comportamiento de la Emisión MYCTACB 18-2U. De diciembre de 2022 a junio de 2048, la totalidad de los intereses devengados de la Emisión serían pagados con flujo disponible, mientras que el principal programado no se cubriría en su totalidad en algunas fechas de pago a partir de diciembre de 2028. No obstante, estas amortizaciones pendientes de pago se podrían cubrir en periodos futuros y, en junio de 2030 debido a tres RCSD consecutivas inferiores a 1.00x, la Emisión entraría en un Evento de Aceleración por lo que la totalidad de los remanentes serían destinados a amortización anticipada de la Emisión.

Bajo este escenario se presentarían amortizaciones anticipadas obligatorias por un total de 12.8m de UDIs (P$114.1m aproximadamente), equivalente al 1.6% del monto emitido. De acuerdo con lo anterior, la Emisión sería liquidada en su totalidad en junio de 2048, la fecha de vencimiento legal.

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Anexos

I. Perfil de las Emisiones

Los Certificados Bursátiles Fiduciarios correspondientes a las Emisiones MYCTACB 18U y MYCTACB 18-2U fueron emitidos el 1 de junio de 2018, con montos de 416.3m UDIs (equivalente a P$2,500.0m) y de 792.7m UDIs (equivalente a P$4,800.0m), respectivamente. La colocación de estas Emisiones fue a través del Fideicomiso No.

3378, constituido el 28 de mayo de 2018 por Banco Invex S.A., en su carácter de Fiduciario, al amparo de un programa de CEBURS Fiduciarios por un monto total autorizado de P$9,000.0m. La Fuente de Pago de estas Emisiones corresponde a los ingresos provenientes de la totalidad de los derechos de cobro sobre las cuotas de peaje de la Autopista Monterrey-Cadereyta.

Con respecto a la Emisión, tras 12 meses o más de la Fecha de Emisión (1 de junio de 2018), el Fiduciario podrá realizar una o más Emisiones de CEBURS Fiduciarios, siempre y cuando no se supere el monto máximo autorizado. Dichos Certificados Adicionales gozan de las mismas características y términos que las Emisiones originales, incluyendo la tasa de interés (salvo por la fecha de colocación, y en su caso, el precio podría cambiar) y se pagarán proporcionalmente y en la misma prelación que los Certificados Bursátiles Originales. Asimismo, no es requerida la autorización de los Tenedores de CEBURS Fiduciarios Originales, siempre y cuando: (i) no se exceda del monto autorizado del programa, (ii) que los Certificados Bursátiles Originales mantengan una calificación crediticia equivalente de HR AAA (E) en escala nacional después del aumento en el número de CEBURS Fiduciarios en circulación por parte de dos Agencias Calificadoras, (iii) que las cuentas del Fideicomiso se encuentren completamente fondeadas, y (iv) la RCSD Histórica y RCSD Proyectada se mantengan por arriba de 1.20x después del aumento en el número de Certificados Bursátiles Fiduciarios en circulación.

Las Emisiones devengan intereses con pagos semestrales en junio y diciembre a una Tasa de Interés Real Anual Fija de 5.55% para MYCTACB 18U y de 5.87% para MYCTACB 18-2U. Aunado a lo anterior, realizan pagos al principal con base a un Calendario de Amortización Objetivo establecido en el título de cada Emisión. De acuerdo con estos calendarios, la Emisión MYCTACB 18U considera como última fecha de pago en junio de 2034, cuatro años previos a su vencimiento; mientras que la Emisión MYCTACB 18-2U sería liquidada en junio de 2046, dos años previos a su vencimiento. En este sentido, los intereses y el principal serán pagados a prorrata y con la misma prelación, tomando en cuenta la proporción del servicio de la deuda de cada Emisión sobre el servicio total de la deuda.

Evento de Incumplimiento

Un Evento de Incumplimiento se presenta cuando existe impago de intereses en cualquier Fecha de Pago (junio y diciembre); entretanto, el principal puede ser pagado hasta la fecha de vencimiento de la Emisión.

En caso de que las cantidades existentes en la Cuenta de Pago de los CEBURS Fiduciarios de la Primera Emisión o de la Cuenta de Pago de los CEBURS Fiduciarios de la Segunda Emisión no sean suficientes para pagar los intereses devengados en cualquier fecha de pago, el Fiduciario retirará recursos, hasta donde baste y alcance y en proporción al servicio de la deuda de cada una de las Emisiones, de las siguientes cuentas del Fideicomiso, con estricto apego al siguiente orden de prelación:

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1. Cuenta de Remanentes.

2. Cuenta de Reserva del Servicio de la Deuda.

3. Cualquier otra cuenta del Fideicomiso (excepto la Cuenta de Retención de Impuestos del Prestador de Servicios), por el monto indicado por el Comité Técnico.

En cuanto a la Cuenta de Remanentes, en caso de que el Fiduciario reciba la notificación de un Evento de Incumplimiento y éste continúe, el Fiduciario aplicará en cada Fecha de Pago los remanentes que se encuentren en la Cuenta de Remanentes a realizar amortizaciones anticipadas del Saldo Insoluto del Principal, a prorrata y con la misma prelación en proporción al monto inicial de cada Emisión, en orden inverso a su vencimiento, de acuerdo con lo siguiente:

I. Si la RCSD Histórica o la RCSD Proyectada son mayor o iguales a 1.20x, los Remanentes son liberados al Fideicomitente.

II. Si la RCSD Histórica o la RCSD Proyectada son mayor o iguales a 1.10x y menores a 1.20x, el Fiduciario aplicará el 50% de los Remanentes para amortizar anticipadamente el Saldo Insoluto de Principal de los CEBURS Fiduciarios, mientras que el 50% restante de Remanentes se distribuirá al Fideicomitente.

III. Si la RCSD Histórica son menores a 1.10x, el Fiduciario aplicará el 100% de los Remanentes a una amortización anticipada del Saldo Insoluto de Principal de los CEBURS Fiduciarios.

Adicionalmente, se considerará un Evento de Aceleración en caso de que en una fecha de determinada la RCSD Histórica o la RCSD Proyectada resulten inferiores a 1.20x. Dicho evento continuará hasta que la RCSD Histórica y la RCSD Proyectada resulten iguales o superiores a 1.20x; salvo que si durante tres fechas consecutivas la RCSD Histórica resulta inferior a 1.00x, en cuyo caso el Evento de Aceleración permanecerá activo durante la vigencia de las Emisiones y el 100% de los remanentes se destinará a amortizar anticipadamente el Saldo Insoluto del Principal de los CEBURS Fiduciarios a prorrata y en proporción a lo emitido en cada Emisión.

Prelación de Pagos

A continuación, se presenta la prelación de pagos:

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Para que se cumplan los fines del Fideicomiso Emisor, el Fiduciario mantendrá las siguientes cuentas:

a) Cuenta de Colocación: Recibe los recursos provenientes de la Emisión y mantiene dichos recursos hasta que se paguen los Gastos de la Emisión.

b) Cuenta de Cobranza:En esta cuenta ingresarán los depósitos de las cuotas de peaje de la Autopista.

c) Cuenta de Ingresos: En esta cuenta ingresarán las cuotas netas provenientes de la Cuenta de Cobranza, ingresos generados a partir de la Inversiones Permitidas, cualquier reembolso al que se tenga derecho, así como cualquier indemnización o suma asegurada de las cuales el Fiduciario sea beneficiario al amparo de cualquier póliza de seguro que se hubiere recibido por alguna razón.

d) Cuenta de Reserva del Servicio de la Deuda. Debe mantener un saldo equivalente al monto de los intereses devengados de la siguiente Fecha de Pago.

Con relación a la Cuenta de Ingresos, el Fiduciario aplicará el saldo de esta cuenta para efectuar los siguientes depósitos en el siguiente orden de prelación:

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1. A la Cuenta de Gastos Mensuales: pago de honorarios Fiduciarios, honorarios del Representante Común, honorarios de Agencias Calificadoras, honorarios del Ingeniero Independiente, costos de contratación de Seguros, Gastos de Operación, Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Mayor. El Fiduciario no podrá pagar ningún gasto no previsto en el Fideicomiso sin la aprobación previa del Representante Común.

2. A la Cuenta de Reserva de Gastos: una cantidad equivalente al excedente, en caso de ser positivo, de (i) el Saldo Objetivo de la Cuenta de Reserva de Gastos, sobre (ii) el saldo de la Cuenta de Reserva de Gastos.

3. A prorrata y con la misma prelación, a (i) la Cuenta de Pago de CEBURS de la Primera Emisión, una cantidad equivalente al excedente (de ser positivo) de (x) el Pago Programado correspondiente a la Primera Emisión, exigible en la Fecha de Pago Inmediata y, en su caso, Intereses Moratorios e Intereses y Principal pendientes de pago, sobre (y) el saldo de la Cuenta de Pago de CEBURS de la Primera Emisión, y (ii) la Cuenta de Pago de CEBURS de la Segunda Emisión, una cantidad equivalente al excedente (de ser positivo) de (x) el Pago Programado correspondiente a la Segunda Emisión, exigible en la Fecha de Pago inmediata siguiente y, en su caso, Intereses Moratorios e Intereses y Principal pendientes de pago sobre (y) el saldo de la Cuenta de Pago de CEBURS de la Segunda Emisión.

La Cuenta de Pago de los CEBURS de la Primera Emisión y la Cuenta de Pago de los CEBURS de la Segunda Emisión realizan pagos de acuerdo con el siguiente orden:

i.) Cualesquiera Intereses Moratorios.

ii.) Intereses y Principal pendientes de pago.

iii.) Intereses ordinarios devengados.

iv.) Principal pendiente de pago con base en el Calendario de Amortización Objetivo.

v.) Principal devengado conforme al Calendario de Amortización Objetivo.

4. A la Cuenta de Reserva del Servicio de la Deuda: un monto equivalente a la diferencia (de ser positiva) entre el Saldo Objetivo y el Saldo Existente en dicha cuenta.

5. A la Cuenta de Gastos Mensuales: un monto equivalente a la totalidad de los gastos relacionados con cualquier Evento de Emergencia.

Comité Técnico

El Comité está conformado por 5 miembros propietarios con derecho a voto, de los cuales 3 serán designados por la REA y 2 serán miembros independientes; en el entendido que el Fiduciario no estará obligado a verificar que los miembros independientes cumplen con los requisitos de independencia para fungir como tal. El Representante Común y el Fiduciario podrán participar en el Comité Técnico con voz, pero sin voto.

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II. Características técnicas de la Autopista

La Autopista Monterrey-Cadereyta es una vía estatal ubicada en el estado de Nuevo León. La Autopista tiene una longitud de 29.9 kilómetros, cuenta cuatro carriles por sentido (tipo A8) desde el inicio de la Autopista (km 3+150 de la carretera Monterrey- Reynosa) hasta la caseta de Guadalupe y, cuenta con dos carriles por sentido (tipo A4) desde la caseta de Guadalupe hasta la terminación de la Autopista. La Autopista forma parte del corredor que cruza el Estado de Nuevo León de oeste a este, conectando la ciudad de Saltillo (Coahuila) con Reynosa (Tamaulipas). Asimismo, cuenta con dos casetas de cobro troncales (Cadereyta y Guadalupe) y una caseta auxiliar de cobro para la Vía Rápida al Aeropuerto, localizada en la caseta Guadalupe.

Fuente: HR Ratings con imagen de Google Maps.

Contrato de Operación

El 21 de mayo de 2018 se firmó el Contrato de Operación (el Contrato O&M) entre la REA como Operador, y Banco Invex, S.A., Institución de Banca Múltiple Invex Grupo Financiero como Fiduciario del Fideicomiso No. 3378, en el cual se establecieron las obligaciones de la REA como Operador de la Autopista. Dentro de ellas se encuentran las siguientes:

1) Prestar los servicios de operación, mantenimiento y conservación establecidos en el Manual de Operación y Mantenimiento del Ingeniero Independiente para mantener y conservar la Autopista.

2) Proveer todos los materiales, mano de obra, herramientas, equipos, y otros insumos y servicios necesarios para la operación, mantenimiento y conservación de la Autopista (el Equipamiento del Operador).

3) Atender y mantener el Equipamiento del Operador, las Plazas de Peaje y otros equipos pertenecientes a la Autopista en buenas condiciones.

Adicionalmente, de tiempo en tiempo, el Fiduciario o el Comité Técnico podrán solicitar a la REA que cumpla con obligaciones adicionales de operación, mantenimiento y/o conservación de la Autopista que el ingeniero independiente o cualquier otra persona

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autorizada para ello determine conveniente. Los términos y el programa de acuerdo con dichas Obligaciones Adicionales de O&M habrán de ser cumplidas y deberán ser acordados entre el Fiduciario o el Comité Técnico, según corresponda, y la REA. De no existir dicho acuerdo, la REA no tendrá obligación o responsabilidad alguna con respecto a ninguna Obligación Adicional de O&M.

Con respecto a cualquier presupuesto de gastos modificado propuesto, la REA deberá enviar al ingeniero independiente, para revisión y aprobación, una propuesta de presupuesto anual para el siguiente año calendario, el cual será igualmente enviado al Fiduciario para su conocimiento. Dicho presupuesto aprobado por el ingeniero independiente identificará y presupuestará todos los gastos mensuales para el siguiente año calendario, incluyendo las siguientes categorías:

a) Los costos de prestar servicios de O&M, costos del proyecto y demás servicios que preste el Operador;

b) Una proyección de los costos y gastos a ser incurridos con motivo del mantenimiento rutinario y del mantenimiento mayor de la Autopista. El presupuesto de gastos deberá incluir: (i) una identificación del mantenimiento rutinario y mantenimiento mayor a ser efectuado en la Autopista el siguiente año calendario y cada uno de los cuatro años calendario subsecuentes, (ii) una proyección del costo por mantenimiento rutinario y mantenimiento mayor de la Autopista para el próximo año calendario y el año calendario subsecuente, preparada ya sea por la REA o por el ingeniero independiente y, (iii) una proyección del fondeo necesario para el mantenimiento mayor y mantenimiento rutinario de los próximos cinco años calendario, preparada ya sea por la REA o el ingeniero independiente; y

c) Una proyección de los demás gastos mensuales a ser incurridos por el Fiduciario para el siguiente año calendario, incluyendo, en su caso, gastos necesarios para la puesta en marcha de proyectos especiales y obras de modernización o renovación relacionados con la Autopista.

Seguros

Los seguros de la Autopista están contratados con Seguros Sura, S.A. de C.V. (quien cuenta con una calificación equivalente a HR AA- en escala local otorgada por otra agencia calificadora). Las principales coberturas contratadas son las siguientes:

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Glosario

Estrés. El nivel de estrés aplicado se refiere al nivel máximo de estrés que puede soportar la Emisión sin comprometer el cumplimiento de sus obligaciones.

TEA. Tasa de Estrés Anualizada:

Donde n es el número de meses utilizados para el análisis.

TPDA. Tráfico Promedio Diario Anual (Tráfico Total Anual / Días Operados).

TPD. Tráfico Promedio Diario (Tráfico Total en el Periodo / Días Operados del Periodo).

IPDA. Ingreso Promedio Diario Anual (Ingresos Total Anual / Días Operados).

IPD. Ingreso Promedio Diario (Ingreso Total en el Periodo / Días Operados del Periodo).

TMAC. La Tasa Media Anual de Crecimiento.

TPP. Tarifa Promedio Ponderada (Ingresos Totales / Tráfico Total).

VNA. Valor Nominal Ajustado:

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HR Ratings Contactos Dirección

Presidencia del Consejo de Administración y Dirección General

Presidente del Consejo de Administración Vicepresidente del Consejo de Administración

Alberto I. Ramos +52 55 1500 3130 Aníbal Habeica +52 55 1500 3130

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