TERMINAL MARITIMO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
MARIA DEL PILAR RIVERA COTE
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA Bogotá D.C.
TERMINAL MARITIMO INTERNACIONAL DE PASAJEROS
MARIA DEL PILAR RIVERA COTE
Presentado para optar al título de Arquitecta
DIRECTOR DANIEL OCHOA ROMERO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO
CARRERA DE ARQUITECTURA Bogotá D.C.
NOTA DE ADVERTENCIA
"La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus
alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada
contrario al dogma y a la moral católica y por qué las tesis no contengan ataques
personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la
verdad y la justicia".
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
1. DESCENTRALIZACIÓN - GLOBALIZACIÓN
1.1 APERTURA ECONÓMICA: Proceso Histórico. El Mundo y El País
2. COLOMBIA 2.1 MEDIO FÍSICO
2.1.1 Sistema Montañoso 2.2 CLIMA
2.3 HIDROGRAFÍA
2.4 REGIONES DE COLOMBIA
3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLOMBIANO 3.1 SISTEMAS MODALES DE TRANSPORTE 3.2 INFRAESTRUCTURA VIAL
3.2.1 Sistema de Carreteras (Infraestructura y Problemática) 3.2.2 Sistema Férreo
3.2.3 Sistema Fluvial
3.2.3.1 Cuencas Navegables 3.2.4 Sistema Aéreo
3.2.5 Sistema Marítimo 3.2.6 Cabotaje
3.2.7 Conclusiones
4. COMERCIO MARÍTIMO
4.1 ANTECEDENTES Y VOLÚMENES DE CARGA 4.2 PRINCIPALES PRODUCTOS MOVILIZADOS
4.2.1 Hidrocarburos: Producción, Importación y Exportación; Transporte y Logística 4.2.2 Carbón: Producción y Transporte
5. RELACIÓN DE COLOMBIA CON EL MUNDO 5.1 INTERCAMBIO COMERCIAL EN COLOMBIA 5.2 RELACIONES DE COLOMBIA Y EL CARIBE
6. REGIONES ECONÓMICAS
6.1 ESTRUCTURA URBANO REGIONAL DE COLOMBIA 6.2 CENTRALIDADES EN EL PAÍS
6.3 TIPOS DE REGIONES
7. REGIÓN CARIBE COLOMBIANA
7.1 CONSOLIDACIÓN ECONÓMICA REGIONAL
7.2 CONFIGURACIÓN DEL ESPACIO URBANO EN LA REGIÓN CARIBE 7.2.1 Conformación del Sistema Urbano – Regional
7.2.2 Dinámicas Actuales
7.2.3 Sistema Urbano – Regional de la Costa Atlántica
8. SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA REGIÓN CARIBE 8.1 HISTORIA DEL SISTEMA VIAL
8.2 SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 8.2.1 Red de Carreteras
8.2.2 Red Férrea 8.2.3 Sector Aéreo 8.2.4 Sector Portuario 8.2.5 Sector Fluvial 8.2.6 Conclusiones
10. CARTAGENA DE INDIAS 10.1 RESEÑA DE LA CIUDAD
11. SISTEMA DE MOVILIDAD
11.1 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, MARÍTIMA Y FLUVIAL 11.2 TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL
12. EL PUERTO Y SU PROBLEMÁTICA 12.1 CONCLUSIONES
13. HIPÓTESIS
14. OBJETIVOS 14.1 GENERAL 14.2 ESPECÍFICOS
15. ALCANCES 15.1 PROPUESTA
16 MARCO TEORICO
1
INTRODUCCIÓN
El trabajo presentado responde a una serie de cuestionamientos planteados a partir de los beneficios y problemáticas generados a partir de la apertura económica del país en un mundo globalizado, particularmente por el déficit de infraestructura para afrontar los consecuentes cambios.
La investigación se desarrolla a partir de un análisis del fenómeno de la globalización y posteriormente se realiza un estudio del país: sus medios físicos, regiones, sistema de transporte, relaciones con el exterior y el Caribe, el intercambio comercial, la vocación económica importadora y exportadora. El sistema Urbano Regional. Para poder analizar su posición frente a los procesos de globalización mundial.
A continuación se estudia la Región Caribe, su consolidación económica y regional, la configuración de sus sistemas urbanos, las dinámicas actuales, centros urbanos, desarrollo histórico del sistema vial del Caribe, la situación actual del transporte en esta. Con este estudio se generan unas conclusiones que conllevan al estudio específico de la ciudad de Cartagena y se hace un diagnóstico frente a la problemática de la globalización planteando un proyecto puntual con el diseño de un Terminal Internacional Marítimo de Pasajeros con infraestructura de soporte.
Objetivo de estudio:
2
1. DESCENTRALIZACIÓN – GLOBALIZACIÓN
El planeta se encuentra en un extraordinario cambio que parte de un cambio tecnológico, afectando la estructura económica de los países, la estructura social, cultural y hasta política. “Este cambio está centrado en las tecnologías de información y comunicación, y es más importante que la Revolución Industrial ya que afecta el conjunto de la actividad humana.... este cambio afecta todo lo que hacemos, nuestra producción, la forma de consumo, el estilo de vida, etc.” y la relación entre el proceso social y la nueva tecnología es la Globalización, ya que sin esta tecnología sería imposible la Mundialización.
Para Sousa Santos, la Globalización es “el proceso por medio del cual una condición o entidad local dada tiene éxito en extender su rango de acción sobre todo el globo y, haciéndolo, desarrolla la capacidad de designar a una condición o entidad como local es la globalización exitosa de un localismo dado”.
3
1.1 APERTURA ECONÓMICA: PROCESO HISTÓRICO El mundo y el País
La integración mundial se inicia en la época de los “descubrimientos”, de 1500 en adelante. Grandes avances, permitieron que los europeos traspasaran el mediterráneo para ir a África y a América, abriendo nuevas vías de comercio exterior, y generando factorías o enclaves comerciales en los nuevos asentamientos.
El auge del comercio lleva a manejar las economías a una escala mucho más amplia, generando el Capitalismo, y con esto la construcción de sociedades comerciales y gremiales. La clase trabajadora no solo tiene el interés sino también la capacidad de transformar por completo la sociedad capitalista a través de la acción revolucionaria, desencadenándose la Revolución Francesa, (por causas de la estructura de sociedad, las transformaciones demográficas, la estructura económica del país, la evolución política, etc.). “La estructura económica tiende a transformar los fenómenos políticos y los fenómenos culturales, ...el nivel de desarrollo de las fuerzas productivas (el nivel de desarrollo tecnológico y de la productividad del trabajo, etc.) determina y explica el conjunto de las relaciones sociales de producción, o sea, la estructura económica de la sociedad; a su vez, la estructura económica de la sociedad, llamada “base económica”, determina y explica las formas políticas, jurídicas y culturales que dominan la sociedad”.1
Con la Revolución Industrial (máximo auge del capitalismo industrial) se expandió la industria y la creación de nuevas tecnologías como máquinas de vapor y los ferrocarriles, aumentaron las exportaciones de Europa, dándose un gran impulso al comercio exterior. Colombia basaba su economía en una estructura industrial manufacturera con especialización en tejidos y alimentos, y por medio del transporte marítimo y fluvial, favoreció el comercio interior y el ingreso al intercambio comercial con países europeos, generándose así el
4 comercio exterior en el país.
Ya que la población se ve en aumento debido a las migraciones generadas por la revolución industrial, las ciudades requieren instalaciones cada vez más grandes. La economía industrial genera nuevas instalaciones; fábricas, almacenes, depósitos, puertos, y nacen las teorías urbanas, donde se buscaban espacios para las clases trabajadoras, generando una nueva época en el urbanismo.
En el país, la sociedad lucha por la defensa de los intereses y búsqueda de solución a los problemas de los diferentes sectores de la sociedad. Aparecieron los grupos de presión de comerciantes y artesanos, en sus luchas librecambistas y proteccionistas, se conformaron las sociedades democráticas, se generaron tendencias hacia lo financiero, comercial y terrateniente, viéndose en la estructura económica tendencias del liberalismo económico, libre empresa, libre comercio y racionalización económica, se genera un crecimiento industrial y tecnológico. Se suprime el monopolio estatal y se sustituye por un monopolio privado.
La primera Guerra Mundial trae pérdidas económicas, que hicieron aumentar la deuda pública de todos los países, causando una inflación y posterior depresión, viéndose afectadas todas las clases sociales. Esto se refleja en el aumento de la marginalización de sectores sociales y a la vez al ascenso de otros.
Como consecuencia de la depresión Mundial de 1929, la economía Latinoamericana creció. Se da el impulso a la industrialización, por sustitución de las importaciones, llevando al país a un avance en su economía. Se genera una estrategia reformadora, y se consolida la infraestructura de comunicaciones, con la creación del Ministerio de Obras Públicas, permitiendo mejorar el comercio nacional e internacional.
5 Transnacionalización”.
En Colombia, los avances en las redes de comunicación y el crecimiento de los mercados internos y externos, conforman una estable industria nacional. Por otro lado, la industrialización, los desfases en el desarrollo urbano y rural se unen a las presiones sociales, provocando una época de violencia,2 generando una crisis en la economía, reflejada en las migraciones de desplazados, el desempleo, etc. Viéndose tensiones en medio de nuestra economía atrasada (país tercermundista).
A través de las políticas neoliberales, se da la idea de “Globalización”; el aislamiento progresivo de los partidos comunistas, la “Transnacionalización de la Economía”, las exigencias del capitalismo multinacional y las instituciones de apoyo: El Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional entre otros, la mundialización de la producción de bienes y servicios y de los mercados financieros y esto se da por la desregularización de los mercados financieros y la revolución de las comunicaciones transcontinentales, que hasta hace poco solo eran manejados por el estado.
6 2. COLOMBIA
Situada en el ángulo noroeste de Sudamérica se extiende entre los meridianos 66°50' y 79°01' Oeste de Greenwich y los paralelos 4°07' sur y 12°13' norte. Limita al este con Venezuela y Brasil, al sur con Perú y el Ecuador, al oeste con el Océano Pacífico y al norte con el Mar Caribe.
Tiene una superficie continental de 1.141.748 km2 y 928.660 km2 de extensión marítima (589.160 km2, en el Caribe y 339.500 km2, en el Pacífico).
8 2.1 MEDIO FISICO
El territorio colombiano muestra una clara división entre el dominio de montaña, que ocupa aproximadamente el 20% de la superficie nacional, y las tierras bajas, formadas por llanuras o colinas de escasa elevación; de esta forma, al oeste aparece la cordillera de los Andes que está dividida en varias cadenas que van desde las costas del mar Caribe hasta la frontera con el Ecuador; y al este de la cordillera los territorios están formados por grandes llanuras que descienden suavemente hacia los cauces de los ríos Amazonas y Orinoco.
2.1.1 SISTEMA MONTAÑOSO
Los Andes son una formación montañosa que se extiende desde el sur de Chile hasta las llanuras costeras del Atlántico en el norte de Colombia y Venezuela, con una orientación casi paralela con el Océano Pacífico. Su longitud es de alrededor de 9000 kilómetros, atraviesa siete países y su máxima altura se encuentra en la frontera entre Chile y Argentina en el Aconcagua.
Los Andes, entran en Colombia por su extremo sur y presentan dos alineaciones paralelas y muy próximas entre sí, El Nudo de Los Pastos, próximo a la costa del Pacífico se levanta la Cordillera Occidental, y a la altura del Macizo Colombiano se divide en dos ramales dando origen a las Cordilleras Central y Oriental. Estas dos cordilleras están separadas por los ríos Cauca al oriente y el Magdalena al occidente, conformando así el Sistema Andino Colombiano. Entre las tres cordilleras alcanzan un espesor de 500 Km de ancho. Las variaciones de altitud y orientación que las caracterizan hacen del relieve el principal factor del clima del país y este a su vez en la actividad económica y de producción.
9
una superficie de 70.000 km2 y una altura media de 2.000 sobre el nivel del mar. En el nudo de Paramillo se bifurca en las serranías de Abibe, San Jerónimo y Ayapel.
La cordillera Central: es la columna vertebral de este sistema montañoso y domina los valles del Cauce y del Magdalena. Se inclina un poco hacia el norte y forma la meseta de Antioquía, que es el centro número uno de la economía colombiana. La cordillera Central se halla coronada por importantes formaciones volcánicas como son los "nevados" de Huila, del Tolima y del Ruiz que superan los 5.000 m y aparecen cubiertos de hielos. La altitud media de esta barrera montañosa es de unos 3.000 m aproximadamente, alzándose entre los valles del Cauca y el Magdalena.
La cordillera Oriental Colombiana: culmina en el "Nevado de Cucuy" (alto Ritacova, 5.493 m). La alineación se compone de plataformas onduladas que son restos de superficies de erosión terciaria. Hacia el oeste un graderío de fallas da paso al valle del Magdalena, que separa esta cordillera de la central. En su conjunto es la más larga y extensa, con 1.100 Km de longitud y 130.000 km2 de superficie. El nudo de Santurbán se bifurca en las serranías de los motilones o de Perijá y la serranía de Mérida, que se extiende al territorio Venezolano. La mayor parte de las formaciones de la cordillera oriental son de tipo sedimentario en contraposición a la cordillera Central y occidental con predominio de rocas ígneas y metamórficas. Sus serranías encierran el altiplano Cundiboyacence, del cual hace parte la Sabana de Bogotá.
12 2.2 CLIMA
Es de tipo ecuatorial debido a la situación del territorio colombiano, por lo que la amplitud térmica es baja al no haber diferencias notables de temperatura a lo largo del año. La temperatura sólo varía esencialmente por los cambios bruscos de altitud. La oscilación de la temperatura no sobrepasa anualmente los 2°C. El piso cálido ocupa aproximadamente el 80% de la superficie colombiana. El piso templado abarca el 10% aproximadamente y el frío el 8% del país.
13 2.3 HIDROGRAFÍA
14
La vertiente Pacífica: menos del 10% de los recursos fluviales del territorio colombiano desaguan en el Pacífico. Las corrientes de agua son cortas y caudalosas; descienden desde la cordillera occidental, a excepción del Patía que nace en la cordillera central. La vertiente del Caribe: como consecuencia de la dirección de las cordilleras andinas,
gran parte de los ríos están orientados hacia el norte, drenando en el mar Caribe. Los ríos de ésta vertiente están ligados a las zonas de mayor desarrollo socioeconómico de Colombia. Entre sus ríos principales se encuentran el Atrato, el Cauca que está encajado entre las cordilleras occidental y central y que drena en el río Magdalena, situado éste, entre la cordillera central y oriental; y el Sinú que directamente desemboca en el Caribe. La vertiente del Amazonas y Orinoco: están formadas por ríos cuyo origen se sitúa en la
cordillera oriental, ocupando una cuenca de más de 670.000 km2. La mayoría de los ríos de estas vertientes son navegables. Como afluente del Amazonas están los ríos Caquetá y Putumayo; como afluentes del Orinoco el río Meta y Arauca.
La vertiente del Catatumbo: está formada por los ríos cuyas aguas drenan al golfo de Maracaibo.
15 2.4 REGIONES DE COLOMBIA
Por sus características físicas y geográficas, el país se divide en cinco regiones así: Región Caribe, Región Pacífica, Región Andina, Región de la Orinoquía y Región de la Amazonía.
16 3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLOMBIANO
El sistema de transporte en Colombia ha presentado un significativo proceso de replanteamiento durante los últimos años como resultado de una política de desarrollo económico adaptada: en términos generales dicha política se soporta en la orientación hacia los mercados externos y debe tender a buscar objetivos de eficiencia, modernización, tecnología, transferencia y equidad.
Los sistemas de transporte juegan un papel importante dentro de la estrategia de desarrollo fundamentada en la tendencia de la globalización y la apertura, deben facilitar las actividades de intercambio nacional e internacional de mercancías, para tener un posicionamiento de los productos nacionales en los mercados extranjeros y promocionar la integración nacional y regional, incorporando diferentes regiones a la economía nacional en un marco ordenado.
La participación del sector transporte en la economía colombiana puede ser analizada desde dos puntos de vista, el primero tomando en consideración los gastos internos de cada medio de transporte de cada sector económico. Desde el punto de vista de los costos intermedios los sectores más sensibles a los costos de transportes son el sector minero y el de comercio donde la participación de los costos de transporte se coloca entre 12 y 15%. En los otros sectores económicos la participación de costos de transporte sobre los costos intermedios totales es inferior al 4%. En particular el sector agropecuario presenta un valor de participación del 3.4% mientras los demás sectores muestran una participación siempre inferior al 3%.
17
En síntesis la participación de la demanda de transporte se concentra fundamentalmente en el sector comercial distributivo por la gran mayoría de carga destinada al consumo final mientras que los sectores demuestran una participación limitada. Si se relacionan los costos de transporte junto con el valor de la producción se demuestra que la mayor participación de los costos de transporte pertenecen al sector minero seguida del comercio. Esto queda demostrado con el especial cuidado en general de la industria minera hacia la problemática del transporte en función de cantidad de producto transportado costo - eficiencia.
3.1 SISTEMAS MODALES DE TRANSPORTE
El sistema de transporte multimodal determina la integración de movimientos de carga en cadena combinando los diferentes modos de transporte. Se originó con la revolución de los contenedores en la década del cincuenta desde entonces se disminuyen las interrupciones de movimiento de cargas, se reducen los costos de bodegaje y se abarata el costo de cambio de transporte.
3.2 INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE TRANSPORTE
El principal modo de transporte en Colombia es el transporte por carretera. La importancia relativa entre este tipo de movilidad y el aéreo, férreo y fluvial es muy grande por este y otros factores como la dificultad de la topografía y decisiones políticas por conveniencias económicas particulares.
18
El desarrollo de la infraestructura de carreteras se ha dado satisfactoriamente, casi la totalidad de capitales departamentales están conectadas por carreteras.
En la actualidad la infraestructura de carreteras nacionales no da respuesta a las condiciones de servicio demandadas, lo que se origina por la falta de recursos de financiamiento, deterioro y obsolencia. Dentro de las carreteras con las que cuenta el país se observa que predominaban las carreteras en regular y mal estado, encontrando dentro de las carreteras pavimentadas que un 42% se encuentra en buen estado, otro 42% en regular estado y finalmente un 16% en pésimas condiciones; los puentes se proyectaron para el tránsito de cargas menores, que se han ido incrementando en el tiempo.
19
3.2.2 SISTEMA FERREO
La red férrea nacional tiene una longitud utilizable total de 2113 Km correspondiente a la red vial en explotación de los cuales se encuentran en servicio 1660 Km, es decir el 79%. Existen en el país dos sistemas férreos particulares, el de Paz del Río y el Ferrocarril del Cerrejón.
20 3.2.3 SISTEMA FLUVIAL
21
La infraestructura fluvial está constituida por puertos privados especializados, a lo largo del río Magdalena y Cauca, dedicados al movimiento de hidrocarburos, minerales, abonos, chatarra y cementos. También se encuentran en estos ríos, concentraciones de puertos públicos de transferencia de carga construidos a principios del Siglo XX, que se encuentran en mal estado, con posibilidades de habilitarse en centros modernos de transferencia de carga. Existen otros puertos fluviales de interés regional y local como elemento fundamental de integración económica y de desarrollo.
El continuo deterioro de las condiciones de navegación, la irracional deforestación de las cabeceras de los ríos, los aportes de sólidos en suspensión, el dragado insuficiente, la ausencia total de mantenimiento, y de cuidados para la navegación y la inadecuada infraestructura portuaria ha contribuido a esta baja participación. La tendencia ha sido más bien el desuso de las terminales fluviales de otras épocas.
Como consecuencia de las condiciones de las vías navegables del país, el modo fluvial solo mueve el 2% de pasajeros y el 13.3% de carga nacional. Las facilidades portuarias para carga son muy escasas, no existen puertos fluviales para transferencia de carga, no existe coordinación entre los diferentes modos de manejo intermodal.
3.2.3.1 CUENCAS NAVEGABLES
Según los datos del ministerio de transporte, la red fluvial navegable del país se distribuye:
En las cuencas del Magdalena – Sinú: el principal río navegable es el propio Magdalena con 631.2 Km aptos para la navegación mayor permanente, le siguen el Cauca 184.4 Km y el Canal del Dique 118 Km que es su conexión con Cartagena.
22
En la Orinoquía los ríos más navegables son el Guaviare y el Meta con 774 y 663 Km respectivamente aptos para embarcaciones mayores y de forma permanente. El Vichada y el Orinoco solo tienen 325 y 227 respectivamente. Otros que se destacan son Auraca, Guainía, Apiporo, Casanare y Gaviare entre otros.
En la cuenca del Amazonas los principales son el Putumayo y el Caquetá con 1256 y 987 Km aprovechables para mayor movilidad fuera del Amazonas con 116 Km en Colombia, entre otros se encuentran el Cagúan, el Igaparana.
Estas cuencas son la base para los diferentes Corredores Integrados de Transporte:
Magdalena – Caribe Orinoco – Meta – Pacífico
24 3.2.4 SISTEMA AÉREO
El transporte aereo es uno de los servicios mas importantes de la economía colombiana. En primer lugar, debido a la topografía del país que dificulta la operación de otro tipo de transporte, facilita la integración y la conectividad. Es escencial para conectar y llegar a algunas de las regiones más apartadas. En segundo lugar, permite la conexión con la economía mundial, hecho que resulta imperativo dada la dinámica de la globalización en el mundo, En los años recientes su crecimiento en Colombia se ha acelerado. Entre 2003 y 2009 el crecimiento fue de 4,1% , evolución similar a la de la economía nacional, la evolución del tráfico de pasajeros de transporte aéreo un crecimiento más alto, con un 8% anual promedio entre 2002 y 2010, y con un 10,1% si se mide la ecolucion de pasajeros internacionales. El tráfico de pasajeros comparado con el de carga representa el 82% de la actividad del sector. Lo que situa a el transporte aéreo colombiano en un puesto importante en el mundo. En cuanto a los aeropuertos colombianos internacionales, actualmente existen 8 en uso:
- El Dorado (Bogotá)
- Ernesto Cortizos (Barranquilla) - Rafael Núñez (Cartagena)
- José María Córdoba de Rionegro (Antioquia) - Alfonso Bonilla Aragón (Cali)
25
26 3.2.4 SISTEMA MARITIMO
El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran volumen y a pesar de grandes distancias con fletes bajos. Los puertos son lugares de transacciones o ruptura de carga y por ello necesitan de instalaciones que faciliten en tiempo el cargue y el descargue a bajo costo, además de un sistema de comunicación hacia el interior.
Es la principal canalización comercial y de intercambio del país, es por eso que varios renglones de la economía dependen de un óptimo modelo de paso marítimo. A través de este modo de transporte se realiza el 90% del comercio exterior colombiano. La posición geográfica de Colombia hace que sea obligado de muchas líneas marítimas lo cual facilita la prestación de servicios, la articulación de transporte de mercancías e insumos.
Los principales puertos del país están localizados en:
Pacifico: Buenaventura
Atlántico: Santa Marta, Cartagena, Barranquilla
El Sistema Portuario Colombiano está compuesto por un total de 122 entidades.
Actualmente la oferta de transporte marítimo de carga desde Colombia a la Unión Europea cuenta con más de 570 rutas directas y con conexión prestadas por 22 navieras, que recalan en más de 90 ciudades.
28
PUERTOS Y RUTAS PRINCIPALES
3.2.6 CABOTAJE
El sistema de cabotaje realiza operaciones entre puertos colombianos y atiende movimiento de carga y pasajeros en el ámbito nacional.
29 3.2.7 CONCLUSIONES
Podemos concluir que el segundo modo de transporte en Colombia es el aéreo, seguido por el férreo y en último lugar encontramos al fluvial. El transporte por carretera es tres veces más caro que el férreo y siete veces más caro que el fluvial, lo que indica la necesidad de habilitar e impulsar estos dos modos de transporte que se encuentran en estado de abandono en la actualidad. Los modos que pueden acceder fácilmente al proceso de modernización y tecnología del mercado internacional son el carretero y el aéreo, mientras que el ferrocarril y la navegación fluvial tendrán un proceso más lento de modernización por lo dispendioso de sus estructuras. Y que el transporte marítimo de pasajeros a aumentado debido al fortalecimiento que ha tenido el país en los últimos años a nivel socio-político que da más garantías de seguridad a los turistas y el interés que genera el país como atracción turística a población Europea, Asiática y de Norteamérica.
30
4. COMERCIO MARÍTIMO Antecedentes y Volúmenes de Carga
El comercio por vía marítima en el país utiliza los siguientes puertos con su vocación principal:
San Andrés y Providencia: Carga General y Pasajeros Puerto Bolívar: Carbón
Santa Marta: Hidrocarburos, Carbón, Carga General y Pasajeros Barranquilla: Hidrocarburos, Carbón, Carga General y Pesquero
Cartagena: Hidrocarburos, Carbón, Carga General, Pesquero y Pasajeros Tolú: Hidrocarburos y Carga General
Turbo: Hidrocarburos y frutas
31
El comercio exterior por
32 Fuente: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
33 Fuente: Superintendencia de Puertos y Transporte
4.1 PRINCIPALES PRODUCTOS MOVILIZADOS
Considerando lo anterior y teniendo como apoyo los volúmenes de carga de comercio exterior los principales productos movilizados son: Hidrocarburos, Carbón, Trigo, Fertilizantes, Café, Hierro y Acero, y Cemento.
4.1.1 HIDROCARBUROS
• Producción, Importaciones y Exportaciones
34
Colombia exporta aproximadamente 294.000 barriles por día ocupando la casilla 41 en el mundo en países exportadores de petróleo, el mayor comprador del petróleo colombiano es Estados unidos, seguido de China que en los últimos años multiplico por 20 la cantidad de compra. En los últimos años las exportaciones de petróleo han ido en aumento pasando de 6.328.254 FOB DOLARES en el 2006 a 27.953.826 FOB DOLARES en el 2011, en el 2010 el valor de las exportaciones fue 16.485.082 lo que implica un crecimiento en el 2011 del 68% en el año 2011.
La principal refinería se halla en Barrancabermeja, en donde se refina el 74% del total. Le sigue en importancia la refinería de Cartagena con el 23.6% de la refinación nacional. Hay otras tres refinerías de tamaño pequeño que son las de Tibú (Norte de Santander), Apiay (Meta) y Orito (Putumayo), entre las cuales refinan el 2.4% del total.
La refinería de Cartagena se carga principalmente con crudos de Caño Limón y crudos excedentes de la refinería de Barrancabermeja a través de oleoductos pasando por las estaciones de Ayacucho y Coveñas, más los crudos de Orito que llegan vía cabotaje.
• Transporte
35
El combustóleo es un elemento importante en el corredor del Atlántico, por la utilización de la navegación fluvial a través de flotas fluviales particulares. Sin embargo, un porcentaje del combustóleo sale por oleoducto después de ser diluido con aceite liviano. Al llegar a Cartagena se hace una mezcla entre el producto recibido por vía fluvial y aquel que utilizó el oleoducto, para obtener una calidad promedio que es la que se despacha a los mercados internacionales.
La gasolina y el ACPM en el corredor Barrancabermeja a Cartagena, utiliza principalmente poliductos y un volumen menor utiliza la vía fluvial. El asfalto y sus derivados utilizan principalmente la carretera y la vía fluvial.
Las exportaciones de petróleo crudo se hacen por los puertos de Coveñas y Cartagena. En el primero, el buque se fondea en alta mar y a través de líneas submarinas se conduce el producto desde los tanques de almacenamiento hacia el barco. La capacidad de almacenamiento de Coveñas puede ser de hasta 4,500,000 barriles de petróleo que llegan por oleoducto.
En Cartagena al contrario que en Coveñas y Santa Marta, la operación de cargue - descargue, no se efectúa con el barco fondeado sino atracado en muelle, ya que existen tres muelles de operación. Por este puerto también sale el combustóleo como ya se mencionó y se excluye la exportación de ACPM y de gasolina Jet.
36 • Logística
La gasolina de importación llega en buques cisterna de gran capacidad y calado y se bombea hasta los tanques de almacenamiento de Ecopetrol en Pozos Colorados (Santa Marta), Mamonal (Cartagena) o Buenaventura (Valle) y desde estos tanques se bombea por poliducto a los terminales de distribución.
Los derivados como bases, lubricantes y grasas se transportan en bidones por vía fluvial o por tierra.
El transporte fluvial se efectúa en barcazas cisterna construidas expresamente para cargue - descargue y transporte de hidrocarburos.
37 4. 1.2. CARBÓN
• Producción
Colombia cuenta con reservas de carbón de excelente calidad, suficientes para abastecer el Mercado interno por largo tiempo y participar con una interesante proporción en el mercado mundial, siendo una tercera parte de dichas reservas, carbones coquizables de importancia en el mercado energético, principalmente en la industria siderúrgica.
El país tiene concentradas sus reservas carboníferas y su explotación en la Costa Atlántica y en el interior del país, de dichas zonas se conocen a nivel nacional, siete regiones
productoras de carbón, las cuales poseen cerca del 95% de las reservas totales conocidas, éstas regiones comprenden los departamentos de: La Guajira, Cesar, Córdoba, Santander, Norte de Santander, Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, Valle del Cauca y Cauca.
Durante los últimos quince años el carbón se ha consolidado como uno de los principales productos de exportación. Las exportaciones de carbón son el 55% del Comercio exterior colombiano.
Este carbón de la costa Atlántica es adecuado para calderas, por cuanto al ser sometidos al proceso de combustión produce desprendimiento de energía calórica. El mayor potencial de demanda para ellos se localiza en los países de la Cuenca del Pacífico. Los carbones producidos en Boyacá y Cundinamarca se conocen como metalúrgicos porque producen coque en su proceso de combustión. Estos carbones presentan una demanda estable a nivel mundial en los próximos años.
• Transporte
38
por Santa Marta vía carretera y la mina de Córdoba sale por Barranquilla vía carretera. El uso de la carretera aumenta los costos, pero se convierte en una alternativa obligada debido a las limitaciones de la infraestructura de los otros dos posibles modos. Esta tendencia en el uso del camión está comprometiendo la capacidad estructural de las carreteras e incrementa su mantenimiento.
39 4.1.3 PASAJEROS
Entre los mercados mundiales para buques cruceros, el Caribe ocupa el primer lugar con el 51% de la participación global, le sigue en importancia el Mediterráneo con el 10%, luego Alaska con el 8%, el Canal de la Mancha con el 6%, México con el 5% y otros destinos (incluye Escandinavia) con el 10%.
En esta perspectiva, Cartagena juega un papel vital y el turismo se convierte para esta ciudad en una industria con gran influencia en el sector de empleos y en general en la actividad económica de la misma.
La Sociedad Portuaria de Cartagena tiene a comparte un muelle para la atención de buques cruceros, y con el apoyo tanto de la Superintendencia General de Puertos para establecer normas que garanticen el servicio portuario de acuerdo con los estándares mundiales, así como de la Corporación Nacional de Turismo se fomentan acciones de promoción institucional para atraer tráfico y asegurar la recalada de los itinerarios de cruceros de turismo.
La ciudad de Cartagena se ha consolidado como un gran puerto logístico y de transbordo internacional. El puerto de Cartagena maneja la actividad turística dedicada a el turismo de cruceros con aproximadamente 850 cruceros anuales, se estima que al 2020 Cartagena tendrá un millón de viajeros por temporada. En el año 2013 Juan Manuel Santos anuncio que arriban a Cartagena 32 líneas de cruceros. La temporada de cruceros del año 2009 dejo a la economía de la ciudad ingresos por 60 mil millones de pesos.
40
y Cancún en México, para ello y para la promoción internacional respectiva, se han definido directrices con asesoría extranjera especializada para gestionar el diseño de itinerarios estratégicos con estas ciudades caribeñas.
En la temporada de vacaciones de final de año 2012, la capitanía del puerto de Santa Marta presento un incremento considerable en la cantidad de movimientos efectuados desde los principales muelles turísticos hacia los destinos de Neguaje, Playa Cristal, El Rodadero, Playa Blanca, Taganga, Cabo San Juan, Punta Grande, Playa Grande, Bello Horizonte y Playa del Muerto. Aproximadamente 69.486 pasajeros fueron transportados desde y hacia estos destinos. Pese a que se registró un mayor número de zarpos de naves turísticas en la capital del Magdalena el número de pasajeros transportados en Cartagena para este mismo periodo fue de 150.000 un dato que muestra la diferencia en tamaño y capacidad de las embarcaciones de transporte de pasajeros de la heroica.
41 Fuente: Ministerio de Comercio, Transporte y Turismo
5. RELACIÓN DE COLOMBIA CON EL MUNDO
Colombia es el país más septentrional de América del Sur y el cuarto en tamaño, ocupando el 0.84% de la superficie continental. Su ubicación le permite ser el país más central de todo el continente americano y el único en Sudamérica en tener costas sobre los dos océanos, el Atlántico y el Pacífico.
42
En el área económica gracias a la internacionalización de la economía, Colombia es hoy una economía globalizada con mayor acceso a otros mercados, con más crecimiento y generación de empleo, con 13 tratados de libre comercio vigentes
Colombia ha diseñado una estrategia que da prioridad a la consolidación de espacios económicos en la Comunidad Andina. En especial con la profundización del proceso de integración con Venezuela, con quien el entendimiento en todos los campos es vital, comenzando por el fronterizo.
Tiene una estrategia de integración, América Central y el Caribe que constituyen una región fundamental para lograr una mejor posición de cara a las negociaciones hemisféricas. Colombia promueve una activa presencia en esas regiones, es por esto que el país considera esencial recuperar la filosofía y el dinamismo del Grupo de los Tres.
Adicionalmente, Colombia impulsa desde ya una acción de reflexión colectiva con los países del Grupo de Rio para comenzar a acordar desde ya lo que será la agenda internacional conjunta de una eventual comunidad latinoamericana de naciones, que permitirá una región competitiva y con un dinámico desarrollo económico, para ocupar así el lugar que corresponde dentro del panorama internacional.
Por otro lado, Estados Unidos es el país más importante para las relaciones internacionales de Colombia por su carácter de potencia mundial y hemisférica.
Colombia tiene el 8% de la población de Latinoamérica, pero sólo cuenta con el 3% de participación en el total de la inversión realizada por Estados Unidos en América Latina, la cual además se concentra en unas pocas ramas de la industria manufacturera y en el sector petrolero. Por tanto, Colombia continua promoviendo la ampliación y diversificación de la inversión estadounidense en la economía nacional, así como el acercamiento de los lazos comerciales, como se ha logrado con la prórroga y extensión de los beneficios de la Ley de Preferencias Arancelarias Andinas, ATPA.
En cuanto a la Unión Europea, la Comunidad Andina continua avanzando en una
43
Por último con la irrupción de varios países del este de Asia en el escenario económico internacional se han dado importantes cambios en la estructura y composición de los
44 5.1 INTERCAMBIO COMERCIAL EN COLOMBIA
Colombia es un país semI-industrializado o en vías de desarrollo, forma parte del llamado “Tercer Mundo”. La economía de estos países se caracteriza por que compra más de lo que vende, presentando balanzas económicas negativas por lo cual viven en un estado de dependencia de los países con los que mantienen este tipo de relaciones comerciales. Actúa como productor de materias primas y consumidor de productos elaborados.
45 5.2 RELACION DE COLOMBIA Y EL CARIBE
A pesar de la ubicación geográfica, Colombia ha descuidado su presencia en el Caribe, solo a comienzos de los ochenta el país empieza a reflexionar en torno a esta área. Algunos de los aspectos que inciden en el desarrollo tardío de las relaciones internacionales de Colombia hacia el Caribe es la tendencia a la política exterior. La presencia de Colombia debe ser posible bilateral y multilateralmente.
Por su ubicación geográfica, Colombia es un país con múltiples vertientes internacionales. Es andino, pertenece a el caribe y también al Pacifico y al amazonas, las relaciones de Colombia hacia la cuenca del caribe han sido distantes, debido a los lineamientos externos y hasta la actualidad el país se preocupa por buscar una proyección hacia esta vertiente internacional.
En los años setenta se inició una reflexión y se comenzaron a ejecutar acciones alrededor de la conveniencia de fortalecer las relaciones con países similares a Colombia, en la parte política existe un desequilibrio entre la modernización económica y social del país. En el ámbito económico, el paso de un modelo de desarrollo cerrado y proteccionista basado en la sustitución de importaciones y en la ampliación del mercado interno, a otro modelo que tiene como eje la apertura y el librecambismo, que necesariamente incide en la orientación de la política exterior.
Colombia exporta principalmente alimentos, artículos de cuero, combustibles y minerales, textiles, prendas de vestir, materias plásticas, cerámicas, cemento, hierro, acero, máquinas y aparatos eléctricos hacia el caribe, de allí se importan maquinarias, aparatos, artefactos mecánicos, fundición, hierro, acero, artículos de librería. Colombia país rico en cuestiones energéticas, principalmente carbón y petróleo, fomenta programas de cooperación, para lo que se busca promover la inversión extranjera en la región mediante la creación de mecanismo jurídicos necesarios y la promoción agresiva de misiones comerciales y empresariales.
46
por subgrupos tiene miras de crear un mercado común, que coordine políticas exteriores y promueva el desarrollo de los países miembros, liberando el comercio, aplicando normas y establecer un arancel común. La integración de Colombia al mercado común del caribe, tendría efectos de recuperación económica y niveles adecuados de desarrollo sostenible.
La acción bilateral fortalece la presencia de Colombia en el caribe, se busca suscribir acuerdos bilaterales con cada uno de los países de la cuenca, teniendo en cuenta las condiciones económicas, ventajas comparativas y reciprocidad relativa de los países firmantes estos acuerdos, permiten privilegiar las relaciones con cada país según los intereses y prioridades particulares.
Las dificultades en el transporte han sido uno de los principales obstáculos que se presentan para el fenómeno de intercambio comercial entre Colombia y el Caribe.
47 6. REGIONES ECONÓMICAS
Una región económica es un territorio en el cual las distintas actividades de producción de bienes y servicios se ordenan de forma similar en toda su extensión. El análisis de la forma como está constituida la producción económica de cada una de las divisiones político – administrativas del país, permite una regionalización económica. La estructura económica del país distingue tres sectores principales:
Primario: Constituido por agricultura, ganadería, explotación forestal, pesca y minería, en resumen tiene en sí la producción de materias primas.
Secundario: Actividades de transformación de materias primas en productos medios o terminados, manufactura.
Terciario: Servicios de comercio, bancos, transporte y comunicaciones en general, turismo, construcción.
En el caso del país, hay que tener en cuenta que tiene más de la mitad de su territorio sin ocupar en áreas como en la Amazonía, la Orinoquía, en la llanura del pacífico y en algunos sectores andinos. Hay entonces unas zonas donde se lleva a cabo la totalidad de la actividad económica nacional y zonas de economía sin economía organizada y en cierto grado de marginalidad, presentando cinco regiones económicas así:
Departamentos industrializados: es decir, que el PIB secundario supera netamente el sector primario y son Cundinamarca, Bogotá, Antioquía, Valle y el Atlántico.
Departamentos con equilibrio relativo entre el sector primario y el secundario (semi-industrializados) es el caso de Santander, Córdoba, Bolívar, Risaralda y Caldas.
Departamentos con dominio neto del sector de producción de materias primas sobre la producción industrial, (agropecuaria o minera) como Cesar, Norte de Santander, Córdoba, Boyacá, Tolima, Huila, Quindío Y Nariño.
48
Sector Agricola Colombiano Sector Ganadero Colombiano
49 Fuente: DANE, Censo 2005
6.1 ESTRUCTURA URBANO REGIONAL DE COLOMBIA
El espacio geográfico se organiza en virtud de una superposición y combinación de relaciones diversas del espacio físico y sobre él, las relaciones visibles e invisibles que caracterizan el espacio humano. Estos hechos de orden conceptual pueden cuantificarse y estudiar el comportamiento de las diversas relaciones que tipifican un funcionamiento espacial.
En estudios regionales la definición del término “Región” es el punto de partida y en este caso se refiere al espacio organizado por un centro urbano o en el que en su mayoría, sus funciones están organizadas bajo su coordinación, distinguiéndose un espacio de influencia directa o inmediata y otro secundario más alejado. Una región se organiza a través de un centro urbano, el cual a su vez, forma parte de un sistema conformado a través del tiempo y que cambia según la evolución de los elementos que lo determina. El conjunto de centros forman una red o malla urbana con diversas relaciones entre los componentes de intensidad, variable que permite establecer jerarquías urbanas o escalas de mando entre los centros que la componen.
50
El espacio colombiano se encuentra organizado económica y socialmente alrededor de una ciudad importante, cuya interacción de los factores urbanos y rurales le han impuesto funcionalidad, cohesión y dependencia recíproca.
52 6.2 CENTRALIDADES EN EL PAÍS
En Colombia se presenta un fenómeno en cuatro radares de desarrollo y comercialización que son: Bogotá, Barranquilla Medellín y Cali comprendiendo radios de acción norte-centro-sur occidente. Cada capital de departamento es por si misma objeto de centralidad pero con la necesidad de articularse con las demás para el desarrollo económico competitivo.
Las regiones, sus posibilidades de desarrollarse y restricciones enfrentadas, son bastante incompresibles teniendo en cuenta el hecho de que cada zona debe ocupar un lugar dentro de un sistema inter-regional que de alguna manera está integrándose cada vez más, lo que lo hace interdependiente y sensible a las transformaciones de la economía regional, nacional y mundial. La equidad de oportunidades de desarrollo exigen modificaciones de políticas, criterios de movilidad que busquen una real integración nacional y regional.
Colombia no concentra la centralidad en una sola región permitiendo contar con un sistema conformado a partir de estructuras regionales complementarias.
Pensando en la importancia de un nodo dentro de una región, se plantea en su propia función un desarrollo significativo de centros, conformando redes regionales en apoyo a áreas de agroindustria y actividades de exportación, movilidad de carga y pasajeros. El problema radica en la carencia de infraestructura adecuada para el modo y para el producto a transportar, junto con la desarticulación de las regiones.
Las regiones se han transformado, conformando ejes de movilidad y corredores interdepartamentales afectando ciertos municipios, cambiando su vocación, y para que estos sean competitivos exigen infraestructura y equipamiento.
La globalización requiere que las regiones entre sí adapten sus bases económicas
basándose en el enlace de sus condiciones de infraestructura de articulación y
53 6.3 TIPOS DE REGIONES
Metrópoli Nacional: Esta denominación corresponde a Bogotá, la capital del país. Es la ciudad más grande y concentra buena parte del movimiento financiero, comercial, industrial, educativo, administrativo, político y de servicios de toda índole. Su área de influencia cubre una vasta extensión. Las migraciones rurales son absorbidas en su mayoría por esta ciudad.
Metrópoli Regional: Se caracteriza por concentrar la mayor parte de los servicios financieros, la presencia de empresas importantes comerciales e industriales. Ofrece todos los servicios existentes en los demás centros de la región y es el principal núcleo comercial, industrial, cultural, universitario, social y político de la región. Se destacan ciudades como Barranquilla, Medellín y Cali.
Centro Sub-regional Especial: Sus funciones y servicios son iguales a los centros sub-regional, pero hay un fuerte desarrollo industrial y comercial como en las ciudades de Cartagena y Bucaramanga.
Centro Sub-regional: Coincide con la definición de ciudad intermedia, a la vez, tiene un papel importante como centro agropecuario presentando un volumen comercial (mayorista - minorista). Cuenta con establecimientos de enseñanza media y algunos tienen universidades, hospitales y clínicas. En algunos centros de ésta categoría puede existir actividad industrial incipiente, allí tienen su sede seccionales de institutos descentralizados y gobernaciones. Ej. Santa Marta.
Centros de Atracción Mayor: Se define así al grupo de asentamientos conformado por capitales de la región. Son centros urbanos con área de influencia no administrativo, gama de servicios y oferta de bienes a nivel regional. Se incluyen en esta categoría otros centros que sin ser capitales administrativas, son básicamente para el desarrollo regional como Arauca.
54
Centros de Atracción Menor: Localizados en áreas más urbanizadas de la región pero con un área de influencia pequeña en razón a la competencia establecida por la proximidad a núcleos mayores que ofrecen bienes o servicios de mejor calidad y cantidad. En las áreas menos urbanizadas se aprecia una mayor amplitud de alcance funcional de estos centros por la menor competencia que reportan.
Centros de Relevo: Su función principal es la recolección y mercadeo de productos agropecuarios y suministro de insumos, herramientas y otros equipos agropecuarios, créditos, bienes de consumo duraderos, servicios especializados y víveres al por mayor. (movilidad).
Centro Local: Allí se encuentran algunos comercios elementales, servicios médicos generales y servicios básicos muy limitados.
Núcleos Urbanos Básicos: Se incluyen en este nivel el asentamiento que prestan algunas características demográficas de ordenamiento físico y funcional.
55 7. REGION CARIBE COLOMBIANA
56
La Región Caribe posee ecosistemas y recursos naturales diversos que se integran en contraste con el resto del país. Su área territorial es de 133.357 km2, unas 13`317.766 hectáreas, aproximadamente el 13% de la superficie colombiana. Si se compara esta superficie caribeña nacional con la de los países centroamericanos, sería superior a todos, con la sola excepción de Nicaragua.
La característica actual del paisaje del Caribe, con excepción de la Sierra Nevada de Santa Marta, que es un macizo antiguo con características geológicas completamente diferentes al resto de la Región y que se convierte en su gran hoya hidrográfica, es predominantemente plana: llanuras aluviales que se inundan con la subida de las aguas en la estación lluviosa. Se complementa este relieve con leves ondulaciones terciarias como las montañas del María y Piojo.
La hidrografía del Caribe está conformada por tres grandes hoyas: La del Sinú, al occidente, La del Magdalena, al centro y al oriente la de la Sierra Nevada, con ríos cortos, entre los que se destacan el Ranchería y el Cesar. En la depresión Momposina confluyen los ríos San Jorge, Cauca y Cesar al Magdalena. Se configura allá principal zona de tierras inundables, humedales, ciénagas y pantanos del país, dando origen a una zona eco-cultural de anfibios culturales.
La temperatura ambiente, propia del piso térmico tropical es alta, atenuada principalmente durante los meses de Diciembre a Abril, por la influencia moderadora de los vientos alisios, el clima es predominantemente seco, con un periodo anual lluviosos intermitente de Mayo a Noviembre. En las áreas montañosas como la Sierra Nevada de Santa Marta, la altura determina la conformación de los pisos térmicos, existe una tendencia semidesértica hacia el oriente de la Guajira, en tanto que se convierte en clima con características selváticas y lluviosas en Urabá, al occidente. Las anteriores características geográficas y climáticas, en las que los elementos más influyentes son el mar la altura, la radiación solar y el movimiento de las masas de aire, propician dos ricas zonas geográficas, tomando como elemento divisor el Río Magdalena.
57
con asiento principal en los departamentos de Bolívar y el insular de San Andrés y Providencia. La costa caribe tiene un 20% de la población del país.
De los grupos étnicos con asiento en el territorio caribeño, en la actualidad sobrevive la descendencia directa de los Kogis, Arzarios, Arahuacos (Taironas), Wayuu, Chimilas, Yucos, Emberas y Sinus. Existen tres etapas de poblamiento de estas tierras, una va desde la producción comunitaria simple a partir del 10.000 al 5.000 AC , hasta los cacicazgos agrícolas y urbanos de la era cristiana, antiguos cazadores de meso-américa llegaron a estas tierras por Panamá y el Darién y se fueron desplazando por el Choco, Antioquia, el delta del Magdalena, la Guajira y los llanos de la Orinoquía.
Sus vestigios se encuentran principalmente en Puerto Hormiga, Canapote, Rotinet y Barlovento y en la zona del canal del Dique. Se trata de concheros que combinaban la extracción de especies marinas y de las ciénagas: moluscos, bagre, barbul, chivo, bocachico, e icoteas. Con la caza de especies nativas como el venado, armadillo, ñeque e iguana, se consumían raíces como la yuca entre otras.
58 7.1 CONSOLIDACIÓN ECONÓMICA REGIONAL
Los españoles ingresaron al continente americano por el mar, y esta vía se constituyó a lo largo de cuatro siglos como el principal medio de comunicación con España, la utilización de los recursos naturales y la base económica, desde la época de la Conquista, se basó en los recursos terrestres.
Desde un principio se establecieron los fundamentos básicos de los sistemas actuales de producción económica y, en aras del desarrollo, se privilegiaron unos sobre otros en el manejo y uso de los recursos y en general de la oferta natural de la región. Por los puertos se estableció la comunicación regional con el centro y exterior del país. Este hecho confirió una dinámica muy particular a los asentamientos a lo largo del Río Magdalena y de los ríos de importancia regional como el Sinú y el San Jorge; estos conformaron los ejes a partir de los cuales se desarrollaron el poblamiento, la colonización y el mercadeo en la Región.
Los sistemas extractivos se extendieron hasta su agotamiento. El primer recurso en agotarse fue el de los bancos de perlas, luego los recursos forestales, madereros y no madereros. La minería se inició en menor escala, debido a limitaciones tecnológicas, y entre los sistemas productivos, se privilegió la ganadería extensiva sobre la agricultura.
El latifundio ganadero tuvo su origen en la encomienda como mecanismo de sujeción de mano de obra. En 1540, se hicieron las primeras importaciones de ganado, y a partir de ese año proliferaron los hatos en las sabanas y playones de los ríos Cauca, San Jorge y Magdalena. Desde Cartagena había comenzado la exploración y colonización del Sinú. Tolú tuvo gran importancia en este proceso. En las sabanas de Bolívar se establecieron posteriormente las grandes “haciendas”, y la ganadería amplió sus extensas producciones hasta Mompox.
59
sementeras) y trapiches de caña, se basó en la utilización de mano de obra esclava, y más adelante se consolidó como medio de apropiación y usufructo de tierras.
Aunque durante tres siglos (1540-1850) la expansión de tierras para ganadería fue muy lenta, ésta se benefició sobre la agricultura al evitarse la construcción de cercas que obstaculizaran el paso de ganados. Los hatos crecieron, sin que paralelamente se mejoraran las técnicas de manejo y asistencia.
En el siglo XIX los tipos de producción más importantes en la Costa Atlántica fueron la ganadería y la explotación del banano y algunos productos menores. Estas actividades se ubicaron en áreas estratégicas, dando origen a procesos de crecimiento y transformación urbana.
En ese siglo, el poblamiento de la Región Caribe estuvo influido por la situación de la Nueva Granada, y el crecimiento de la Costa fue en esta época más lento que en el resto del país. Los principales centros portuarios, comerciales y de servicios en la Región eran Cartagena y Santa Marta. Mompox, puerto intermedio sobre el Río Magdalena, desarrolló artesanías, comercio y ganadería. También existían una serie de centros alternos, localizados en las vecindades del Golfo de Morrosquillo y los valles de los ríos Sinú y San Jorge, importantes para la expansión de actividades agropecuarias.
El orden prevaleciente comenzó a cambiar debido a las transformaciones ocurridas a mediados del siglo, que llevaron al país a una economía de corte capitalista con una política económica orientada al exterior, con efectos más concretos de la postura librecambista desarrollada después de la Independencia.
Desde mediados del Siglo XIX, las zonas de la Región Caribe cubiertas por bosque fueron transformadas a raíz de importantes inversiones extranjeras para la explotación de banano, maderas, añil, cacao, quina y tabaco. Entre 1870 1890 se establecieron plantaciones de caña de azúcar y un comercio ilícito de bebidas alcohólicas y tabaco, que afectó la zona de Atanquez.
60
Influyeron igualmente la creciente demanda de carne surgida de los mercados internos de Antioquia y Santander, Panamá Santo Domingo, Cuba Curazao y Venezuela en la cuenca del Caribe.
Hacia 1845 – 1875, con el fomento de la exportación de tabaco producido en Ambalema, ganó importancia la navegación por el Río Magdalena. Por esta vía se comunicaban los mercados internos de la Costa Atlántica y posteriormente fue utilizada para la importación de productos del interior del país, tales como añil, la quina y el café.
El auge de las exportaciones de tabaco marcó una serie de cambios institucionales, cuyo principal factor fue la eliminación del tradicional monopolio estatal y la liberación de poderosas fuerzas privadas de producción.
A fines del Siglo XIX, en el seno de la hacienda costeña se presentaron cambios importantes liderados por la hacienda Berástegui. Se creó Momil como centro de mercadeo ganadero de toda la sub-región central (1880); se inició la navegación a vapor por el Río Sinú para el transporte de ganado (1896); se creó el primer ingenio azucarero costeño con cultivos intensificados; se construyeron drenajes y diques para mejorar las cosechas (1897); se instaló la primera línea telefónica y la primera draga (1902) y en 1910 llegó el primer automóvil.
Estas innovaciones dinamizaron el desarrollo regional, los productos agropecuarios de la Costa Atlántica, tales como ganado vacuno, cerdos, mulas y cacao, encontraron mercado en otras provincias del país. A finales del Siglo XIX toda la Región del departamento de Antioquia se abastecía con ganado proveniente de las sabanas de Bolívar, a través del camino de herradura que comunicaba con Medellín. El mercado se había extendido a Bolívar, Norte de Santander, Las Antillas, Panamá y Venezuela.
61
desarrolló un sistema urbano basado en la captación de un proletariado numeroso, a partir de un puerto de exportación y de algunos centros de población cercanos al área de producción.
La adecuación del sistema de transporte con la construcción del ferrocarril Santa Marta-Ciénaga, entre 1882 y 1887, contribuyó al fortalecimiento de las exportaciones. Entre 1890 y 1900 aumentaron las migraciones hacia la zona Bananera, afectando la organización social de las comunidades indígenas de la Sierra Nevada y de la sub-región Guajira.
Desde principios del Siglo XX, se empezaron a consolidarse lentamente los fundamentos del desarrollo económico posterior; el sector de subsistencia, el mercado interno y el sector exportador. El comercio exterior se convirtió en la única alternativa de desarrollo de la economía, debido a la inexistencia de un mercado interno, el resultado de la fragmentación territorial, la pobreza de las comunicaciones y la polarización social interna. Sin embargo, la estructura económica regional y nacional, seguía siendo agraria y poco relacionada con el comercio internacional, a pesar de las innovaciones tales como la educación pública, la navegación a vapor por el Magdalena y la creación de algunas fábricas. Cabe anotar que una situación similar se presenta actualmente, con el énfasis dado a las exportaciones de la Costa Atlántica como estrategia primordial de desarrollo regional (IV Foro del Caribe Colombiano, Julio 1990).
A mediados del Siglo XX, Barranquilla surgió como puerto de exportación. El comercio y la exportación de tabaco facilitados por la construcción del ferrocarril Puerto Colombia – Barranquilla, la práctica de la navegación a vapor y las mejoras efectuadas a las instalaciones portuarias, así como la precaria situación de otros puertos, contribuyeron a su surgimiento.
62
inicialmente de tabaco y posteriormente de quina y café. A finales del Siglo XIX, las exportaciones de ese producto tuvieron gran impacto en la configuración de dicha ciudad, convirtiéndola en puerto importante a nivel regional y nacional.
Entre 1910 y 1930 se realizaron reformas a la economía nacional, incluyendo el fomento de las inversiones internacionales para la explotación de hidrocarburos. En la Región Caribe estas medidas se tradujeron en importantes exploraciones y exportaciones petroleras en las llanuras del Magdalena. Entre 1913 y 1920, ocho compañías norteamericanas establecieron enclaves de inversión extranjera en la zona, que se sumaron a otros (maderas, caucho, curtiembres, aceites) ubicados anteriormente en las llanuras del San Jorge y del Sinú. Ninguno de ellos generó infraestructura o actividades urbanas complementarias ni contribuyó significativamente al desarrollo regional. La conformación de estos y otros enclaves, como el de la Zona Bananera, contribuyó más al aislamiento de otros desarrollos que se dieron en la Región. Paralelamente, avanzaban la expansión latifundista y la colonización.
En las sabanas costeras, a partir de Montería y Sincelejo, se conformó un subsistema ganadero. Estas ciudades se convirtieron en centros de expansión por el aumento de la demanda de carne en el interior andino del país.
Durante el Siglo XX se intensificaron las desigualdades entre el desarrollo de los puertos y las poblaciones del interior de la Costa Atlántica. El eje costero, conformado en orden de importancia por Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, basó su desarrollo exclusivamente en las exportaciones e importaciones legales e ilegales de mercancía, enriqueciendo a algunos comerciantes.
63
especialmente en el área de influencia del Río Sinú, donde toda la economía subregional gira alrededor del funcionamiento de los sistemas hídricos.
Durante los primeros años del Siglo XX se hicieron en Barranquilla, Cartagena y Santa Marta intentos de industrialización fallidos a causa de las bonanzas sucesivas en las exportaciones de tabaco, quina y café y a pesar de los esfuerzos por favorecer el establecimiento de industrias e impulsar las obras públicas, la ganadería siguió siendo la actividad predominante en toda la Región. Las haciendas se convirtieron en centros de poder económico y político. Desde allí se impulsaba la política de ocupación de tierras, el empleo y la organización de movimientos electorales.
7.2 CONFIGURACION DEL ESPACIO URBANO EN LA REGION CARIBE
Los conquistadores españoles tomaron el Río Magdalena como la vía directa de penetración al continente. La carencia de grandes concentraciones indígenas en el Caribe con infraestructura de poblamiento, suministro de agua, centros de acopio, excepto de ciudades Tayronas, no impidió el implante del urbanismo español, el proceso de urbanización se centró en zonas donde la densidad de población o las condiciones ambientales permitían iniciar un poblamiento.
