METODOLOGÍA PARA LA LOCALIZACIÓN DE CENTROS DE ACOPIO DE LLANTAS USADAS EN EL CONTEXTO URBANO, EN LA CIUDAD DE IBAGUÉ.
AUTORES
MARÍA ALEJANDRA GIRALDO IVETH DANIELA GUTIÉRREZ
UNIVERSIDAD DE IBAGUÉ FACULTAD DE INGENIERÍA
METODOLOGÍA PARA LA LOCALIZACIÓN DE CENTROS DE ACOPIO DE LLANTAS USADAS EN EL CONTEXTO URBANO, EN LA CIUDAD DE IBAGUÉ.
AUTORES
MARÍA ALEJANDRA GIRALDO IVETH DANIELA GUTIÉRREZ
Presentado para optar al título de: Ingenieras Industriales DIRECTOR
Profesor. ANDRÉS ALBERTO GARCÍA LEÓN
UNIVERSIDAD DE IBAGUÉ FACULTAD DE INGENIERÍA
Contenido
Objetivos ... 7
General ... 7
Específicos ... 7
Metodología ... 8
Introducción ... 8
1. Capitulo I. Marco de referencia ... 10
1.1. Diseño de la cadena de suministro ... 10
1.2 Variables que intervienen en el diseño de cadenas de suministro ... 13
1.2.1 Localización de Instalaciones... 13
1.2.2. Decisiones de Inventarios ... 13
1.2.3. Decisiones de Transporte ... 14
1.2.4. Marco Legal ... 15
1.2.5 Logística Verde ... 16
1.2.6 Logística inversa ... 16
1.2.7. Manejo de residuos ... 17
1.2.8. Logística Urbana ... 18
1.2.9. Sostenibilidad ... 18
1.3. Decisiones de Localización ... 19
1.3.1. Aspectos claves ... 23
1.3.2. Métodos de solución ... 25
2. Capitulo II. Casos empíricos para la localización de centros de acopio en el diseño de Cadenas de Suministro inversa ... 27
2.1. Contexto internacional ... 27
2.2. Casos nacionales ... 27
2.3. Casos de llantas ... 30
2.4. Identificación de aspectos relevantes en el diseño de cadenas inversas ... 34
3. Capitulo III. Aspectos relevantes para la localización de centros de acopio en la cadena de recuperación de llantas usadas en el contexto urbano. ... 35
3.1. Generalidades de las llantas ... 35
3.2. Aspectos legales ... 37
3.3. Métodos de recuperación de materiales ... 37
3.5. Actores relevantes ... 39
4. Capitulo IV. Herramienta para la decisión de localización de centros de acopio .... 40
4.1 Decisión Multicriterio ... 40
4.2 Formulación de criterios y alternativas ... 41
4.3 Descripción del proceso de recuperación en el contexto urbano ... 44
Contenido de tabla
Tabla 1.Algunas actividades y decisiones en la gestión de la cadena de
abastecimiento. ... 12
Tabla 2. Ventajas y desventajas del transporte carretero. ... 14
Tabla 3. Normatividad ... 15
Tabla 4.Factores de mayor influencia en tres sectores estudiados. ... 23
Tabla 5. Factores y subfactores. ... 24
Tabla 6.Tipos de modelos. ... 26
Tabla 7. Comparación de tiempos de ejecución y costos. ... 30
Tabla 8. Comparación de apertura de centros de acopio. ... 30
Tabla 9.Cronograma de recolección de las llantas en desuso. ... 32
Tabla 10.Composición de materiales. ... 35
Tabla 11. Normatividad ... 37
Tabla 12.Definición de los criterios. ... 41
Tabla 13.Información de la bodega No.1. ... 42
Tabla 14.Información de la bodega No.2 ... 43
Tabla 15. Información de la bodega No.3 ... 43
Tabla 16.Cantidad de llantas generadas al mes. ... 45
Tabla 17.Dimensiones del camión. ... 46
Tabla 18.Matriz de decisión. ... 48
Tabla 19.Matriz con criterios maximizados. ... 48
Tabla 20.Matriz Normalizada. ... 48
Tabla 21.Entropia Ej ... 49
Tabla 22.Diversidad y pesos calculados. ... 49
Contenido de figuras
Ilustración 1.Relación entre los costos y el número de instalaciones. ... 21
Ilustración 2.Relación entre el nivel de servicio y el Numero de instalaciones. ... 21
Ilustración 3. Procedimiento general para la toma de decisiones en localización. .... 22
Ilustración 4.Mayores importadores de llantas. ... 33
Ilustración 5.Ciclo de vida de las llantas. ... 36
Ilustración 6.Ubicación de la bodega en el barrio Salado. ... 42
Ilustración 7.Ubicación de la bodega en el barrio Picaleña... 42
Ilustración 8.Ubicación de la bodega en el barrio Miramar. ... 43
Ilustración 9.Trituradora de dos ejes. ... 44
Ilustración 10.Ficha técnica de la trituradora. ... 44
Ilustración 11.Mapa de servitecas en la ciudad de Ibagué. ... 45
7 Generalidades del trabajo de investigación
Resumen del proyecto
En Colombia, algunos residuos sólidos son tratados en programas de posconsumo. Entre estos materiales se encuentran las llantas, el cual es uno de los productos que se puede reprocesar totalmente y así generar nuevas materias primas como el caucho, acero y fibras, las cuales a su vez suscitan sub productos como el asfalto modificado que con un tratamiento físico – químico apropiado llega a convertirse en productos que pueden reemplazar incluso a los combustibles fósiles. Para un adecuado manejo de este producto, lo mejor que se puede hacer es responsabilizar a las empresas fabricantes a organizar la administración de los llantas como ejemplo se tiene a la empresa Birdgestone Americas, compañía fabricante de neumáticos, está buscando construir una mejor sociedad mediante su programa de responsabilidad social empresarial la cual se centra en áreas como lo es la calidad de vida, movilidad y ambiente(Bridgestore, 2019).
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo proponer una metodología para determinar la localización de un centro de acopio en Ibagué. En la cuidad de Ibagué existe un problema con el tratamiento de los desechos sólidos entre los cuales se encuentran las llantas de los vehículos que después de finalizar su vida útil son dejadas en botaderos, ríos y en el mismo espacio público por lo que se ha convertido en un problema que está dañando considerablemente el medio ambiente. Sin embargo, el adecuado manejo del producto puede generar ganancias para el ecosistema y para la empresa que se dedique al tratamiento del residuo.
En agosto del año 2017, Cortolima dispuso contenedores en su entrada principal para que la población depositara allí sus residuos de tratamiento posconsumo y brindarle de esta manera un manejo adecuado y responsable. Por otro lado, para la localización de un centro de acopio en la ciudad de Ibagué se busca llevar a cabo una metodología que contribuya al desarrollo del mismo, este se realizara a través de la utilización de métodos multicriterio.
Objetivos
General
Formular una metodología para la localización de centros de acopio para la recolección de llantas usadas en la ciudad de Ibagué.
Específicos
• Construir un marco de referencia que permita identificar las bases conceptuales y teóricas que intervienen en la localización de centros de acopio en el diseño de cadenas de suministro inversas en el contexto urbano.
• Caracterizar casos empíricos referenciados en la literatura científica relacionados con la localización de centros de acopio en el diseño de cadena inversas en el contexto urbano.
• Identificar los aspectos relevantes para la localización de centros de acopio que contribuyan al diseño de una cadena de recuperación de llantas usadas en el contexto urbano.
Metodología
Para esta investigación se implementará una técnica multicriterio conocida como entropía, la cual será vinculada a la localización de un centro de acopio para la recuperación de llantas usadas, se tuvo en cuenta diferentes factores tales como los costos, la proximidad de la demanda, los accesos fáciles a las vías principales, el estado de la malla vial, entre otros factores que se mencionaran a lo largo de la investigación.
La investigación se desarrolló en tres etapas, las cuales están descritas a continuación. En la etapa I se realizó un estudio descriptivo del escenario, con el objetivo de formar una base literaria y de experiencias relacionadas con: la logística inversa, características de la llanta, las implicaciones de almacenar las llantas fuera de uso, normatividad existente y la manera como actualmente se realiza su recolección y disposición final tanto en el contexto nacional e internacional. Luego de realizar la descripción de las características de un sistema de logística inversa, en la etapa II se llevó a cabo la exploración de algunas alternativas de recuperación. Finalmente, en la etapa III se evaluaron los resultados y se extrajeron conclusiones, se documentó y socializó el modelo propuesto.
Etapa I. Estudio descriptivo del escenario. Tenía como propósito fortalecer el estado del arte el cual consistió en la reconstrucción de trabajos ya realizados por otros autores mediante fuentes de información como lo son libros, monografías, tesis, trabajos de investigación relacionados con el tema a resolver, congresos y seminarios, como fuentes secundarias se tienen los resúmenes publicados en el área específica del conocimiento y finalmente otras fuentes como lo son los documentos, las revistas, conferencias o simposios.
Etapa II. Exploración de alternativas. Luego de seleccionar la información y los contenidos más convenientes, para la selección de alternativas se debe tener en cuenta algunos factores claves como: socioeconómicos, medioambientales, políticos o culturales que eventualmente pueden ocasionar o restringir la intervención propuesta. Para la selección de alternativas se tuvieron en cuenta los siguientes factores:
• Factores cuantitativos: deben se medibles en costos y tiempos.
• Factores cualitativos: proveen información cualitativa y proporciona una mayor percepción de los datos cuantitativos. Estos factores miden la calidad del trabajo, el riesgo de cambio tecnológico entre otros.
Finalmente se tiene la etapa III donde se evaluaron los resultados obtenidos.
Introducción
En la actualidad en la ciudad de Ibagué circulan aproximadamente 50.601 automóviles(CIMPP, 2017).
El caucho que poseen las llantas tiene una gran cantidad de elementos en su composición como lo son cloruros, zinc, óxido de magnesio y entre otros. Estos gases en su totalidad producen monóxido de carbono y dióxido de carbono, este último gas al tener contacto con la atmosfera impide la salida del calor al espacio, por lo tanto, es el causante de que la temperatura de la tierra aumente considerablemente.(GREEN, 2015). Esto genera implicaciones no solo para los humanos, también a los animales a surgir alteraciones en su hábitat, en el suelo provocando que la siembra sea casi imposible y exista escasez de alimentos y en las plantas las cuales son las encargadas de proporcionarnos el oxígeno, por esta razón los materiales de los que están hechos las llantas son uno de los contaminantes más destructivos con el medio ambiente. (Greenpeace, 2019).Según la NASA la humanidad tiene plazo para salvar el planeta hasta el 2030, para esto las emisiones netas globales de dióxido de carbono tendrían que disminuir en un 45% respecto de los niveles de 2010 y alcanzar el “cero neto” alrededor de 2050 para mantener el calentamiento en torno a los 1,5 grados centígrados. (Miller, 2018)
1. Capitulo I. Marco de referencia
1.1. Diseño de la cadena de suministro
La cadena de suministro abarca todas las actividades asociadas con el flujo y transformación de bienes desde el estado de materias primas hasta el usuario final, incluyendo también el flujo de información (Ballou, 2004).Christopher (2007) la define como una red de empresas independientes que trabajan de forma cooperativa con el fin de administrar y mejorar el flujo de materiales e información desde los proveedores hasta los consumidores finales. Esta herramienta busca integrar eficientemente a los clientes, distribuidores mayoristas y minoristas, empresas manufactureras, centro de distribuciones y proveedores. Comúnmente en una cadena de suministro hacia adelante, el fin del proceso es el consumidor. Para una cadena con ciclo cerrado es la integración de los flujos directos e inversos. Guide y Harrison (2003) definen las cadenas con ciclo cerrado como inclusión de actividades de la cadena tradicional hacia adelante y actividades adicionales de la cadena de suministro inversa. Las actividades adicionales incluyen:
• Adquisición de productos para obtener los productos de los consumidores finales
• La logística inversa para mover los productos desde lo puntos de uso a los puntos de uso a los puntos de disposición
• Control, clasificación y disposición para determinar la condición del producto y la opción de re-uso, económicamente más atractiva
• Rehabilitación para permitir la opción más atractiva económicamente: la reutilización directa, reparación, reconstrucción, reciclaje o disposición.
• Remarketing para crear y explotar los mercados de bienes restaurados y su distribución.
Por otro lado, para Wang y Hsu (2010) la cadena de suministro con ciclo cerrado se refiere a todas las actividades agrupadas a la transformación y los flujos de bienes y servicios junto con la información desde los orígenes de los materiales hasta los usuarios finales, en donde esta intenta cerrar los ciclos de materiales y prevenir la pérdida de estos en la cadena, utilizando los costes mínimos para conseguir el máximo valor. Debido al gran aumento de materiales que han terminado su vida útil se creó una perspectiva de diseño la cual busca el desarrollo de los procesos de producción o manufactureros donde los residuos generados sean reutilizados para satisfacer las necesidades de los clientes. En conclusión, el objeto principal de la cadena con ciclo cerrado es facilitar la reincorporación de materiales y productos, una y otra vez al proceso productivo, es decir busca el uso racional de los materiales y recursos.
Tabla 1.Algunas actividades y decisiones en la gestión de la cadena de abastecimiento.
Nivel Instalaciones Abastecimiento e inventarios Transporte Servicio al cliente
Estratégico
• Localizaciones de instalaciones.
• Selección de la capacidad. • Selección de la tecnología y
de la configuración del proceso.
• Selección de tecnologías de información para la
planeación y control.
• Definición de la política de inventarios.
• Selección de la base de proveedores.
• Diseño de producto.
• Selección de tecnologías de información.
• Diseño de almacenes. • Selección del sistema de
manejo de materiales
• Selección de modos y medios de transporte. • Selección de rutas. • Tecnologías de
información para la gestión transporte.
• Definición de la política de servicio. • Diseño de la
estrategia de servicio. • Diseño del
portafolio de indicadores.
Táctico
• Planeación de la capacidad a mediano plazo.
• Planeación de compras. • Definición de surtidos. • Planeación de los niveles de
inventario.
• Definición de los niveles de seguridad.
• Planeación de la capacidad del sistema de transporte.
• Selección de rutas. • Programación del
transporte a mediano plazo.
• Proyección de la demanda a mediano plazo. • Planeación de
publicidad y promociones.
Operativo • Programación y
secuenciación de pedidos. • Ejecución.
• Control de pedidos. • Mantenimiento
• Preparación de despachos. • Empaquetado.
• Programación de requerimientos. • Control de compras. • Control de existencias. • Cargue y descargue.
• Programación de entregas.
• Programación de rutas. • Control de operaciones
de transporte.
• Proyección de la demanda de corto plazo.
• Seguimiento a indicadores de servicio. • Promociones. • Actividades de
fidelización.
1.2 Variables que intervienen en el diseño de cadenas de suministro
A continuación, se identificarán y se analizaran cada una de las variables que intervienen en el diseño de la cadena de suministro, la cuales son: localización de instalaciones, los inventarios, el transporte y finalmente el marco legal, esto con el fin de abordar los temas más relevantes manteniendo así la orientación de esta investigación.
1.2.1 Localización de Instalaciones
El problema de localización de instalaciones (Facility Location Problem - FLP) es un problema macro logístico que consiste en determinar el lugar adecuado para posicionar estratégicamente algunas facilidades. Para el estudio de localización, se consideran aspectos de la macro y la micro localización; pero a su vez se deben analizar otros factores llamados fuerzas locacionales, que de alguna manera influyen en la inversión de un determinado proyecto (Sapag Chain 2004). La macro localización consiste en valorar el lugar que brinda las mejores condiciones para la ubicación del proyecto. La micro localización es la determinación del punto preciso donde se construirá la empresa dentro de la región, y en esta se hará la distribución de las instalaciones en el terreno elegido (Jerouchalmi, 2003).
La localización de instalaciones es una decisión compleja que, por un lado, debe observar los lineamientos estratégicos asociados al diseño de la cadena de abastecimiento, buscando un necesario equilibrio con las decisiones de transporte e inventarios. A su vez, los factores seleccionados incidirán en la selección del mejor método para soportar la decisión de localización.(Willian Sarache, 2016)
1.2.2. Decisiones de Inventarios
Los inventarios existen en todas las en todas las empresas con el fin de evitar problemas de escasez. El objetivo principal de los inventarios es proveer a la empresa de materiales necesarios en el momento conveniente. Según los aportes realizados por Russell y Taylor (2006) y Chase et al. (2006) los inventarios se pueden definir como el conjunto de provisiones que la compañía debe mantener disponible para asegurar el servicio a los clientes. Uno de problemas más comunes de las empresas en es el alto nivel de inventarios, acumular producto conlleva a una serie de costes, que, dependiendo de su magnitud, puede ser contraproducente para la compañía, de igual forma, disponer con poco inventario provocaría que la empresa produzca sobre pedido, situación que desfavorece de manera significativa debido a que se debe satisfacer de inmediato las necesidades de los clientes.
exigible y no exigible y pasivo de orden. Finalmente, el capital liquido muestra la situación real que posee una empresa, el comerciante o persona. (Emprende, s.f) 1.2.3. Decisiones de Transporte
El transporte es el componente más importante para las organizaciones debido a que tiene una alta relevancia en la gestión y diseño de la cadena de suministro. El transporte es el encargado de mover los productos terminados, materias primas e insumos entre la empresa y el cliente(Sarache & Morales, 2016). Según Long (2004), Existen tres entidades que intervienen en el proceso de transporte: el expedidor, el portador y el destinatario. El expedidor es la persona o empresa que posee la carga y que establece con el transportista o portador del envió de la mercancía hacia el destinatario el cual es el que recibe la carga. (Sarache & Morales, 2016).
La carga
Es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización (Ruibal, 1994). La carga básicamente se encuentra dividida en cuatro partes, como primera instancia se tienen los tipos de carga, seguidamente la naturaleza, el tipo de embalaje y finalmente la unitarización.
Modos y nodos
La toma de decisiones en el transporte juega un papel importante de acuerdo a la adecuada elección de los modos y medios de transporte para moverla carga. Los modos de transporte pueden ser de carácter aéreo, marítimo, terrestre y ferroviario, así mismo, los medios se refieren a los vehículos escogidos para transportar la carga como los barcos, los camiones, los aviones etc.
El transporte de carga por carretera es un pilar fundamental, este se ha convertido en el medio dominante del mercado de transporte de carga relativamente pequeña y de corta distancia (Lambert et al., 1998; David y Stewart, 2008, Murphy y Wood, 2008). El transporte carretero tiene ventajas como también desventajas, las cuales se darán a continuación:
Tabla 2. Ventajas y desventajas del transporte carretero.
Ventajas Desventajas
Alta flexibilidad ante cambios de horarios, rutas, fuentes y destinos
Menor capacidad de carga que otros medios como el barco o el avión
Posibilidad de hacer entregas “puerta a puerta
Baja fiabilidad en países con mala infraestructura
Fiabilidad en la entrega en países con buena infraestructura
Mayor probabilidad de accidentalidad que en otros medios
Versatilidad en el manejo de diversas cargas
Mayor riesgo de robos en países con altos índices de piratería terrestre
Facilidad para interactuar con otros medios de transporte
Fuente. Localización, transporte e inventarios: Tres decisiones estructurales en el diseño de cadenas de abastecimiento (2016)
1.2.4. Marco Legal
Tabla 3. Normatividad
Decreto – Ley 2811 de 1974 Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al medio ambiente Ley 9 de 1979 Código sanitario nacional
Decreto948 de 1995 Reglamento de protección y control de la calidad del aire
Decreto 979 de 2006 Norma de la calidad del aire
Decreto 442 de 2015 Programa de aprovechamiento y/o valorización de llantas usadas en el Distrito Capital y se adoptan otras disposiciones
Resolución 1208 DE 2003 normas sobre prevención y control de la contaminación atmosférica por fuentes fijas y protección de la calidad del aire
Resolución 0058 de 2002 Se establecen normas y límites máximos permisibles de emisión para incineradores y hornos crematorios de residuos sólidos y líquidos
Acuerdo 19 de 1996 (septiembre 9) El presente estatuto propenderá por el mejoramiento de la calidad del medio ambiente y los recursos naturales como mecanismo para mejorar la calidad de la vida urbana y rural y satisfacer las necesidades de los actuales y futuros habitantes del Distrito Capital.
RESOLUCION 1488 DE 2003 (diciembre 19
Por la cual se establecen los requisitos, las condiciones y los límites máximos permisibles de emisión, bajo los cuales se debe realizar la disposición final de llantas usadas y nuevas con desviación de calidad, en hornos de producción de Clinker de plantas cementeras.
Resolución 391 de 2001 Establece normas técnicas y estándares ambientales para la prevención y control de la contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire en el perímetro urbano de la Ciudad de Bogotá.
Resolución 6981 de 2011 Por la cual se dictan lineamientos para el aprovechamiento de llantas y neumáticos usados, y llantas no conforme en el Distrito Capital
Resolución 2309 de 1986 Se regula lo relacionado con el manejo, uso, disposición y transporte de los residuos sólidos con características especiales.
Resolución 1457 de 2010 Sistema de recolección selectiva de Gestión Ambiental de Llantas usadas y se adoptan otras disposiciones.
Ley 1259 de 2008 Ley por la cual se instaura la aplicación del comparendo ambiental de los infractores de las normas de aseo, limpieza y recolección de escombros.
Resolución 1326 de 2017 Por la cual se establecen los Sistemas de Recolección Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas y se dictan disposiciones
1.2.5Logística verde
Uno de los problemas que enfrenta el planeta es el aumento de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), causando así un daño a la capa de ozono y al mismo tiempo originando el cambio climático (Profitline, 2017). Existe una nueva disciplina, que para muchos es desconocida, se trata de la logística verde (Green Logistics) la cual tiene como objeto medir y minimizar el impacto ambiental de la logística (Iglesias, 2017). Los puntos clave que definen esta logística son: reducir las emisiones de CO2, reducir los residuos y hacer uso eficiente de los recursos. A diferencia de la logística inversa esta se encuentra enfocada en el consumo de los recursos naturales no renovables, emisión de contaminantes, utilización de vías, contaminación sonora y deposición de residuos (Maquera, 2012)
Desde el punto de vista empresarial, de una u otra manera, el interés por el medio ambiente ha llegado a las empresas, de las cuales muchas compañías han concentrado políticas de protección medio ambientales. La logística verde generado un incremento en la adaptación de estos programas y esto hace que la logística verde sea más importante dentro del contexto de las compañías, sin embargo, el vicepresidente del Consejo Americano de Negocios Sostenibles, Richard Eidlin, afirma que muchas empresas gastan más tiempo y dinero en marketing para decir que son sostenibles y no implementan suficientes medidas verdes.
1.2.6Logística inversa
Debido a la contaminación que es generada a diario por las empresas disponer de herramientas como lo es la Logística Inversa(Reverse Logístics) es un avance clave ya que esta ha sido considerada una ventaja competitiva en el ámbito legal, social y económico para cualquier empresa del sector productivo(Ramírez, Cujar, Gutierrez, Salazar, & Barragan, 2016), el objetivo de la logística inversa es tomar un producto desechado por la sociedad, el cual puede ser utilizado para generar un nuevo uso o lograr la reintegración total de sus materias primas en la cadena de suministro.
Hawks (2006), afirma que la logística inversa consiste en resaltar la importancia y las oportunidades que se pueden generar si se aplica a nivel industrial. Hoy en día las empresas buscan generar un valor agregado a sus actividades y así mismo poder realizar una oportunidad de negocio. La actividad económica de la empresa hace que estas recuperen y aprovechen los productos fuera de uso y de estas se pueden analizar su oferta y la demanda:
La demanda: La recuperación de productos fuera de uso y su reintroducción en el proceso productivo de la empresa, puede ser utilizado por ésta como un instrumento de marketing y, de hecho, es uno de los aspectos que integran el denominado marketing ecológico (Bañegil y Rivero, 1998). La empresa podría generar diferencias competitivas a través de una estrategia de posicionamiento buscando una imagen de empresa ambientalmente amigable la cual fabrica productos reciclables, a partir de materiales recuperados, así se minimiza la generación de residuos, empleando tecnologías limpias e integrando a la cadena de suministro. (Lacoba, 2003)
La logística fundamentalmente se ha llevado a cabo en un solo sentido es decir de forma unidireccional, como se conoce este ciclo termina hasta que llega al consumidor final de la cadena de los productos. Sin embargo, en los últimos años múltiples empresas han implementado la logística inversa. En la actualidad en las empresas es frecuente ver como mediante a servicios de postventa y demás, se recuperan los productos que son provenientes de los clientes. La Logística Inversa es parte de una tendencia denominada “la cadena del suministro inversa”, donde los fabricantes inteligentes están diseñando procesos eficaces para reusar sus productos.(Wassenhove, 2002)
1.2.7. Manejo de residuos
Según la ley 1259 de 2008 los residuos sólidos son todo tipo de material, orgánico o inorgánico, y de naturaleza compacta, que ha sido desechado luego de consumir su parte vital, sin embargo, estos pueden llegar a ser susceptibles de aprovechamiento para su reincorporación al proceso productivo.
El manejo adecuado de los residuos sólidos busca generar conciencia de reducción y consumo responsable en la sociedad. La deficiente gestión de los residuos sólidos impacta de manera negativa al medio ambiente y a la salud pública debido a que estos contaminan el agua, el aire, el suelo y generan proliferación de vectores y transmisión de algunas enfermedades(OMS, 2019), así mismo, Los residuos pueden ser aprovechados e incluirse a la economía local.
Los residuos se clasifican en cinco tipos: Residuos sólidos urbanos, Residuos radiactivos, residuos agrarios, residuos hospitalarios y residuos industriales. Los residuos urbanos son aquellos que son generados en las actividades domésticas y comerciales de los pueblos y ciudades. Como segunda instancia se tienen los residuos radioactivos, los cuales son los que generan las centrales de energía nuclear, estos se caracterizan por su gran peligrosidad y su duración. Luego se tienen los residuos agrarios los cuales se incluyen en el sector de la economía en donde se encuentra, la agricultura, la ganadería, la pesca entre otros, así mismo, los producidos por industrias alimentarias y empresas lácteas. Los residuos hospitalarios son los que se generan en los hospitales, es importante saber que este tipo de residuo puede propagar enfermedades y el tratamiento normal que se le hace es la incineración. Finalmente están los residuos industriales los cuales son los resultantes de los procesos de fabricación, de transformación, de utilización, de mantenimiento generados por la actividad industrial. (Arevalo, 2019).
Una de las mejores soluciones para la problemática de los residuos es cumplir la ley de las tres R o como lo es también conocida la regla de las 3R ecológicas las cuales son: Reducir, Reutilizar y Reciclar, estas tienen como objetivo reducir el impacto humano para así cuidar el medio ambiente mediante el uso eficiente de los recursos. (Greenpeace, 2018). La R más importante es Reducir ya que esta disminuye la cantidad de residuos generados, y se divide en dos partes: Comprar menos y utilizar menos (agua, energía, gasolina, etc.). Reutilizar esta R busca darle un nuevo uso al residuo que ha terminado su vida útil y finalmente se tiene la R de Reciclar la cual utiliza el residuo como materia prima para así generar un nuevo producto. (Nava, Carapia, & Vidal, 2018) .
para el medio ambiente y la sociedad debido a que estos son grandes fuentes de contaminación (EBM, 2019). Según María Cacheda (2014), divulgadora científica, los vertederos generan un impacto pacto sobre el paisaje, porque cambian la topografía, destruye las zonas de vegetación y altera el hábitat para los animales, además de esto, también genera impacto visual, impacto sobre la atmosfera y sobre el agua. (Bioeco, 2014).
1.2.8. Logística urbana
La logística urbana más conocida como la logística de última milla, abarca el estudio del movimiento de las personas, cargas y la información en un entorno urbano, es decir es la que está relacionada con la actividad comercial, el suministro y distribución de bienes en las ciudades, con el objetivo optimizar la relación tiempo y distancia, lo cual es fundamental para el desarrollo económico. Por otro lado, se puede decir que la logística urbana es una de las causantes principales de la congestión de tránsito, el ruido, la degradación del espacio público y de las emisiones de contaminantes. Un ejemplo claro donde se refleja dichas afectaciones de la logística urbana es en la cuidad de Bogotá. (Tesler, 2015). La logística urbana considera tres dimensiones claves: la primera es la eficiencia desde el punto de vista económico, la segunda es la equidad social y por último se tiene la reducción de impacto sobre el ambiente.
Desde el punto de vista de la economía, la logística urbana es un elemento fundamental, ya que genera ingresos, genera empleo, fomenta la colaboración y cooperación entre los principales factores claves en una economía basada en el mercado. Sus principales agentes son: embarcadores (industrias, mayoristas, minoristas), transportadores de carga (almacenes y compañías), Administradores (transportadores, almacenes y compañías) y Moradores (clientes)(Alvarez, Eslava, & Alexander, 2016). Por otro lado, el transporte de carga urbano provoca un gran impacto sobre la movilidad dentro de las ciudades, es claro que esta actividad impulsa la economía de las ciudades, pero también causa importantes efectos sociales y medio ambientales.
Por otro lado, con respecto al ámbito ambiental, JLL, la empresa de servicios profesionales y gestión de inversiones especializada en el sector inmobiliario, plantea unas conclusiones a favor del medio ambiente(Interempresas, 2017):
• Se prevé un aumento de la demanda de todo tipo de instalaciones logísticas, incluidas las de transbordo (donde el producto puede transferirse a vehículos respetuosos con el medio ambiente), los centros de consolidación de uso compartido, las instalaciones locales para la última milla, los edificios de varias plantas y las instalaciones subterráneas.
• Es necesario hallar nuevos modelos de logística urbana que sean sostenibles y potencien la eficiencia, al tiempo que reduzcan los efectos adversos en el medio ambiente y la sociedad, como la contaminación y el ruido.
• El desarrollo tecnológico puede abordar los objetivos tanto de eficiencia como medioambientales, si bien los beneficios no serán inmediatos.
1.2.9. Sostenibilidad
generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades. Para Miller (2007), la sostenibilidad se debe construir sobre los subtemas del capital natural, la degradación del capital natural, las soluciones, los compromisos y cómo es que los individuos importan.
Por otro lado, el desarrollo sostenible se divide en tres partes: el crecimiento de la economía, el cuidado con el medio ambiente y el desarrollo social. Desde el punto de vista de ámbito económico, para lograr un desarrollo económico sostenible, las sociedades deberán respetar los derechos humanos y la inclusión social, es decir, tener igualdad de oportunidades, empleos de calidad, estimulando la economía sin dañar el medio ambiente. De igual manera, si existe un aumento de la productividad laboral, si la tasa de desempleo disminuye y si se logra tener mejor acceso de los servicios financieros, muy probablemente se generará un crecimiento económico sostenible. (Fernandez, 2014).
La sostenibilidad en su vertiente ambiental, la define como una fuente limitada de recursos y esta vela por su protección y por su uso racional(Pesu, 2018).Una de las maneras con las cuales se busca mejorar una calidad de vida humana es conservando el medio ambiente, ahorrando agua, reduciéndola contaminación por medio de energías amigables con el medio ambiente, protegiendo la diversidad y los ecosistemas, por tal motivo, el medio ambiente es uno de los componente fundamentales en el desarrollo sostenible.
En el plano social, el objetivo principal de la sostenibilidad es perseguir la equidad, lo cual significa fomentar el desarrollo de las personas, comunidades y culturas, teniendo como fin tener un estilo y calidad de vida digna, una educación equitativa y adecuada, buscando eliminar la pobreza y de esta manera, satisfacer las necesidades básicas de las personas. (Pesu, 2018)
1.3. Decisiones de localización
Las decisiones de localización de instalaciones (LI), es una decisión clave para la gestión y el diseño de la cadena de suministro, ya que a través de esta se define la ubicación correcta de los centros de producción y almacenes de la compañía con respecto a los proveedores y consumidores, para así lograr equilibrar los costos de producción y de logística de los niveles de servicio requeridos por el mercado (Chopra & Meindl, 2010). La localización desde el punto de vista de la cadena de suministro tiene un alto impacto en los plazos de entrega, en los costos de operación y en los costos de transporte es decir si una cadena de suministro cuenta con varios centros de distribución cerca a los mercados se logrará menores tiempos de respuesta y menores tiempos de operación de transporte de productos finales. (Willian Sarache, 2016) Por otro lado, la propuesta de Chen, Olhager y Tang (2014), es particularmente interesante ya que en afirman que la localización de instalaciones se debe enfocar en dos aspectos, el primer aspecto es la evaluación de factores el cual se orienta a distinguir los factores críticos en el establecimiento y el segundo aspecto son los enfoques matemáticos el cual está orientado a la teoría de la empresa donde se busca la minimización de los costos y por consiguiente maximizar las utilidades.
las operaciones. Para Mazzarol y Choo (2013), el elegir la localización perfecta trae consigo grandes ventajas, tales como:
• Incremento en la capacidad de producción • Utilidades adicionales
• Expansión del negocio • Mejor servicio al cliente
• Incremento de las ganancias en los accionistas • Reducción de costos
• Reducción de tiempo en manufactura
Objetivos estratégicos de Supply Chain Management (SCM)
El diseño y la gestión de la cadena de suministro y su relación con el servicio al cliente, puede afectar significativamente si no se define un nivel de servicio en cada segmento de mercado en función de la rentabilidad de cada uno de ellos. Existen dos objetivos fundamentales para las decisiones de localización de instalaciones, los cuales parecen difíciles de conciliar, siendo estos un factor importante para el éxito comercial y financiero de la cadena de abastecimiento.
Objetivo 1. Aumentar el servicio al cliente
“Una empresa puede tener lo que quiera, pero sin clientes no tiene nada”(Vallejo, 2018). Drucker (1954) afirma que el cliente es quien determina una empresa. Ya que es el cliente, y sólo él, quien, gracias a que está dispuesto a pagar por un bien o servicio, convierte los recursos económicos en riqueza, cosas en bienes. El servicio al cliente está directamente relacionado con la gestión de la logística. Murphy y Wood, (2008), definen el servicio al cliente como la habilidad de la gestión logística, el cual tiene como fin de satisfacer a los usuarios en términos de tiempo, fiabilidad, comunicación y convivencia. Cada uno de estos elementos será definido a continuación. (Sarache & Morales, Localización, transporte e inventarios: tresdesiciones estructurales en el diseño de cadenas de abastecimiento, 2016):
• Tiempo: Tiempo total de ciclo de la orden
• Fiabilidad: confiablidad del servicio reflejada en tres elementos: - Ciclo de la orden consistente
- Entrega segura - Entrega completa
• Comunicación: Intercambio de información efectivo entre comprador y vencedor con el objetivo de facilitar la toma de decisiones.
• Convivencia: Facilidad para hacer negocios.
Objetivo 2. Reducir costos y aumentar la rentabilidad
Ilustración 1.Relación entre los costos y el número de instalaciones.
Fuente: adaptado de “Localización, Transporte e Inventarios: tres decisiones estructurales en el diseño de la cadena de suministro” (Sarache & Morales, 2016)
Ilustración 2.Relación entre el nivel de servicio y el Numero de instalaciones.
Fuente: adaptado de “Localización, Transporte e Inventarios: tres decisiones estructurales en el diseño de la cadena de suministro” (Sarache & Morales, 2016)
Estudio de localización de instalaciones
De acuerdo a Sarache y Morales (2016), para realizar un estudio de localización de instalaciones se tiene un procedimiento formal el cual ayudara de manera exhaustiva a la toma de decisiones, este se divide en cuatro fases:
• Análisis preliminar: Se basa en el análisis de las estrategias y políticas empresariales. Se evalúan cuáles son los factores claves y cuáles los secundarios.
• Búsqueda de alternativas de localización: Se establece un conjunto de localizaciones candidatas para un análisis más profundo.
• Evaluación de alternativas (análisis detallado): Se recoge la información de cada localización, para medirla en función de los factores considerados (cuantitativos o cualitativos).
• Selección de la localización: A través de análisis cuantitativos y/o cualitativos se comparan entre sí las alternativas para poder encontrar una o varias localizaciones válidas que mejor satisfagan los criterios relevantes.
Sistema para la toma decisiones en la localización de instalaciones
La toma de decisiones para la localización debe considerar los lineamientos estratégicos del diseño de la cadena de abastecimiento con el fin de buscar de lograr una estabilidad entre las decisiones de transporte e inventario, a su vez se debe realizar un estudio en la selección de los factores relevantes que influyen de manera significativa en la decisión. Estos factores afectan la elección del método más oportuno para abordar la elección de la mejor alternativa.(Sarache & Morales, 2016)
Fuente. Tomado de Localización, transporte e inventarios: tres decisiones estructurales en el diseño de cadenas de abastecimiento (Sarache & Morales, Localización, transporte e inventarios: tresdesiciones estructurales en el diseño de cadenas de abastecimiento, 2016)
1.3.1. Aspectos claves
Uno de los principales pasos para la toma de decisiones en localización de instalaciones es identificar, definir y jerarquizar los aspectos o factores más relevantes. Krakaya y Canel (1998) detectaron una lista de factores relevantes que estaban relacionada con costos de transporte, mano de obra, tierra y construcción y otros aspectos cualitativos como lo son los incentivos, leyes e impuestos y la calidad de vida; por otro lado, también se tienen los aspectos sociales en los cuales se encuentran los sindicatos, el clima de negocios y los sistemas de educación. También es muy importante tener en cuenta la disponibilidad de los recursos productivos donde hacen parte los servicios públicos, la materia prima y la mano de obra calificada (Sarache y Morales, 2016). Cabe aclarar que los factores de localización varían dependiendo al tipo y naturaleza de compañía. A continuación, se mostrará los factores de mayor influencia en tres sectores empresariales.
Tabla 4.Factores de mayor influencia en tres sectores estudiados.
Sectores
Manufactura Banca Distribuidores minoristas
Disponibilidad de mano de obra calificada
Disponibilidad de mano de obra calificada
Presencia de competidores
Regulaciones ambientales Disponibilidad de infraestructura y transporte
Precios de la tierra
Disponibilidad de infraestructura y transporte
Proximidad a los aeropuertos principales
Precios de la construcción
Impuesto a la propiedad Impuesto a la propiedad Disponibilidad del capital financiero
Incentivos locales a la inversión
Impuestos estatales Costos de los servicios públicos
Fuente: adaptado de “Localización, Transporte e Inventarios: tres decisiones estructurales en el diseño de la cadena de suministro” (Sarache & Morales, 2016)
Tabla 5. Factores y subfactores.
Factores Subfactores o dimensiones
Costo Costos de la tierra, de la construcción, de los servicios públicos, de la mano de obra, de las materias primas, de la energía y del transporte, impuesto a la propiedad, impuestos estatales, otros.
Infraestructura Modos de transporte existentes, calidad y fiabilidad de los modos de transporte, calidad y fiabilidad de los servicios públicos, cercanía a los nodos de transporte, sistema de telecomunicaciones, calidad y acceso a carreteras principales y terminales de carga (puertos marítimos, aeropuertos, puertos multimodales).
Mano de obra Disponibilidad de mano de obra calificada y no calificada, relaciones sindicales, disponibilidad de personal directivo con formación adecuada, tasa de desempleo, actitudes hacia el trabajo y la rotación laboral
Gobierno y aspectos políticos
Sistema de gobierno, estabilidad política, respaldo y protección de la inversión privada, actitud del gobierno hacia la inversión extranjera, solidez de las políticas gubernamentales, relaciones internacionales del gobierno.
Factores económicos Estructura de impuestos y aranceles, incentivos tributarios, estabilidad de tasa de cambio, solidez y capacidad del sistema financiero, ambiente de negocios, equilibrio macroeconómico, deuda externa, etc.
Marco legal y regulatorio Legislación laboral, ambiental y comercial, tramitología, regulaciones relacionadas con funciones y asociaciones empresariales, regulaciones relacionadas con él envió de ganancias al extranjero, leyes compensatorias, eficiencia del sistema judicial.
Mercados Proximidad de los clientes, existencia y capacidad de los competidores locales, canales de distribución, tendencias de consumo, naturaleza de la demanda, hábitos de consumo, etc.
Proveedores Proximidad, nivel de servicio de los proveedores, calidad de las materias primas, plazos de aprovisionamiento, competencia por los proveedores.
Calidad de vida Infraestructura social (instituciones educativas, hospitales, bibliotecas, parques), seguridad y tasas de criminalidad, medio ambiente, actitudes de la comunidad hacia la industria y los negocios, estándar de vida, etc. Características del lugar
específico para la instalación
Topografía de terreno, servicios públicos, zonas de accesos, cercanía a los centros urbanos, seguridad, posibilidades de expansión.
Factores sociales y culturales
Cultura, idioma, religión, normas y costumbres, tradiciones, características de los clientes.
1.3.2. Métodos de solución
Métodos de localización
El problema de localización de instalaciones ha sido abordado por diferentes autores. Cock & Lopez (2009) enfoca su investigación en la localización de una planta involucrando técnicas cualitativas y cuantitativas, utilizando como metodología la técnica Analytic Hierarchy Process (AHP) y como complemento utilizan el Soler de Excel. Para el desarrollo de la localización se presentan métodos para el proceso de toma de decisiones.
Según un estudio realizado por Munro y Mingers. (2012), en relación a las técnicas más utilizadas para el FLP son: Metodología de Sistemas Blandos – Soft System Methodology (SSM); evaluación de escenarios; diagrama de influencia; el Método de Delphi; análisis de decisión; y mapeo cognitivo. Uno de los métodos más conocidos y utilizados es el método Proceso de Análisis Jerárquico – The Analytic Hierarchy Process (AHP), está diseñado para resolver problemas complejos de criterios múltiples(Hurtado & Bruno, 2018); existen otros métodos tales como: Electre, Smart, Fuzzy, entre otros. (Soto, Vidal, & Vitor, 2013).
Existen muchos métodos para el análisis de localización de una sola instalación, habiendo creado infinidad de métodos, es frecuente distinguir tres tipos de método: Exactos, heurísticos y modelos de simulación.
Métodos exactos
Estos métodos permiten lograr una solución que lleva a un resultado óptimo, pero existen ocasiones en las que es imposible aplicarlos debido a la complejidad que exige el problema a modelar. Dentro de estos se encuentran los métodos cuantitativos entre los cuales se pueden citar el método de Punto de indiferencia, Centro de consumo, Valor presente neto, Programación lineal, Método de Transporte y Árbol de decisión, y para los métodos Cualitativos, donde se encuentran las Técnicas Multi-criterio, las cuales abordan un conjunto de metodologías de apoyo donde se tienen múltiples puntos de vista. Dentro de estas está: Método Sinérgico, AHP, Ponderación de Factores, Técnica Electra y Preferencia Jerárquica.(Sarache & Morales, 2016).
Heurísticas
Hoy en día para el FLP, las heurísticas se han convertido como la herramienta principal para la solucionar este tipo de problemas, estos algoritmos aproximados han sido ser de utilidad para la solución de numerosas variantes existente en este tipo de problemas, del cual se espera encontrar soluciones de alta calidad en un tiempo razonable.
Modelos de simulación
Las nuevas tecnologías computacionales han traído consigo innovaciones importantes en la toma de decisiones y el diseño de procesos y productos, como por ejemplo estas pueden diseñar un nuevo sistema de trabajo, Analizar una planta de manufactura con máquinas, personas, métodos de transporte, bandas transportadoras y espacio de almacenamiento, Determinar la mejor localización de una nueva planta, entre otras. Los modelos de un sistema son la representación simplificada del sistema, que tiene en cuenta aquellos aspectos que lo afectan y hacen parte del objeto de estudio. (Tovar, 2018), existen tres tipos de modelos, lo cuales se dividen, según el tiempo, según la información del sistema y según el comportamiento de variables, estos se detallarán a continuación.
Tabla 6.Tipos de modelos.
SEGÚN EL TIEMPO SEGÚN INFORMACIÓN
DEL SISTEMA
SEGÚN
COMPORTAMIENTO DE VALIABLES DE ESADO ESTATICO
Representa sistemas en un punto particular en el tiempo
DETERMINÍSTICO Representa sistemas que no contienen variables aleatorias, es decir, que los parámetros de entrada son conocidos con certeza.
DISCRETO
Representa sistemas cuyas variables de estado sólo cambian en un conjunto discreto de puntos en el tiempo.
DINAMIC
Representa sistemas que cambian con el tiempo
ESTOCÁSTICO Representa sistemas que contienen una o más variables aleatorias de entrada.
CONTINUO
Representa sistemas cuyas variables de estado cambian continuamente en el tiempo.
2. Capitulo II. Casos empíricos para la localización de centros de acopio en el diseño de Cadenas de Suministro inversa
2.1. Contexto internacional
Caso I: Centro de acopio comunal de productos agrícolas no tradicionales en patzicia, Chimaltenango.
Descripción del proceso:
La función es concentrar la producción, seleccionarla y empacarla para enviarla al mercado de un centro urbano o a supermercados. Los requerimientos de un centro de acopio de productos agrícolas no tradicionales se basan en manejar tres tipos diferentes de envases y tener personal capacitado para realizar las diferentes actividades, a su vez se debe manejar un pre enfriamiento de los productos los cuales pueden mantenerse en los cuartos hasta un máximo de 24 horas y un cuarto frio para almacenar los productos. El funcionamiento del centro de acopio se centra en múltiples actividades como la descarga de materia prima donde los productos serán recibidos en una zona específica, luego se realiza una revisión de los productos dentro de los parámetros de calidad que se requieren para el mercado y se procede a colocar los productos en cajas de cartón. Para finalizar se realiza una inspección sobre la apariencia del producto, su respectivo grado de madurez, su posible deterioro y se realiza la verificación del peso con el fin de asegurarse que no habrá rechazos en el mercado y se dispone a hacer la logística de distribución a los distintos mercados. Se evalúan los diferentes criterios acerca de servicios públicos, accesibilidad, aspectos económicos, culturales, medios de transporte, aspectos climáticos y demás. Se procede a realizar los respectivos estudios arquitectónicos y se realiza una matriz de preponderancia y un análisis de presupuesto.
Resultados
Con la propuesta de un centro de acopio comunal de productos agrícolas no tradicionales en el sector del altiplano, sector donde la tierra es fértil, Patzicía, Chimaltenango se solventaría una de las necesidades de infraestructura y tecnología al tener un lugar adecuado, en el cual puedan procesar sus productos no tradicionales, y así conseguir un mejor ingreso económico y contribuir al desarrollo del país, compitiendo en el mercado nacional e internacional, aprovechando los recursos naturales de cada comunidad. Se logró una solución al espacio destinado a la manufactura de la materia prima, por medio de la aplicación de las técnicas y principios arquitectónicos, modificando el espacio a utilizar por agricultores y sus familias.
2.2. Casos nacionales
Caso I: Localización de un centro de acopio para los alimentos comercializados por la corporación VP en la ciudad de Cali.
Descripción del caso
Debido a la carencia de un centro de acopio y distribución de la corporación VP, es imposible conectar los productos cosechados en los municipios del Norte del Cauca con los almacenes mayoristas de la ciudad de Cali. Debido a la inexistente asistencia técnica, los elevados costos de transporte de la producción, a los centros de consumo o grandes superficies, adversidades del clima, la dificultad de acceder a capital de trabajo, la inseguridad de sus zonas, el deterioro de las vías de acceso a los predios y los elevados costos de transporte de insumos y demás, se requiere la ubicación de un centro de acopio y distribución teniendo dos escenarios como lo son Padilla y Cavasa, para eso se tiene en cuenta variables de tipo cuantitativo y cualitativo, en donde se incluye el análisis de los costos involucrados en el proceso.
El método cuantitativo de localización: Método del centro de la gravedad, mediante el cual se minimiza el costo total de transporte de la producción de un lado a otro, así mismo se tienen en cuenta mediante un plano cartesiano las distancias de cada una de las instalaciones hacia el destino final, el respectivo volumen transportado en un determinado tiempo. El método cualitativo de localización: Método de los factores ponderados, busca realizar un análisis cualitativo de los escenarios a considerar para obtener una localización viable cualitativamente. Se debe determinar las variables relevantes a tener en cuenta para la ponderación, se le asigna un porcentaje a cada una de estas y un rango y de esta manera se le dará una calificación, después de la investigación se evalúa cada variable según e escenario, se suman los resultados por cada escenario y se hace un recomendación basada en el escenario que haya obtenido mayor puntuación, esta comparación del centro de acopio se realiza entre Cavasa y Padilla, con el fin de minimizar los costos de transporte para obtener la ubicación óptima de los centros de acopio.
Alternativas
El escenario Padilla cuenta con infraestructura vial importante para el país, ya que se encuentra atravesada por la ruta número 25 que hace parte de la Troncal de Occidente que une a gran cantidad de departamentos del país y por ende a esta se le presta mayor atención, esto trae consigo intervenciones importantes y proyecciones a futuro para el progreso y desarrollo de las mismas. La generación de empleo brinda un significativo aporte en la instauración del centro de acopio que se le podría dar al municipio, teniendo en cuenta que en esta zona se concentra el 29% de la población del Cauca.
Por otro lado, se encuentra el escenario Cavasa, donde las vías de acceso son bastante buenas, este goza de los beneficios de inversión y proyección; además una de las vías para llegar a Cavasa atraviesa la ciudad de Cali, por ende, la seguridad pública en esta zona es buena. Los principales problemas que pueden afectar a Cavasa son el enfoque total de la carga hacia la central, la falta de capacitación a los comerciantes en el tema de pos-cosecha, problemas de aseo en la central, Falta de espacios para los nuevos comerciantes, falta de planes de inversión en publicidad. Resultados
Cauca genera mayores beneficios tanto cualitativos como cuantitativos en el desarrollo de la actividad de comercialización de los agricultores. El método multicriterio no fue necesario utilizarlo dentro del proyecto debido a que la evaluación que se hizo de los dos escenarios planteados arrojó que la mejor decisión posible a tomar seria la misma, la cual se basa en ubicar el centro de acopio en el municipio de Padilla.
Caso II. Localización de centros de acopio de medicamentos caducados para un horizonte de tiempo dado
Descripción del problema
El consumo masivo de medicamentos ha incrementado significativamente a nivel mundial. En estados unidos del año 2000 al 2004, el consumo de medicamentos ha incrementado un 109%, existen registros que aseguran que el 3% de los medicamentos no se consumen debido a los cambios de las prescripciones médicas de los pacientes, esto conlleva a pérdidas anuales aproximadamente de $12 billones de dólares. (Kumar & Dieveney, 2009), La falta de atención a esta problemática trae consigo graves consecuencias para las personas y un gran impacto social, debido a que los medicamentos tienen como función mantener un estado estable de salud a los pacientes, sin embargo, si estos se encuentran caducados, pueden perder su efectividad o ya sea traer consigo graves amenazas a la salud pública. Estos riesgos pueden ser causados por diferentes factores como lo es el tráfico ilegal de medicamentos, cuando el producto se arroja a la basura sin ser consumido por completo, cuando los medicamentos han expirado y permanecen en los hogares o instituciones de salud para su consumo. (Cruz, 2011)
La situación expuesta anteriormente, motiva el estudio para la localización de instalaciones, esto teniendo como fin evitar la exposición de personas o el medio ambiente; la autora presenta dos formas para la recolección de los medicamentos ya caducado, la primera forma de recolección es que los pacientes asistan a los centros de acopio, dejando allí lo medicamentos caducados y la otra forma implica a que estos se envíen por correo. El objetivo que plantea Cruz, (2010). Es la solución para el problema de localización de los centros de acopio teniendo como base la programación entera mixta lineal, así mismo se deben tener en cuenta diferentes factores como: el número de farmacias, el tipo de medicamento, la cantidad, la demanda y los puntos diferentes puntos de recolección de medicamentos vencidos en Bogotá y algunos supuestos.
Resultados
cantidad y la localización de los centros de recolección para los medicamentos caducados.
Tabla 7. Comparación de tiempos de ejecución y costos.
Instancias #Va
r. Bin.
T. ejecución (seg) %
Dif ($)
#F #C #M #P Modelo
Normal Modelo Mejorado Meta-heurístic a Modelo Normal Modelo Mejorado Meta-heurística
1 2 3 2 2 9 0.395
seg.
0.263 seg
3.02 seg 4’961,5
25
4’961,525 4’961,525 0
2 5 2 2 2 12 0.298
seg.
0.266 seg
3.53 seg.
552,799 552,799 552,799 0
3 5 2 10 1
0
12 0.606 seg 0.266 seg 1.24 min 8’167,6 84
8’167,684 8’167,684 0
4 5 5 10 1
0
30 1.226 seg 0.288 seg 22.51 min 3’581,8 24
3’581,824 3’581,824 0
5 10 2 10 1
0
22 0.294 seg.
0.264 seg
2.46 h 11’743,
664
11’743,66
4
11’743,664 0
6 20 5 10 2
0
105 2.828 seg.
0.393 seg
5.68 h. 18’965,
064
18’965,06
4
18’965,064 0
Tabla 8. Comparación de apertura de centros de acopio.
No. Instancia
#C Centros abiertos %
Coincidencia
M. Normal M.
Mejorado
Meta-heurística
1 3 1,2 1,2 1,2 100
2 2 1,2 1,2 1,2 100
3 2 1,2 1,2 1,2 100
4 5 1,2,3,4 1,2,3,4 1,2,3,4 100
5 2 1,2 1,2 1,2 100
6 5 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5 1,2,3,4,5 100
2.3. Casos de llantas
Caso I.Diseño de un plan operativo de recolección, almacenamiento y de gestión para el aprovechamiento de las llantas en desuso en el casco urbano del municipio de Ocaña.
Descripción del problema:
Las llantas que ya fueron desechadas tienen un manejo inadecuado, en cuanto a impactos adversos al ambiente, incluyendo riesgos de enfermedades e incendios. Sin embargo, existe la alternativa de reusar y procesar llantas de desecho y así mismo crear mercados para utilizar las llantas como materia prima ya que estos son escasos. Metodología
El diseño de un plan operativo de recolección, almacenamiento y gestión para el aprovechamiento de las llantas en desuso en el casco urbano del municipio de Ocaña; se considera provechoso en la medida que apoya la reducción del impacto ambiental y la generación de opciones de negocios, toda vez que las llantas de desecho van ganando cada vez más espacio, frente a futuros proyectos productivos, entre los que figuran: Usos como energético en hornos de cemento y papel y otros; como hule en sus diferentes formas de reciclado para la producción de muchos componentes para la industria automotriz; La llanta de desecho también sirve para utilización casera e industrial como tapetes y accesorios, en ingeniería civil como protecciones en carreteras y para rellenos de taludes.
Se inicia la investigación a través de una encuesta que va dirigida a los administradores de los monta llantas en Ocaña Norte de Santander, de esta se puede concluir que del total de llantas en desuso concebidas, la mayor participación la constituyen las motos con una cantidad que asciende a 8111, seguidamente se ubican los automóviles con 5158, los tracto camiones y buses con 2604 unidades y se hizo visible la inexistencia de planes integrales de recolección y la imperiosa necesidad de un plan de recolección, almacenamiento y gestión de e implementación del mismo. Es por esto que se toman tres alternativas viables, la primera hace referencia a usar las llantas como combustible alterno, esta combustión se maneja dentro de plantas de generación, calderas y hornos cementeros, asegura su completa oxidación, sin la generación de subproductos tóxicos que ocurre en las combustiones incompletas pero aun así este proceso es técnicamente complejo y requiere equipos similares a los utilizados en una planta de refinación con los altos costos asociados a estas instalaciones. La segunda alternativa es cortar las llantas a la mitad, en el sentido de las cuerdas, buscando reducir el problema del espacio en los rellenos sanitarios. Sin embargo, esta práctica no ha sido referida en la literatura como particularmente exitosa, aunque puede pensarse que mejora de alguna manera la disponibilidad en los rellenos sanitarios. Como última alternativa esta generar un centro de acopio el cual sirve como depósito temporal de llantas usadas desechadas por el consumidor, en un lugar acondicionado seguro y ambientalmente adecuado, con el objeto de facilitar su recolección, clasificación y cualquier actividad de preparación previa a una posterior gestión y manejo ambiental.
Resultados
gestión externa. La recolección se propone que la Empresa GTC realizará la recolección de las llantas de acuerdo a la ruta establecida en los puntos de recolección estipulados para tal fin, todas las semanas según el cronograma.
Tabla 9.Cronograma de recolección de las llantas en desuso.
Fuente: “Diseño de un plan operativo de recolección, almacenamiento y de gestión para el aprovechamiento de las llantas en desuso en el casco urbano del municipio de Ocaña”(Velazco
& Coronel, 2015)
El almacenamiento de las llantas recolectadas se descargaría en una bodega ubicada en la vía circunvalar, la cual consta de un área bajo techo de 1000 m2, bajo un canon de arrendamiento de 1.000.000 mensuales con piso impermeable de concreto armado. Para el tratamiento se distribuirá el material recolectado en 5 montículos de 2,000 llantas cada uno aproximadamente, bajo techo llevando el control pertinente de plagas que puedan proliferar. Como gestión externa se hizo tuvo contacto con la empresa CYCLUS que cuenta con un completo portafolio de productos para satisfacer a sus clientes: bolsos, carteras, maletas, billeteras, morrales, estuches para iPod y celulares, accesorios para el ciclista urbano y también accesorios de moda provenientes de las llantas en desuso que recolecta esta organización. Las llantas que no cumplen con las especificaciones de la empresa Cyclus se gestionará su disposición final con la empresa sin ánimo de lucro llamada PARQUE AMBIENTAL MUNDO LIMPIO S.A. en su sede en Bogotá D.C.
Caso II.Reutilización y transformación de llantas usadas como alternativa de mitigación del problema de contaminación ambiental en Bogotá
Ilustración 4.Mayores importadores de llantas.
Fuente.Reutilización y transformación de llantas usadas como alternativa de mitigación del problema de contaminación ambiental en Bogotá
Se busca incentivar a las personas a que reciclen cierto tipo de residuos, en el caso objeto de estudio, la reutilización de llantas usadas, con el fin de intercambiarlos por incentivos económicos que ayuden en la mitigación del problema de contaminación, involucra a los actores directamente como son recicladores, dueños de negocios pequeños que producen grandes cantidades de llantas usadas (talleres, monta llantas) y también importadores. Bogotá carece de organización, debido a que los barrios del sur, en este caso los más afectados por su vulnerabilidad y cercanía con los cerros están mezclados con las industrias que emiten sus gases tóxicos colegios, centros de acopio de mercado y zonas de sacrificio de reses, lo cual genera problemas de salud muy comunes en Bogotá, entre virales y bacteriales, además la rápida proliferación de agentes contaminantes de la salud que impacta el sistema básico de atención. Se realizan campañas preventivas a través de la Secretaría de Salud y Medio Ambiente, pero estos no son lo suficientemente agresivos para que los indicadores señalen una disminución de los gases venenosos que a diario se producen sino por el contrario aumentan y siguen deteriorando la salud de los bogotanos, amenazando con convertirse en una emergencia de salud pública.
